Il primo treno e il nuovo anello ferroviario di Roma

Il viaggio di collaudo avviene il 25 marzo 1859, alle 6:30 del mattino. È un successo. I primi viaggiatori sono pescatori di Civitavecchia, che in appena tre ore consegnano al Santo Padre il pescato della sera prima. I pesci si muovono ancora.

I costruttori hanno dunque vinto la scommessa: hanno chiuso i lavori in appena due anni e mezzo e incassano il premio milionario. Non si conosce lo stato d’animo di Papa Pio: se amareggiato per l’esorbitante somma che deve pagare, o segretamente compiaciuto, perché il completamento della linea ferroviaria è un suo successo personale.

L’apertura al traffico della ferrata Porta Portese-Civitavecchia avviene il 16 aprile 1859.

Ci sono però ancora dei problemi sull’ultima tratta e si decide di far partire il viaggio inaugurale dalla stazioncina di Santa Passera. La cerimonia si tiene alle 8 e mezza del mattino, con una folla festante accorsa per assistere alla benedizione papale.

Ma a sorpresa manca proprio lui, il papa-ferroviere. Pare che all’ultimo momento Pio IX non si sia fidato a partire per primo – fidarsi della modernità è bene, ma non troppo! – e abbia mandato a impartire la benedizione monsignor Tizzani.

Subito dopo è intonato un Te Deum di ringraziamento, che viene ripetuto più volte, per quasi cinque ore. Pare infatti che la locomotiva San Michele, appena benedetta, si rifiuti di partire. C’è grande ansia tra gli ingegneri. Solo alle 12:50 la locomotiva sbuffante inizia il suo viaggio verso il mare.

E alle 20:15 il treno ritorna, fortunatamente senza altri imprevisti, alla chiesina di Santa Passera.

Il viaggio in treno, comprese le fermate alle stazioni, dura due ore e 30 minuti. Per lo stesso percorso la diligenza a cavalli ne impiega otto. Il biglietto di terza classe costa 85 centesimi di scudo, la metà di una diligenza. Per andare e tornare in giornata è sufficiente il passaporto; per rimanere fuori la notte, invece, occorre un’autorizzazione di polizia.

Papa Pio si fa anche costruire un treno personale con tre carrozze, una con salotto e trono; un’altra con una cappella mobile; la terza con una loggia per le benedizioni. Lo vediamo oggi esposto al Museo Centrale Montemartini.

Col tempo, nel popolino della Magliana, la presenza della ferrovia – che come una lama taglia in due la contrada – diventa una presenza familiare, parte della Magliana stessa. E inevitabilmente, la ferrovia porta con sé anche l’idea di un altrove: con la città di Roma che precede e il mare che segue. La Magliana prende coscienza delle sue coordinate spaziali, come punto mediano tra Roma e il mare. Forse è con la prima corsa del treno, che la Magliana si accorge di esistere.

Oudry e la stazione della Magliana accompagnano la nuova linea

Un’altra storia ci porta ancora a parlare del treno. Nel 1856, mentre è in corso la costruzione della strada ferrata, l’ingegnere francese Alphonse Oudry visita il castello della Magliana. Si raccoglie in preghiera nella cappellina del Battista, sotto lo sguardo severo e allo stesso tempo bonario dell’Eterno Padre dell’abside.

Ne è incantato: lo scambio di sguardi tra l’ingegnere e la raffigurazione pittorica raggiunge il sublime. Gli gira la testa, ha le vertigini, il cuore batte veloce. Esce dalla cappellina pervaso da pensieri celesti, trema come una foglia: deve appoggiarsi per non cadere.

Da quel momento la vita di Oudry non è più la stessa: possedere quell’opera e trasportarla in Francia diventa la sua ossessione.

L’ingegnere va a Trastevere, fa la sua proposta d’acquisto alle monache di Santa Cecilia. Pagherà loro qualsiasi somma esse chiedano. Le monache non lo prendono affatto per matto; anzi, gli fanno il prezzo: 5000 franchi, non uno di meno.

La somma è esorbitante – è un Raffaello! – e l’affare salta. L’ingegnere torna in Francia, inaridito e umiliato.

Dal giorno dopo però le monache realizzano di essere sedute sull’oro. Nel 1858 fanno staccare gli affreschi della cappellina e corrono a impegnarli al Monte di pietà. Impegnarli al Monte è una mossa abilissima: adesso tutta Europa sa che c’è un Raffaello sul mercato. Tempo dopo, anche i dieci quadranti di Apollo e le nove Muse saranno distaccati.

Al Monte di pietà arriva trafelato un insolito visitatore, che chiede di visionare l’Eterno Padre. È un critico d’arte di nome François Gruyer, informatore segreto dello Stato francese. Gruyer avverte il suo governo che l’opera è genuina, “interamente condotta dal genio potente di Raffaello”, ideale per il Musée du Louvre. Così certifica: “Nella Cappella del Battista Raffaello ha lasciato i tipi di perfezione che appartengono a lui e solo a lui”. Lo scoglio è che le monache non fanno sconti a nessuno. Lo Stato francese rinuncia.

La Stazione di Magliana è una fermata ferroviaria lungo la Dorsale Tirrenica.

Entra in servizio il 16 aprile 1859, giorno dell’inaugurazione della tratta Roma-Civitavecchia. Non essendo allora ancora pronto il capolinea di Porta Portese, viene svolta qui, in forme solenni, la benedizione dell’intera linea ferroviaria, alla presenza delle autorità cittadine.

Il nuovo anello e la Stazione San Paolo riorganizzano il nodo ferroviario

Con l’apertura al traffico delle prime due linee pontificie – la Porta Maggiore-Frascati (1856) e la Porta Portese-Civitavecchia (1859) – l’impresa ferroviaria di Pio IX non è terminata, anzi è solo all’inizio.

Mentre i primi treni portano i Romani a villeggiare ai Castelli e al mare, sono in piedi altri alacri cantieri: la ferrovia Costiera Sud diretta al Porto di Anzio, la lunga e impegnativa Linea Interna per Orte e il Porto di Ancona, la Linea Latina per la Dogana di Ceprano, al confine con il Regno di Napoli.

Fra tutte, la più impegnativa è sicuramente quella che scavalca gli Appennini e raggiunge l’Adriatico ad Ancona. La sua realizzazione, tra arditissimi viadotti, gallerie scavate a colpi di dinamite e improvvisi tumulti garibaldini, si completerà soltanto dieci anni dopo, nel 1866, quando Ancona non è più una città del Papa, ma appartiene già al Regno d’Italia.

Ma torniamo al 1856. In quel periodo i computisti di Pio IX fanno presente al Santo Padre l’esistenza di un problema, di carattere funzionale. A suo tempo si è scelto di di non fare entrare le linee ferroviarie in città, ma di tenerle appena fuori dalle mura cittadine attestando i due capolinea a Porta Portese e a Porta Maggiore. La scelta è motivata dal timore che il treno avrebbe potuto portare con sé fin dentro l’Urbe centinaia di militari stranieri, travestiti da innocui viaggiatori. Ma avere i capolinea “fuori porta”, insieme con un evidente vantaggio di sicurezza interna, comporta anche uno svantaggio: e cioè che le due linee allora realizzate sono scollegate fra di loro, e non possono ancora definirsi una moderna “rete ferroviaria”.

Non si conosce il nome dell’ingegnere che ha trovato la soluzione. Fatto sta che comincia a farsi largo l’idea di realizzare un “anello ferroviario”, cioè un raccordo ferroviario che, girando tutt’intorno alla città senza mai entrarvi, intercetta i due capolinea di Porta Portese e Porta Maggiore, raccordandoli finalmente fra loro.

Il primo tratto dell’Anello ferroviario (il raccordo “Porta Portese-Porta Maggiore”) vedrà la luce nel 1863, nella forma tecnica di una “tratta in diramazione”. La diramazione si innesta sulla Costiera nord per Civitavecchia poco prima del capolinea di Porta Portese, presso le attuali via Quirino Majorana e piazza Ampère.

Nel punto di bivio si realizza una stazione di smistamento, chiamata “Stazione Roma San Paolo”, oggi non più esistente. L’intitolazione a San Paolo deriva dal fatto che all’epoca non esistono ancora i palazzoni di viale Marconi, e la Basilica di San Paolo dalla stazioncina di smistamento è perfettamente visibile apparendo vicinissima, cosa che in realtà non è.

La diramazione attraversa quindi l’odierna piazza della Radio e poi prosegue su via Pacinotti, superando il fiume Tevere con un nuovo e avveniristico ponte ferroviario, costruito per l’occasione: il Ponte San Paolo (oggi Ponte dell’Industria), interamente prefabbricato con componenti in ghisa. Per via del materiale e per la sua funzione ferroviaria il ponte prenderà tra i Romani da subito il nomignolo di “Ponte di ferro”.

Il progettista del ponte prefabbricato è Jean Barthélémy Polonceau (1813-1859), inventore vulcanico capace di passare dalla progettazione minuta delle singole parti rotabili alla costruzione di intere locomotive, fino alla pianificazione della rete ferroviaria parigina. Polonceau è ideatore delle rimesse ferroviarie a ronda (che risolvono il problema dell’inversione delle motrici una volta giunte al capolinea) e dell’ingegnosa capriata Polonceau, un particolare metodo di sostegno dell’impalcato ferroviario, che da allora in poi permetterà ai binari di arrivare praticamente ovunque, scavalcando disinvoltamente fiumi e vallate, o arrampicandosi in montagna.

A Polonceau si deve soprattutto il perfezionamento della tecnologia dei ponti di ferro. I “ponti ferroviari in acciaio e ghisa” di Polonceau non sono i primi realizzati in Europa, ma sono certamente i primi con la caratteristica della prefabbricazione: le singole parti vengono cioè realizzate in fonderia, sono quindi trasportate a destinazione via treno nella quantità e tipologia necessarie, e infine vengono assemblate direttamente sul posto.

Polonceau fa dei ponti di ferro l’elemento jolly delle costruzioni ferroviarie: quando un ostacolo naturale sbarra il passo a un cantiere (ad esempio un fiume, un avvallamento, un’intersezione con una strada) Polonceau lo scavalca con un ponte di ferro. E ciò gli permette non solo di ridurre i tempi delle costruzioni ferroviarie e i loro costi, ma soprattutto permette al treno di arrivare in luoghi fino ad allora inimmaginabili. Anche al di là del Tevere.

Ponte di ferro e raccordi ridisegnano la geografia ferroviaria di Roma

A Roma si ricorre al ponte di ferro di Polonceau nel 1863, quando ormai il suo ideatore è defunto già da quattro anni. Ad utilizzarlo è la compagnia ferroviaria Casalvaldès, vincitrice dell’appalto di Papa Pio IX per la realizzazione della diramazione ferroviaria Porta Portese-Porta Maggiore, la cui difficoltà costruttiva principale è rappresentata proprio dall’attraversamento del fiume Tevere tra la via Ostiense e i Prati di Pietra Papa (l’odierno quartiere Marconi): tra sponda e sponda c’è infatti da coprire una distanza di oltre 130 metri.

La prefabbricazione del nuovo ponte avvenne in una fonderia inglese tra il 1862 e il 1863; il montaggio viene operato a inizio 1863 da una società sub-appaltatrice belga; e il tutto si svolge sotto l’occhio vigile degli ingegneri francesi della Casalvaldès e del committente romano, Pio IX, rappresentato in cantiere dallo scrupoloso Monsignor De Merode.

La costruzione del Ponte di ferro di Roma è insomma una prova generale dell’Europa unita, con quasi un secolo di anticipo sui tempi.

Il ponte di ferro di Roma viene intitolato Ponte San Paolo, per la vicinanza con l’omonima basilica. L’impalcato a travate in ferro e ghisa misura 131 metri di lunghezza × 7,25 metri di larghezza; al di sotto si aprono tre luci, delimitate da piloni tubolari poggiati in acqua, anch’essi in ghisa e riempiti di calcestruzzo. Al centro viene collocato un ponte levatoio, apribile, per permettere al di sotto il transito dei piroscafi e degli altri bastimenti merci diretti al porto fluviale di Ripa Grande.

La locomotiva di collaudo passa incolume sul ponte il 10 luglio 1863, e seguono un altro mese e mezzo di complesse prove di carico, in cui vengono fatti passare contemporaneamente due treni, stipati all’inverosimile di materiali, provenienti da direzioni opposte.

L’inaugurazione avviene il 24 settembre 1863, alla presenza di Papa Pio IX e di Monsignor de Merode. Henry d’Ideville, corrispondente del Journal d’un diplomate en Italie, così racconta quel giorno memorabile: “Tutto avviene con una semplicità commovente. Non ci sono né padiglioni, né bandiere, né discorsi. Il Papa non ha fatto annunciare la visita: alle quattro solo gli interessati, i quali sono stati avvertiti, si trovano riuniti”.

Prosegue: “All’orario convenuto si apre la campata centrale per il passaggio di un vaporetto, sotto gli occhi dei fotografi”. Da quelle fotografie saranno tratte numerose stampe. “Si fanno funzionare davanti a Pio IX i meccanismi. Quattro uomini, con sorprendente facilità, abbassano l’immenso ponte levatoio sotto gli occhi dei presenti meravigliati. Monsignor De Merode, uomo di progresso e di iniziativa, corre da un gruppo all’altro e spiega il meccanismo del ponte, con l’ardore e la volubilità che sono del suo carattere”.

Finché, nella meraviglia generale, passa sbuffante il treno. “Tutti circondano Pio IX. Donne, contadini e ragazzi s’arrampicano e scendono a precipizio sui tumuli erbosi, per vedere meglio e poter raccogliere qualche briciola della conversazione del Papa. Un grande numero di stranieri e di turisti, ch’è alla passeggiata nella campagna, fanno fermare le vetture, incantati di trovarsi a assistere a questo spettacolo”.

Dal 1863 si insediata nell’area del Nuovo Trastevere una stazione della Ferrovia Roma-Civitavecchia, denominata Roma San Paolo. La sua peculiarità risiedeva al fatto che non è una stazione-viaggiatori e nemmeno una stazione-merci ma una stazione di smistamento deputata alla complessa movimentazione del traffico ferroviario in entrata e in uscita su Roma sullo snodo Trastevere-Porta Portese-Ponte di ferro. Per ben 128 anni di attività essa ha goduto a Roma del sinistro appellativo di “stazione fantasma”, perché nessun viaggiatore ha mai visto alcun treno di linea farvi sosta.

(articolo aggiornato il 6 Settembre 2026)