Vittorio Ugolino Vivaldi-Pasqua, marchese di San Giovanni, nasce a Genova il 2 luglio 1885. Avviato alla carriera militare, diventa tenente di cavalleria nel 25° Lancieri di Mantova e fa parte del Battaglione specialisti del Genio. A ventiquattro anni si avvicina a una tecnologia ancora sperimentale: l’aviazione.

Si forma all’École de Mourmelon in Francia e acquista a proprie spese un Farman, apparecchio leggero e fragile con motore Renault da 65 cavalli. Nell’aprile 1910 prosegue le esercitazioni in Italia, distinguendosi per capacità e audacia; nell’estate è a Roma, dove il Campo di Centocelle è uno dei luoghi simbolo della nuova stagione aeronautica.

Il 18 agosto 1910 ottiene a Centocelle il brevetto aeronautico n. 6 del Regno d’Italia. I piloti brevettati sono ancora pochissimi e l’aviazione italiana è agli inizi. Su un apparecchio tanto fragile, la capacità di restare in volo dipende insieme dalla tecnica e dalla sensibilità del pilota: ogni traversata su lunga distanza è ancora una prova sperimentale e una dimostrazione pubblica. Il brevetto colloca Vivaldi-Pasqua nel ristretto gruppo che sta trasformando il volo da spettacolo eccezionale a nuova forma di mobilità.

Due giorni dopo parte dall’aviostazione di Centocelle, raggiunge Maccarese e prosegue fino a Civitavecchia. Durante il ritorno, sopra la Magliana, il motore si arresta. Vivaldi-Pasqua tenta una lunga planata verso il Tevere e cerca una zona libera, ma la manovra non riesce: il Farman precipita nella tenuta della Muratella e il pilota muore sul colpo a venticinque anni.

Sarà ricordato come il primo caduto dell’aviazione italiana. Il motore dell’apparecchio verrà conservato al Museo storico del Genio militare e la vicenda, raccontata pochi giorni dopo da «L’Illustrazione Italiana», trasforma per un momento la piana agricola della Magliana in uno dei luoghi della nascente storia aeronautica nazionale. In una tecnologia ancora fragile, ogni successo e ogni incidente assumono un valore simbolico che supera la singola impresa.

La Magliana, fino ad allora attraversata da strade, greggi, treni e battelli, entra così anche nella geografia dell’aria. Il territorio non cambia materialmente, ma cambia il modo in cui può essere percorso e osservato: il tragitto Centocelle–Maccarese–Civitavecchia e ritorno comprime in poche ore una geografia che per secoli aveva richiesto viaggi lenti lungo strade e fiume. Il confronto con la ferrovia appena modernizzata è immediato. La lunga planata, però, mostra il rovescio della promessa: senza la spinta del motore il pilota deve cercare rapidamente una superficie libera, e la pianura della Magliana sembra offrirgli l’unica possibilità. L’incidente la trasforma nel teatro di una delle prime tragedie dell’aviazione nazionale. Nel giro di una generazione ferrovia, industria, bonifica e aviazione si sono sovrapposte allo stesso paesaggio: la modernità arriva attraverso sistemi diversi, sempre più veloci, che cambiano il rapporto con il territorio.

1907–1910: il nuovo nodo ferroviario ridisegna Trastevere

Negli stessi anni in cui l’aviazione muove i primi passi, le Ferrovie dello Stato affrontano un problema molto più concreto: il vecchio Ponte di ferro non basta più al traffico romano. La struttura di Polonceau è solida, ma è stata pensata per il passaggio contemporaneo di soli due treni. L’aumento dei convogli impone un nuovo attraversamento.

Nel 1907 viene avviato un secondo ponte ferroviario, affidato all’impresa Allegri e completato nel 1910. La carreggiata, larga circa dodici metri, consente di moltiplicare i binari; tre grandi arcate in muratura sostituiscono la logica del precedente impalcato metallico.

In parallelo si costruisce il nuovo fabbricato viaggiatori della Stazione Trastevere presso l’attuale piazzale Flavio Biondo e si amplia a sei binari la breve percorrenza fra ponte e stazione. Il progetto non riguarda dunque un singolo edificio: ridisegna l’intero nodo ferroviario fra Portuense, Trastevere e la rete nazionale.

Alla fine del 1910 le opere principali sono pronte. Il nuovo sistema separa meglio il traffico ferroviario dalle funzioni che il vecchio ponte e i vecchi sedimi potranno assumere nella città. La mobilità del Novecento si prepara così attraverso un grande cantiere concluso prima ancora dell’inaugurazione ufficiale.

Il cantiere coinvolge contemporaneamente ponte, binari e fabbricato viaggiatori. L’ampliamento a sei binari del breve tratto fra attraversamento e stazione mostra che il problema non è soltanto attraversare il Tevere, ma assorbire un volume di traffico molto superiore al passato.

La nuova Stazione Trastevere nasce inoltre per risolvere le insufficienze del sistema precedente, basato su Trastevere Scalo e San Paolo. Il traffico merci e quello passeggeri richiedono funzioni più chiaramente separate e un punto di accesso urbano riconoscibile.

11 maggio 1911: la nuova Stazione Trastevere entra in servizio

L’11 maggio 1911 vengono inaugurati la nuova Stazione Trastevere e il nuovo ponte ferroviario. Il fabbricato viaggiatori, progettato dall’ingegner Paolo Bo, diventa il centro di un nodo molto più capace del sistema precedente. L’intero traffico ferroviario viene trasferito sul nuovo attraversamento.

Il vecchio Ponte di ferro perde la funzione originaria ma non viene demolito. Restaurato e adattato alla circolazione carrabile e pedonale, assume il nome di Ponte dell’Industria e comincia una seconda vita legata a via Pacinotti. È un caso esemplare di trasformazione infrastrutturale: il nuovo non cancella necessariamente il vecchio, ma può liberarlo per un uso diverso.

La nuova stazione cambia anche il rapporto fra ferrovia e quartieri. Nel 1894 Trastevere Scalo e San Paolo avevano organizzato soprattutto merci e servizi tecnici; nel 1911 il nuovo fabbricato viaggiatori offre finalmente un punto stabile per il traffico passeggeri e mette il settore meridionale in relazione più diretta con il resto di Roma.

Fra 1905 e 1911 il Portuense ha così cambiato scala in pochi anni. Borgata rurale, grandi molini, nuovo Piano regolatore, aeroplani, ponte e stazione appartengono alla stessa accelerazione: campagna e periferia non scompaiono, ma vengono attraversate da sistemi di mobilità e produzione che preparano una fase storica completamente diversa.

L’inaugurazione conclude una trasformazione iniziata anni prima: ponte, stazione e sei binari diventano un unico dispositivo, mentre il vecchio impalcato ferroviario può essere consegnato alla viabilità urbana.

Il nuovo nodo collega più efficacemente Magliana e industrie portuensi al resto di Roma. Ferrovia moderna, ponte riutilizzato, stabilimenti e nuclei rurali convivono ormai nello stesso sistema territoriale.

1913: la cava di Monteverde riapre Ponziano

Due anni dopo l’entrata in servizio della nuova Stazione Trastevere, un altro cantiere modifica il paesaggio e, questa volta, apre materialmente il sottosuolo. Nel 1913, durante lavori nella cava di breccia di proprietà di Giuseppe Ercoli a Monteverde, tornano in luce resti di antichi sepolcri a «formae».

Le strutture sono costruite con massi di pietrame e rivestite di piccoli parallelepipedi tufacei. Non si tratta quindi di una semplice segnalazione topografica: i lavori moderni mettono in evidenza forme e tecniche costruttive che appartengono alla realtà materiale dell’area funeraria.

Fra la terra di scarico vengono rinvenuti anche due testi epigrafici. Durante gli stessi lavori, a sud-ovest della cava, una piccola frana permette inoltre di recuperare un frammento d’iscrizione cimiteriale cristiana, che Tomassetti considera certamente appartenuto al cimitero di Ponziano.

La data da fissare nella cronologia di Q48 è il 1913: è l’anno della scoperta prodotta dal cantiere moderno. L’epoca documentata dai sepolcri, dalle epigrafi e dal frammento cristiano è invece più antica e resta distinta dalla storia della cava. Qui interessa il gesto materiale della trasformazione urbana: scavando breccia, la Monteverde del Novecento riporta alla superficie una parte del paesaggio funerario che il terreno aveva conservato.

Il passaggio completa il movimento del capitolo senza confondere i piani. Dopo il cielo dell’aviazione, la rete ferroviaria e la nuova stazione, il sottosuolo mostra un altro effetto della modernizzazione: costruire, scavare e spostare terra produce anche archeologia. La città nuova non cancella semplicemente quella precedente; nel modificarne il suolo, può renderla di nuovo visibile.

Il riferimento documentario da conservare è G. Mancini, «Nuove scoperte nella città e nel suburbio», in NS., 1913, pp. 44 sgg. e 468–469, richiamato da Tomassetti a sostegno del rinvenimento.

(articolo aggiornato il 16 Settembre 2026)