Dal ritorno di Pio IX ai cantieri della ferrovia

— 12 aprile 1850: Pio IX rientra a Roma e restaura il potere pontificio

12 aprile 1850, Pio IX torna a Roma. È di nuovo il papa-re e ha le mani finalmente libere per riprendere in mano i progetti di modernizzazione: benedice le nuove invenzioni del telegrafo e del francobollo; ammoderna acquedotti, bonifica paludi, fonda ricoveri per indigenti; abbozza un primo embrionale sistema di previdenza sociale. Di pari passo, però, abroga la costituzione democratica della Repubblica Romana e ripristina la pena di morte: a Roma bisogna cambiare tutto, perché tutto resti com’è.

— Cantieri, espropri e resistenze aprono la ferrovia per Civitavecchia

Papa Pio rientra a Roma. È di nuovo il papa-re e ha le mani finalmente libere per riprendere il progetto ferroviario, il cui tracciato principale attraversa la Magliana.

I lavori sulla ferrovia Porta Portese-Civitavecchia iniziano nell’ottobre 1856, su una percorrenza di 73 chilometri, suddivisi in 27 tratte.

C’è un aneddoto curioso. Papa Pio non crede che la strada ferrata per Civitavecchia sarà completata nei tre anni previsti dall’appalto; per questo si spinge a inserire nel contratto una clausola-scommessa che prevede per i costruttori un premio esorbitante – ben un milione di franchi! – in caso di successo.

Allettati dalla prospettiva milionaria, i costruttori, anziché avanzare tratta dopo tratta, aprono in contemporanea 27 fabbriche su tutta la percorrenza. Vi lavorano febbrilmente 950 manovali abruzzesi, su turni di notte e di giorno.

C’è però un intoppo: alcune congregazioni religiose si oppongono fieramente all’esproprio dei terreni a ridosso di Porta Portese. La contesa finisce in tribunale, le cose andranno per le lunghe. Già dal settembre 1857 viene fissato un tracciato alternativo, dalla chiesina di Santa Passera al porto di Civitavecchia; il capolinea di Porta Portese sarà realizzato solo in un secondo momento.

Viene perfezionato l’appalto per l’acquisto del materiale rotabile: dodici locomotive, 56 carrozze (8 di prima classe, 16 di seconda, 32 di terza) e 157 vagoni merci. Già nel maggio 1858 sono completi i tre viadotti (sul rio Magliana, rio Galeria e fiume Arrone) e vengono realizzate le stazioni. Vengono posati i binari. Praticamente, nel marzo 1859 mancano solo i binari dell’ultima tratta tra le due chiesine, Santa Passera e la Madonna del riposo a Porta Portese (oggi slargo di via Ettore Rolli).

Le murature, intonacate, sono probabilmente costituite in laterizio e pezzame di tufo, come gli altri casali della zona. La Soprintendenza, che nel 2005 ha catalogato il casale, ha annotato: “Mantiene sostanzialmente l’impostazione originaria, pur avendo subito trasformazioni e ristrutturazioni che ne hanno alterato l’aspetto, specialmente a causa del rifacimento totale degli intonaci e delle tinteggiature della facciata”. Il nome popolare di Casale Angelè riprende il cognome della famiglia proprietaria. L’uso storico, così come l’uso attuale, è abitativo.

Il Boccone del povero è un convento dell’Ottocento, sito in via dell’Imbrecciato, 107, al Portuense. Per quanto noto, la proprietà è di ente ecclesiasico e risulta funzionale; non è visitabile, è visibile da strada. È stata studiata dalla Soprintendenza.

Il Casale Ascenzi è un edificio rurale del XVIII secolo, sito in via dell’Imbrecciato, 124, al Portuense. Per quanto noto, la proprietà è privata e funzionale; non è visitabile, è visibile da strada. È stata studiata dalla Soprintendenza.

Casal Fabrizi è un casale rurale del XIX secolo circa, oggi in stato di abbandono. Sorge nella parte finale del Crinale dell’Imbrecciato – caratterizzato dalla diffusa presenza di casali del tipo rurale della campagna romana -, fronte strada, al civico 150 di via dell’Imbrecciato. Si compone di un corpo principale a pianta quadrangolare a due piani (originariamente ad uso abitativo), di un corpo longitudinale più basso e di una serie di corpi di fabbrica minori, per lo più addossati e di modeste dimensioni. Non si dispone purtroppo di una cronologia delle varie fasi costruttive. Il nome popolare di Casal Fabrizi riprende il cognome di una delle ultime famiglie comproprietarie (Fabrizi maniccia e Perugini). Le murature sono in laterizio e pezzame di tufo, in talune parti coperte di intonaco. Nonostante il degrado i solai sono ancora presenti. Nel 2005 il casale è stato catalogato dalle Belle Arti. Nella relazione è annotato: “Casale che mantiene ancora le originali caratteristiche, anche a causa degli scarsi interventi di manutenzione e del completo abbandono degli ultimi anni. Interessanti e indicativi di uno stile più maturo e quasi urbano sono le finiture delle finestre e la forma della copertura”.

Le tombe portuensi continuano ad essere conosciute e visitate di tanto in tanto da curiosi, uomini di scienza e illustri viaggiatori. Lo studioso Nibby riporta che tra essi vi è anche lo scultore Gianlorenzo Bernini, in cerca di ispirazione. Il Bernini rimane impressionato dalla ricchezza delle antiche tombe, che, al punto che riporta Nibby, le volle “imitare nÈ frontistizj del portico di San Pietro”.

Si tratta probabilmente di un’esagerazione ma sappiamo che il Nibby, visitando a sua volta i sepolcri portuensi nel 1827, ne rimane anch’egli impressionatissimo e così li descrive: “Sepolcri nobilissimi, adorni di stucchi e pitture, e uno tra gli altri […] con alcune urne dentro, nelle quali è significato il nome del padrone che le fa fare”. Nelle parole del Nibby sembra di poter riconoscere la Tomba dei Geni Danzanti (stucchi), quella dei Campi elisi (pitture) e infine il Colombario Portuense (nomi graffiti).

Alla fine dello stesso secolo visita approfonditamente la zona un altro illustre visitatore, l’archeologo Lanciani. Egli vi documenta una notevole quantità di materiali, ancora presenti sul luogo: cippi, lastre marmoree con iscrizioni, sarcofagi, frammenti di sculture, mosaici e suppellettili funebri. Lanciani inoltre riconosce i manufatti civili per lo scolo delle acque piovane verso il fosso di Pozzo Pantaleo.

Nel 1846 l’anziano Papa Gregorio XVI (1765-1846) legge irritato la petizione di un gruppo di intellettuali romani, che chiedono a gran voce di costruire una ferrovia negli Stati della Chiesa. Papa Gregorio è un conservatore, e dei treni e dei loro sbuffi di vapori luciferini non vuole neanche sentire parlare. Poco importa se un altro re più conservatore di lui, Ferdinando delle Due Sicilie, la ferrovia ce l’ha già dal 1839 (la Napoli-Portici). E nel Lombardo-Veneto, in Toscana e Piemonte partono i cantieri di piccole ma efficienti reti, destinate a collegarsi fra loro e ad anticipare nel nome del progresso un’unità d’Italia che è ancora tutta da inventare. Papa Gregorio convoca il suo computista generale, il cavalier Angelo Galli, e gli affida il compito di rispondere per le rime, con il documento delle Cinque obiezioni, a quegli intellettuali insolenti. La ferrovia a Roma:

I. accresce la povertà. II. danneggia i commercianti. III. compromette la sicurezza degli Stati. IV. compromette la sicurezza interna. V. facilita il contrabbando

Ma il progresso è fatto del dialogo tra cinque obiezioni e mille speranze, e nella stessa corte di Papa Gregorio sono in molti a vedere in caute aperture verso la modernità uno strumento per rinsaldare il consenso tra i ceti borghesi. Questa ad esempio è la linea del cardinale liberale Giovanni Maria Mastai Ferretti, che dopo la morte di Papa Gregorio diventerà il suo successore, il 16 giugno 1846, con il nome di Pio IX.

Appena cinque mesi dopo l’elezione Pio IX, tramite il segretario di Stato cardinal Tommaso Pasquale Gizzi, licenzia la Notificazione per la costruzione di tre grandi linee, datata 7 novembre 1846. La prima linea, la Linea Centrale, ha il suo cardine su Roma, e si compone a sua volta di tre tratte: la Costiera Nord per Civitavecchia, la Costiera Sud per Anzio e l’Interna, la più impegnativa, che scavalca gli Appennini e raggiunge Ancona. La seconda, la Linea Latina, è diretta alla Dogana di Ceprano, dove si allaccia con le ferrovie borboniche. La terza, la Linea Emilia, collega Ancona con Bologna e la Dogana sul Fiume Po, per allacciarsi alla rete ferroviaria lombardo-veneta.

— Locomotive, carrozze e stazioni prendono forma lungo il tracciato

Tra la Notificazione e la prima corsa di un treno passeranno dieci anni esatti. Il 7 luglio 1856 dalla stazione romana di Porta Maggiore parte il primo treno della Linea Latina, diretto a Frascati. Poco prima sono partiti anche i cantieri della Linea Emilia e della Linea Centrale. Gli appalti ferroviari sono caratterizzati da una certa spregiudicatezza: le imprese costruttrici non sono molte e il Governo romano, allettato dall’idea di finire in fretta, chiude un occhio sulle numerose irregolarità. Tra tutte le imprese, la parte del leone la fa la Casalvaldes – che in quegli anni muta nome in Société Générale des Chemins de Fer Romains -, aggiudicataria della commessa per l’intera Linea Centrale. Nella tratta Interna Roma-Ancona, però l’impresa subappaltatrice York fallisce, e non è chiaro chi debba farsi carico delle maggiori spese: il cantiere si ferma nei dintorni di Foligno. Ma Pio IX non molla: chiude ancora un occhio, anzi tutti e due, e obbliga la Casalvaldes a avanzare a colpi di viadotti e gallerie.

Nel 1856 partono anche i lavori della tratta Costiera Nord della Linea Centrale, la Roma-Civitavecchia. L’appalto prevede che, a lavori ultimati, la Casalvaldes avrà anche il diritto di esercizio per 99 anni. Legato al contratto c’è un aneddoto curioso. Pio IX ha fretta di concludere i lavori, e richiede tassativamente che l’approdo marittimo di Civitavecchia sia congiunto alla nuova stazione romana di Porta Portese entro tre anni. Viste le difficoltà incontrate nella tratta appenninica, il pontefice non crede che i costruttori riusciranno a compiere l’impresa nel termine fissato e si spinge a inserire nel contratto una clausola-scommessa che prevede un premio esorbitante – ben un milione di lire! – in caso di successo.

Allettata dall’insolita scommessa, la Casalvaldes adotta un diverso metodo di lavoro: anziché un cantiere dopo l’altro, progredendo da Roma verso Civitavecchia, la Casalvaldes apre in contemporanea 27 fabbriche su tutti i 73 km di percorrenza, cioè uno ogni due o tre chilometri. Nella tratta lavorano febbrilmente 800 manovali, reclutati in maggioranza dall’Abruzzo. Il lavoro è continuo, su turni di notte e di giorno. Dal punto di vista tecnico si realizza una linea a binario unico, con la predisposizione per un secondo binario, da realizzarsi in seguito.

Il viaggio di collaudo della ferrovia Roma-Civitavecchia avviene il 25 marzo 1859. Scrive lo studioso Emilio Venditti:

Tutti si sentono orgogliosi per una così grande realizzazione ma nel contempo anche sbalorditi e quasi impauriti nel costatare la potenza di quella macchina infernale, che riesce a trainare a quella velocità tre enormi vagoni e per di più carichi di gente.

La Casalvaldes dunque ha vinto la scommessa. E non si conosce lo stato d’animo del pontefice: se amareggiato per l’esorbitante premio che deve corrispondere ai costruttori o segretamente compiaciuto perché il successo della Casalvaldes è insieme un suo trionfo personale e un’affermazione della Chiesa, capace di tenere il passo con i tempi.

L’apertura al traffico passeggeri avviene il successivo 16 aprile. La stazione di Porta Portese all’epoca non è ancora del tutto rifinita, e la cerimonia di inaugurazione avviene alla stazioncina della Magliana. Racconta Emilio Venditti:

— La scommessa dei costruttori porta la ferrovia verso il collaudo

Pio IX invia un suo delegato a portare un messaggio di congratulazione per questo nuovissimo e rivoluzionario impianto. La cerimonia solenne della benedizione della ferrovia è impartita dal rappresentante papale, proprio lungo il tratto di strada ferrata che attraversa la Magliana, alla presenza di una grande moltitudine di Romani. I cronisti descrivono il compiacimento delle autorità capitoline e di tutta la popolazione per tale grande opera, che permette di raggiungere comodamente Civitavecchia in due ore e mezzo soltanto.

La ferrovia è soprattutto un successo della borghesia romana, che è lo sponsor morale dell’impresa ferroviaria. Riporta Venditti:

I primi passeggeri sono le autorità cittadine: gli uomini in scoppettoni e le donne in crinolina, precisa il cronista dell’epoca, per sottolineare il rango e l’eleganza di quei primi fortunati viaggiatori.

Nel popolino della Magliana invece, la ferrovia porta con sé l’idea di un altrove: la città di Roma che precede la stazioncina di Magliana, e le stazioni del mare che la seguono. Si va così a costruire, con la ferrovia, una geografia del cuore che segue il tracciato rettilineo della ferrovia e fa della Magliana un punto intermedio della percorrenza tra Roma e il mare. Il mezzo per uscire da sé è una corsa in treno, a folle velocità. Scrive Venditti: “Uno dei desideri più vivi del popolino in quel periodo è quello di poter salire sul treno e fare un viaggetto fino al mare di Civitavecchia, a folle andatura sulla strada ferrata”. Ma:

La doccia fredda i Romani l’ebbero quando vennero a sapere che il biglietto per Civitavecchia costava 9 lire e 60 centesimi in prima classe, e 6 lire in seconda. E che inoltre, per prendere il treno, occorre l’autorizzazione dell’Offizio Passaporti, mentre, se si rimane fuori la notte, occorre fare anche una suppletiva dichiarazione giustificativa. In altre parole, recarsi a Civitavecchia equivaleva quasi ad andare all’estero. sono i tempi in cui a Roma al tramonto vengono chiuse le porte di ingresso alla Città, e chi faceva tardi la sera deve aspettare il giorno seguente per rientrare. Questa, sembra incredibile, è storia di appena cento anni fa.

Ai nostri concittadini sprovvisti di biglietto non rimane quindi che godersi il sogno di un viaggio solamente immaginato, attendendo su un prato il transito del treno:

È curioso ricordare come i Romani del secolo scorso, per assistere al passaggio di una locomotiva con tre carrozze, facevano a piedi chilometri di strada, si accampano per tempo sul prato con moglie e ragazzini, e aspettano ansiosi di godersi lo straordinario spettacolo del ciuff-ciuff del treno, consumando felici la merenda fatta di pane, cicoria e caciotta, accompagnata dall’immancabile fiaschetto di vino bianco. è un’altra epoca. Lo stress non si conosceva ancora.

(articolo aggiornato il 5 Settembre 2026)