Nel 264 a.C. la guerra porta Roma oltre lo Stretto di Messina. In Sicilia le legioni possono marciare, assediare e combattere sulla terra; Cartagine, invece, sposta uomini e rifornimenti lungo rotte marittime che i Romani devono ancora imparare a controllare. Per restare in guerra, Roma deve entrare sul mare.
La risposta è enorme. Polibio racconta la decisione di costruire cento quinqueremi e venti triremi; nelle prime operazioni Roma si era appoggiata anche a navi di Taranto, Locri, Elea e Neapolis. Una quinquereme cartaginese caduta in mano romana diventa il modello da cui riprodurre gli scafi (Polibio, Storie, I, 20-21).
Mentre nei cantieri si lavora al legno, migliaia di uomini devono imparare a remare insieme. Gli equipaggi si addestrano anche a terra, su strutture che imitano i banchi di voga, ripetendo ritmo e movimenti prima di salire sulle navi. La flotta nasce insieme ai suoi marinai (come mostra immagine di copertina a fondo pagina).
La guerra apre subito un problema geografico. La Sicilia è lontana dalla città e ogni campagna richiede uomini, derrate, attrezzature e navi capaci di passare dalla rete del Tevere alla costa. Alla foce, Ostia occupa il punto in cui il fiume lascia Roma alle spalle e incontra il mare.
Il piccolo castrum ostiense presidia già la costa e l’accesso al Tevere. Nel III sec. a.C. Ostia è ancora un presidio murato alla foce: i grandi arsenali e i complessi di officine arriveranno molto più tardi. Durante la Prima guerra punica conta soprattutto questa posizione, capace di tenere aperto e protetto il passaggio fra città, fiume e litorale.
Alla foce del Tevere la guerra si traduce in movimenti concreti. Da Roma scendono uomini, viveri, legname e ferramenta; dalla costa le navi devono raggiungere il teatro siciliano. Ostia sta nel mezzo di questo percorso, con il castrum rivolto verso il mare e il fiume alle spalle, via naturale per tornare alla capitale ( Fig. 1 ).
Dal 267 a.C. alla foce compare anche il quaestor Ostiensis. Il nome dell’ufficio lega il magistrato a Ostia proprio mentre il conflitto navale entra nella sua fase più intensa. Accanto al castrum, la Repubblica aggiunge così una presenza istituzionale nel punto in cui il Tevere incontra la costa (Chandler 1978, pp. 328-335).
La logistica ha un peso materiale. Una quinquereme richiede equipaggi numerosi, remi, vele, corde, ferramenta, acqua e cibo; decine di navi moltiplicano ogni necessità. Il Tevere convoglia risorse verso la costa e il presidio alla foce protegge il passaggio al mare.
Nel III sec. il paesaggio ostiense è ancora sobrio. Banchine e magazzini cresceranno nei decenni e nei secoli successivi; qui dominano il castrum, l’imboccatura del fiume e la funzione di raccordo. La guerra punica aumenta il traffico strategico attorno alla foce molto prima della monumentalizzazione portuale.
Dal litorale, intanto, le navi romane escono verso una guerra per la quale l’esperienza nautica cartaginese resta superiore. Roma cerca allora una soluzione capace di portare sul ponte delle navi il tipo di combattimento che conosce meglio.
Dal corvus alle Egadi: Roma conquista stabilmente il Mediterraneo
Sul ponte di una nave romana compare una macchina insolita: il corvus. È una passerella mobile montata in modo da poter ruotare e abbattersi verso lo scafo avversario. All’estremità, un elemento metallico serve ad agganciare il ponte nemico e a tenere vicine le due navi (Polibio, Storie, I, 22).
Il funzionamento cambia in pochi secondi la geometria dello scontro. Le navi si avvicinano; la passerella viene orientata; il corvus cade e morde il ponte avversario. Quando i due scafi restano uniti, i fanti attraversano la passerella e combattono corpo a corpo. Il mare continua a muoversi sotto i piedi, ma la battaglia assume la distanza ravvicinata familiare alle legioni.
A Milazzo, nel 260 a.C., Gaio Duilio guida la prima grande vittoria navale romana. Il corvus permette agli equipaggi ancora inesperti di trasformare l’abbordaggio in una serie di piccoli combattimenti terrestri sospesi sull’acqua. Roma porta sulla nave disciplina e fanteria e le usa nel momento dell’urto (Polibio, I, 22-23).
Il prezzo meccanico della soluzione è evidente: la passerella e il suo apparato aggiungono peso nella parte alta della nave, proprio dove ogni massa rende più delicato l’equilibrio dello scafo. Con il mare grosso la nave rolla e beccheggia; nelle tempeste il pericolo maggiore resta il mare stesso. Il corvus obbliga quindi a conciliare tre esigenze che tirano in direzioni diverse: stabilità, manovra e abbordaggio.
Con il procedere della guerra gli equipaggi accumulano esperienza e Roma ricostruisce più volte le proprie flotte dopo battaglie e tempeste. Il mare smette lentamente di essere un ambiente estraneo: diventa un fronte permanente da attraversare, rifornire e controllare.
Ventiquattro anni di guerra consumano uomini, denaro e navi. Roma perde flotte, ne costruisce altre e torna in mare. Nel 242 a.C. le risorse pubbliche sono stremate: cittadini facoltosi anticipano il denaro necessario a una nuova flotta di circa duecento quinqueremi, con l’accordo di essere rimborsati in caso di vittoria.
Gaio Lutazio Catulo dispone così di navi nuove e di tempo per addestrare gli equipaggi. Nel marzo 241 a.C., presso le isole Egadi, intercetta la flotta cartaginese carica di rifornimenti destinati alla Sicilia. Lo scontro decide la guerra: la linea marittima che sostiene le posizioni cartaginesi viene spezzata ( Fig. 2 ).
Cartagine chiede la pace. Polibio ricorda l’evacuazione della Sicilia e un’indennità iniziale di 2200 talenti, poi rinegoziata dal popolo romano (Polibio, Storie, I, 59-63). Per Roma la vittoria significa mantenere per la prima volta un grande possesso oltremare e sostenerlo attraverso collegamenti navali continui.
Dopo le Egadi il collegamento con la Sicilia non si chiude con la guerra. Diventa una necessità permanente: uomini, ordini, viveri e materiali devono continuare a passare fra Roma e il nuovo possesso oltremare. Ostia resta il punto in cui il Tevere consegna questo movimento al mare.
Roma è entrata in guerra come potenza terrestre e ne esce capace di costruire flotte, addestrare equipaggi e sostenere collegamenti oltremare. Dalla Sicilia arrivano nuovi impegni e nuove rotte. Ostia rimane alla foce, con il Tevere alle spalle e davanti un Mediterraneo ormai parte stabile della politica romana.
Vicus Alexandri, Navalia e Grande Emporio: la macchina del Tevere
Dopo la vittoria nella Prima guerra punica, Roma entra in una fase di espansione mediterranea che aumenta il peso dei traffici sul Tevere. Ostia resta il principale terminale marittimo, mentre lungo il fiume gli approdi interni servono il trasbordo e la risalita delle merci verso la città.
Nel tratto della Via Campana presso Santa Passera le fonti tardoantiche ricordano il Vicus Alexandri. La denominazione documentata appartiene a una fase più tarda, ma individua un nodo del basso Tevere inserito nella geografia fluviale che alimenta Roma.
La posizione, a pochi chilometri dalla foce e lungo una via che costeggia il Tevere, rende plausibile una funzione di approdo e trasbordo. Qui le grandi rotte mediterranee incontrano la navigazione interna; le strutture repubblicane dello scalo restano poco leggibili, mentre la logica geografica del passaggio fra mare, fiume e città è evidente.
Il toponimo richiama inoltre l’orizzonte alessandrino e, più in generale, la crescente apertura mediterranea di Roma. Più che fissare l’etnia degli abitanti, interessa qui come segnale di un corridoio frequentato da uomini, merci e lingue diverse.
Il luogo acquista così una forte coerenza narrativa: il basso Tevere vive di una catena di scali, soste e trasbordi che portano le merci verso Roma. Vicus Alexandri è la cerniera interna di questa geografia commerciale. Il fiume restringe le distanze: il carico arrivato dal mare cambia barca, ritmo e uomini, poi riparte verso l’Urbe. In questa sequenza lo scalo non è un margine della città, ma una delle sue porte.
Durante la Seconda guerra punica il Tevere resta una via logistica decisiva. Anche in assenza di un ruolo militare specificamente attestato per questo scalo, il corridoio fluviale continua a sostenere approvvigionamenti e collegamenti mentre il conflitto riconfigura le rotte.
Dopo Zama, nel 202 a.C., il ritorno della sicurezza sulle rotte occidentali accelera nuovamente i traffici. Santa Passera diventa così un punto privilegiato della lunga durata del basso Tevere: un passaggio fra mare, fiume e città.
Nel II secolo a.C. Roma trasforma il basso corso urbano del Tevere in una macchina commerciale sempre più organizzata. Le guerre in Grecia, Macedonia e Africa aumentano la quantità e la varietà delle merci in arrivo, mentre la città deve creare spazi per riceverle, controllarle e redistribuirle.
Il nuovo Emporium a sud dell’Aventino e il grande edificio retrostante tradizionalmente identificato con la Porticus Aemilia appartengono a questa svolta: il porto viene avviato nel 193 a.C. e il complesso è completato e ampliato nel 174. La sua funzione precisa è discussa – magazzino, spazio di controllo o, secondo un’ipotesi, antichi navalia rifunzionalizzati – mentre il rapporto con il sistema portuale repubblicano è saldo (MiC, Porticus Aemilia) ( Fig. 3 ).
Le fonti ricordano infrastrutture navali sul Tevere già in età più antica, mentre localizzazione e funzioni cambiano nel tempo. I Navalia appartengono dunque a un sistema mobile, nel quale attività militari e commerciali possono succedersi e sovrapporsi senza coincidere con un unico cantiere immutabile.
Poco più a monte, l’area sacra di Sant’Omobono mostra un altro volto dello stesso paesaggio fluviale. I templi repubblicani di Fortuna e Mater Matuta vengono ricostruiti dopo l’incendio del 213 a.C.; la loro presenza restituisce la densità religiosa e monumentale del Foro Boario accanto alle funzioni commerciali del Tevere (Sovrintendenza Capitolina).
Il “Grande Emporio” è dunque un paesaggio più che un edificio unico: porti, depositi, aree sacre, vie e attraversamenti convivono lungo il fiume. Nel II secolo a.C. la crescita commerciale nasce proprio dall’interazione di questi luoghi. Fra l’Aventino e il fiume la Repubblica costruisce così una nuova infrastruttura della ricchezza: ciò che arriva dalle conquiste deve essere scaricato, contato, custodito e rimesso in movimento. Il porto diventa una macchina urbana.
Dal Testaccio a Ostia: i porti di Roma dopo la fine di Cartagine
Le merci che attraversano l’Emporium provengono da un Mediterraneo sempre più vasto. Il Mons Testaceus, oggi Monte Testaccio, proietta questa storia nella lunga durata e mostra quale scala raggiungerà in età imperiale il sistema portuale nato nei secoli repubblicani.
La grande collina artificiale di cocci si forma soprattutto tra l’età augustea e la metà del III secolo d.C., quando le anfore olearie, in gran parte provenienti dalla Betica, vengono svuotate nel vicino porto e accumulate sistematicamente. I tituli picti studiati da Heinrich Dressel permettono di seguire produttori, controlli e circuiti commerciali di questa fase imperiale (Sovrintendenza Capitolina).
La cesura del 146 a.C. resta decisiva: Cartagine e Corinto cadono, Roma domina il Mediterraneo e l’Emporium repubblicano diventa uno degli strumenti della nuova scala economica. Il Monte dei Cocci è il futuro visibile di quella trasformazione. Le anfore che più tardi formeranno il Testaccio conservano perfino nomi, controlli e itinerari commerciali: una montagna di scarti capace di trasformarsi in archivio dell’economia romana.
Verso viale Marconi, murature, sepolture e livelli di frequentazione raccontano una lunga stratificazione del corridoio tiberino. Le fasi non sono tutte repubblicane, ma insieme mostrano quanto a lungo questo tratto di territorio resti attratto dal fiume e dalle sue infrastrutture.
Le indagini nell’area di Roma Tre, tra viale Marconi e via Blaserna, rendono concreta questa continuità: sotto la città contemporanea si sovrappongono paesaggi e funzioni differenti, dal 146 a.C. alla lunga vita del sistema portuale.
Nel 146 a.C. il Mediterraneo cambia equilibrio. Cartagine cade sotto Scipione Emiliano e Corinto viene distrutta dall’esercito di Lucio Mummio: Roma dispone ormai di una rete politica e commerciale che collega stabilmente l’Italia a province e mercati lontani.
Ostia, nata come colonia alla foce, cresce oltre il nucleo più antico e rafforza progressivamente le funzioni commerciali. Fra circa 150 e 80 a.C. una lunga fascia tra il Decumano e la riva del Tevere viene delimitata come proprietà pubblica del popolo romano: è un indizio concreto dell’importanza della sponda fluviale per scarico e traffici in età repubblicana (Rickman 1980).
Alla fine del II secolo a.C. anche la figura del quaestor Ostiensis mostra quanto il rifornimento granario sia diventato centrale. La funzione, nata in rapporto alla flotta, si lega sempre più alla gestione dei cereali e dei traffici diretti a Roma; nel 104 a.C. la questura di Ostia è già un incarico politicamente sensibile.
Le grandi navi mediterranee alleggeriscono il carico alla foce e affidano al Tevere una parte decisiva del viaggio verso Roma. Trasbordo, navigazione fluviale e viabilità terrestre formano così un unico sistema logistico ( Fig. 4 ).
Dal basso Tevere le merci raggiungono Roma per acqua e lungo la viabilità terrestre. La Via Ostiense sulla riva sinistra e la rete viaria della riva destra integrano il trasporto fluviale; facchini, marinai, schiavi e liberti appartengono a un’economia portuale che diventa sempre più complessa. Il porto vive di questa continua traduzione fra scale diverse: il Mediterraneo porta grandi carichi alla foce; il Tevere li scompone in viaggi più piccoli; le strade completano l’ultimo tratto. La ricchezza di Roma è anche una questione di movimento.
Alcuni magazzini ostiensi hanno radici repubblicane, mentre la grande proliferazione degli horrea appartiene soprattutto all’età imperiale. Lo stesso vale per molte banchine monumentali e per l’immagine urbana più nota di Ostia: il porto tardorepubblicano è già potente, ma ancora in trasformazione.
Alla fine della Repubblica Ostia è un nodo vitale per il commercio e l’annona. Nel 146 a.C. il porto monumentale dei secoli successivi è ancora lontano; la crescita che lo renderà possibile è già in moto.
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(articolo aggiornato il 5 Settembre 2026)
