La FL1 attraversa il Territorio Portuense come una dorsale continua. Da Roma Trastevere raggiunge Villa Bonelli, Magliana, Muratella, Ponte Galeria e Fiera di Roma, quindi prosegue verso Parco Leonardo e l’aeroporto di Fiumicino. In pochi chilometri collega quartieri residenziali, sedi amministrative, poli di lavoro, area fieristica e scalo internazionale.

Roma Trastevere è il principale nodo della sequenza perché concentra FL1, FL3 e FL5 e mette in relazione il quadrante con la rete ferroviaria urbana e regionale. I lavori avviati nel 2024 per il nuovo fronte verso Marconi-Portuense, con prolungamento del sottopasso e nuovi percorsi, ampliano il bacino della stazione e riducono una separazione storica fra ferrovia e quartieri della sponda destra. L’investimento indicato da RFI è di 10,5 milioni di euro e le simulazioni stimano un aumento vicino al cinquanta per cento del bacino raggiungibile a piedi dal nuovo fronte.

Le altre fermate assumono funzioni differenti. Villa Bonelli serve un tessuto compatto e la sede municipale; Magliana è stretta fra ferrovia, autostrada e argine; Muratella collega residenza, servizi e Parco de’ Medici; Ponte Galeria può trasformare la fermata in una centralità locale; Fiera inserisce la piana nella rete metropolitana. La FL1 costruisce la distanza lunga, mentre accessi, sottopassi, parcheggi, illuminazione, fermate autobus e percorsi pedonali decidono come ogni stazione entra nella città.

L’Orizzonte 2030 riguarda capacità e regolarità del servizio e qualità degli accessi; nel 2050 la FL1 potrà restare la dorsale del territorio anche in una rete romana più articolata. Frequenze affidabili, accessibilità universale, informazioni in tempo reale e interscambi con autobus, tram, metropolitane e mobilità lenta dovranno trasformare una sequenza di stazioni in un sistema continuo fra Roma e il mare. La crescita di nuove reti non riduce quindi il valore della FL1: aumenta la necessità di usarla come asse al quale connettere sistemi differenti.

Un ulteriore scenario riguarda la trasformazione della ferrovia urbana in una rete di tipo metropolitano. Uno studio preliminare dell’architetto Paolo Arsena propone una “Metrovia”, con maggiore frequenza e nuove fermate intermedie lungo la FL1; fra le ipotesi compaiono Meucci e Newton e il potenziamento degli interscambi di Villa Bonelli e Muratella. È uno scenario progettuale, non un programma realizzativo vigente: indica una strategia fondata sul rafforzamento della dorsale ferroviaria esistente anziché sulla costruzione di una nuova linea indipendente.

TPL, autobus e tram: rete di superficie e interscambio

La rete degli autobus distribuisce nei quartieri la capacità concentrata della ferrovia. La riorganizzazione del marzo 2025 ha modificato diverse relazioni: la 96 collega Corviale con Ostiense e Piramide lungo Casetta Mattei, Portuense e Marconi; la 780 raggiunge Ostiense; la 719 serve Muratella; la 089 collega anche nei festivi Casal Lumbroso, Ponte Galeria e Fiera; la 774 arriva a Roma Trastevere; la 771 mette Parco de’ Medici in relazione con l’Eur. Frequenza, regolarità, coincidenze, deviazioni e posizione delle fermate decidono però se il tracciato dichiarato diventa servizio effettivo.

Il deposito ATAC di via Candoni appartiene alla stessa infrastruttura. Sostiene l’esercizio della rete di superficie e concentra mezzi, lavoratori e accessi in un settore già complesso della Muratella. La sua funzione sovralocale deve convivere con viabilità e insediamenti circostanti; nel lungo periodo autobus e ferro dovranno funzionare come livelli dello stesso sistema, raccogliendo i movimenti dispersi e portandoli verso stazioni e nodi di scambio.

Roma Trastevere svolge una funzione analoga sul versante tranviario. Le linee 3 e 8 collegano la stazione con altri settori della città e consentono di passare dal ferro regionale alla rete tranviaria senza raggiungere il centro con un mezzo privato. Trastevere, Ostiense, Piramide e San Paolo formano una rete di interscambi la cui qualità dipende da distanza fra fermate, leggibilità dei percorsi, accessibilità pedonale e informazioni capaci di accompagnare il viaggio da una rete all’altra.

Le nuove connessioni trasversali hanno gradi di maturità molto diversi. Per la Tangenziale Tranviaria Sud, nel 2025 si sono concluse le attività di progettazione di fattibilità tecnico-economica: la tratta Marconi-Laurentina è stata approvata il 27 gennaio e successivamente è stata approvata anche la prosecuzione Laurentina-Subaugusta. Per sei dei sette progetti esaminati sono state inoltre presentate le relative istanze di finanziamento al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La Metro D si trova invece ancora nella fase di scelta fra alternative progettuali: i due sistemi non sono quindi sullo stesso piano.

Metropolitana: linee, progetti e connessioni della rete pesante

Il Territorio Portuense utilizza anche reti che si trovano appena fuori dai suoi confini amministrativi. Ostiense e Piramide concentrano stazione ferroviaria, metropolitana B e numerose linee di superficie; San Paolo aggiunge un altro accesso alla metropolitana e al sistema universitario. Le linee 96 e 780 hanno rafforzato il rapporto fra questi nodi e Marconi, Portuense e Corviale.

Questi nodi hanno una funzione portuense pur trovandosi in parte oltre il Municipio XI. Raggiungere Piramide significa accedere alla linea B e alla stazione Ostiense; arrivare a Trastevere permette di cambiare fra ferrovia, tram e autobus. La corona di relazione è particolarmente concreta nella mobilità: un nodo esterno entra nel territorio quando riduce i cambi e amplia le destinazioni raggiungibili senza automobile.

La storia della Metro D comincia il 10 gennaio 2005, quando una delibera comunale inserisce fra gli obiettivi della città una quarta linea metropolitana. Il progetto allora sviluppato descriveva una direttrice sotterranea di circa venti chilometri e ventidue stazioni, capace di collegare il settore dell’Eur con Magliana, Marconi e Trastevere, attraversare il centro storico e proseguire verso Montesacro, Salario e Talenti. La capacità teorica indicata era di circa ventimila passeggeri l’ora: non una diramazione locale, quindi, ma una nuova dorsale nord-sud della rete romana, parallela e complementare alla linea B.

La prima stagione progettuale fu costruita intorno al project financing. Nel marzo 2006 il Comune ne fissò le regole e pochi mesi dopo aprì la procedura per individuare il promotore; nel marzo 2007 una associazione temporanea fra Condotte d’Acqua e Pizzarotti venne riconosciuta come promotrice dell’opera. Il Piano regolatore del 2008 confermò la linea e nell’agosto 2009 fu pubblicato il bando per progettazione, realizzazione e gestione. La gara prevedeva tre tratte, con una sezione prioritaria Fermi-Salario di 11,5 chilometri e 12 stazioni; il quadro economico complessivo allora indicato superava i tre miliardi di euro con imposte e oneri.

Anche la tecnologia apparteneva a una generazione precisa di metropolitane automatiche. Il progetto prevedeva esercizio senza personale di guida a bordo, convogli da circa ottocento posti e frequenze teoriche fino a novanta secondi. Le gallerie dovevano essere realizzate prevalentemente con TBM, con profondità maggiori nel centro storico per sottopassare le altre linee. Sul versante meridionale la D avrebbe interscambiato con la linea B e la ferrovia Roma-Lido all’Eur e avrebbe poi attraversato più volte il Tevere prima di risalire verso il centro: una configurazione molto diversa dalle ipotesi oggi sottoposte a project review, ma essenziale per comprendere la genealogia del progetto.

La fragilità finanziaria bloccò quella configurazione. Dal giugno 2010 l’Autorità per la Vigilanza sui contratti pubblici sollevò rilievi sempre più netti sulla copertura e sulla distribuzione dei rischi; nell’estate dello stesso anno la gara venne sospesa. Il procedimento non ripartì: il 26 ottobre 2012 Roma Metropolitane formalizzò l’abbandono e il 5 novembre fu pubblicata la revoca del bando. La Linea D rimase così per anni fuori dalla fase realizzativa, prima di rientrare nella pianificazione romana con presupposti, tracciati e strumenti di valutazione profondamente diversi.

Tra 2024 e 2025 Roma Metropolitane porta avanti la project review e il DOCFAP della Linea D, acquisendo rilievi e supporti specialistici per stime dei costi, analisi costi-benefici e valutazioni multicriterio. Nel gennaio 2025 l’ipotesi resa pubblica prevedeva circa 30 chilometri e 30 stazioni fra Nomentana-GRA e Vigna Murata, con treni lunghi 70 metri. La prima tratta studiata con maggiore dettaglio andava da Nomentana-GRA a Nemorense, passando per Talenti, Jonio, Val d’Ala e il settore di Villa Chigi; per la parte successiva restavano invece più decisioni da assumere.

Nel disegno divulgato nel 2025, dopo il centro e Stazione Trastevere la linea avrebbe raggiunto Fermi e poi il sistema portuense, con ipotesi di fermate a Vigna Pia, Forlanini, Colli Portuensi, largo La Loggia, Villa Bonelli e Magliana Nuova prima dell’Eur e della prosecuzione verso Vigna Murata. Questa geografia documenta una fase della project review e una precisa idea di connessione del quadrante: Marconi collegato direttamente alla rete metropolitana, la dorsale collinare dell’ex Portuense servita da nuove fermate, Villa Bonelli come possibile interscambio con FL1, Magliana Nuova più vicina alla rete pesante. I nomi descrivono però una fase progettuale e non stazioni definitivamente approvate.

La fotografia più aggiornata impone infatti un ulteriore grado di cautela. Roma Metropolitane dichiara di stare completando il DOCFAP: l’analisi comprende 22 alternative di tracciato, ricondotte a sei scenari progettuali, fra i quali deve ancora essere individuata la soluzione ritenuta più efficace. La configurazione “30 chilometri e 30 stazioni” conserva quindi valore come ipotesi concreta resa pubblica nel 2025, mentre il tracciato definitivo resta da scegliere.

L’Orizzonte 2030 coincide per la Metro D soprattutto con completamento del DOCFAP, scelta dell’alternativa, indagini, progettazione e reperimento delle risorse. L’Orizzonte 2050 è la sede più adatta per valutarne l’effetto generazionale: una Linea D realizzata cambierebbe il modo in cui il Territorio Portuense raggiunge centro, nord-est ed Eur, soprattutto se gli interscambi con FL1, autobus e percorsi pedonali fossero progettati come parti dello stesso viaggio. Lo stato progettuale corrente impone di tenere separata questa prospettiva dall’annuncio di una data certa di apertura.

Funivia e switch della mobilità: sistemi alternativi e connessioni trasversali

Fra gli switch della mobilità rientra anzitutto la Funivia del Tevere, pensata come collegamento sospeso fra Magliana nuova ed Eur. Il progetto elaborato da Roma Metropolitane nel 2007 prevedeva 32 cabine da otto posti, una campata principale di circa 650 metri e un tempo di percorrenza di poco superiore ai due minuti. Le simulazioni indicavano un imbarco continuo e una capacità nell’ordine di 1.650 passeggeri l’ora; la stima iniziale era di circa 12 milioni di euro e dodici mesi di cantiere. L’interesse sistemico stava nella possibilità di superare contemporaneamente fiume, viabilità veloce e dislivello con un’infrastruttura a limitato consumo di suolo.

La proposta attraversò più cicli politici senza arrivare alla realizzazione. Dopo l’avvio della Conferenza dei servizi nel 2009 venne stralciata nel 2012; una mozione capitolina la riportò nell’agenda nel 2014, quando nuove valutazioni portarono il costo a circa 22 milioni di euro e la capacità a 2.200 passeggeri l’ora. Nel 2017 fu studiata una versione più estesa, capace di proseguire dall’Eur verso la Civiltà del Lavoro e, sul lato opposto, da Magliana verso Villa Bonelli. Nel PUMS approvato nel 2019 compare infine una configurazione in due tratte Villa Bonelli-Magliana e Magliana-Eur, con costo aggiornato a circa 30 milioni. Le indicazioni del 2019 appartengono alla storia progettuale e non descrivono lo stato attuale.

Nel quadro delle connessioni trasversali, una tappa importante emerge dalla documentazione del PUMS elaborata all’inizio degli anni Venti e approvata definitivamente nel febbraio 2022. Lo Scenario di Piano comprendeva un Corridoio Trastevere-Portuense-Corviale, stimato in 23,55 milioni di euro. Separatamente, lo Scenario Tendenziale di lungo periodo includeva una Diramazione D2 asse Trastevere-Portuense, valutata allora in 982,3 milioni. Le due voci non sono equivalenti e documentano due diversi livelli progettuali attraverso i quali la pianificazione cercava di rafforzare la relazione fra Trastevere e l’asse portuense. Questo passaggio spiega perché il quadrante occidentale ricompaia nelle revisioni successive della Linea D senza trasformare automaticamente il vecchio ramo D2 nel tracciato odierno.

Nella stessa famiglia progettuale rientra la D2. Nelle formulazioni precedenti alla project review attuale era descritta come una diramazione della linea D dall’area di Fermi lungo l’asse Portuense, con una sequenza di fermate verso Vigna Pia, Ramazzini, largo La Loggia, Trullo, Casetta Mattei e Corviale. La geografia è importante perché mostra l’obiettivo di portare una rete pesante dentro quartieri collinari e periferici scarsamente serviti dal ferro; resta però una configurazione storica distinta sia dal Corridoio Trastevere-Portuense-Corviale sia dalle alternative oggi studiate per la Linea D.

Metro D, D2 e funivia appartengono a tecnologie e livelli di maturità differenti, ma condividono una domanda territoriale: ridurre le fratture prodotte da Tevere, argine, ferrovia e viabilità veloce e moltiplicare i punti nei quali il Territorio Portuense può cambiare scala e rete. La Magliana rende questa domanda particolarmente evidente: il rapporto con l’argine trasforma una barriera fisica in una frattura urbana e simbolica. Le infrastrutture diventano così strumenti di ricucitura fra quartiere, fiume, Eur e rete ferroviaria, oltre che semplici mezzi di trasporto.


(articolo aggiornato il 6 Settembre 2026)