Nel 1837 il pittore piemontese Eugenio Landesio si ferma lungo la Via Portuense e disegna il Casale di Macchia Mattei. Agostino Wieller traduce nello stesso anno il foglio in litografia. Non è ancora fotografia, ma l’effetto documentario è straordinario: casale, strada, vegetazione, sorgente e resti murari diventano una testimonianza quasi misurabile del Portuense preindustriale. La stessa muratura ad arcate riconoscibile nel Catasto Alessandrino compare nel paesaggio disegnato, facendo dialogare carta amministrativa e immagine artistica.

La Casetta domina la scena con il muro di recinzione, la doppia rampa, la torre merlata e il piccolo supporto per campana che segnala la cappella interna. Intorno non c’è un vuoto indistinto, ma una «galassia rurale» di abitazioni, fontanili, portali e ricoveri. Casa Fantini, il Villino alla Casetta Mattei, Casa Murata, i casali di via dei Selvaforte, il Casale dell’Apostolato, Casal Cantone e il casale al 378 di via Casetta Mattei documentano la continuità insediativa dell’Ottocento fra Trullo e Corviale.

La rete dell’acqua è altrettanto fitta. Fontanile Consorti-Jacobini, Fontanile Cuccu e Fontanile Giombini servono uomini e animali con testate di captazione, vasconi e canaline; case e portali lungo via Portuense e vicolo del Conte segnano gli accessi alle proprietà. Vigneti, greggi, stalle e ricoveri convivono in un’economia nella quale viticoltura e pastorizia restano essenziali. Il proverbio «Poche pecore e molta vigna. L’una è la rogna, l’altra è la tigna» conserva in poche parole la fatica di quella gestione minuta.

Landesio, formato fra Roma e il paesaggismo europeo, userà la campagna romana come laboratorio prima di trasferirsi in Messico e insegnare all’Academia de San Carlos. Per il Portuense resta soprattutto il testimone di un istante: nel 1837 la campagna può ancora essere rappresentata come sistema rurale quasi continuo, ma nello stesso anno altri osservatori cominciano a sovrapporvi linee che non esistono ancora sul terreno.

Pietro Manzi immagina la ferrovia Roma–Civitavecchia

Pietro Manzi, nato a Civitavecchia nel 1785, è giurista, traduttore e funzionario formatosi fra codici, amministrazione e cultura classica. In età napoleonica lavora a Roma alla Camera di appello di Polizia correzionale; più tardi studia il litorale dell’antica Etruria, segue gli scavi e raccoglie materiali sulla città portuale. Nel 1837 pubblica lo Stato antico ed attuale del porto, città e provincia di Civitavecchia e trasforma una convinzione in progetto: collegare Roma al Tirreno con una strada ferrata.

Il tracciato che immagina sfrutta il corridoio naturale della Via della Magliana e del Portuense. Dalla capitale la linea dovrebbe scendere verso le tenute lungo il Tevere, attraversare la campagna che Landesio sta disegnando e puntare su Civitavecchia. È una proposta insieme tecnica e politica: accorciare i tempi, rendere più competitivo il porto, muovere merci e persone senza dipendere interamente da strade polverose e trasporti lenti. Il paesaggio rurale viene guardato non più soltanto come luogo da descrivere, ma come spazio da attraversare con una nuova infrastruttura.

Manzi non è un ingegnere ferroviario nel senso moderno, ma appartiene a una borghesia cittadina che identifica il progresso con la capacità di collegare territori e mercati. Le mappe diventano strumenti di previsione: sopra vigne e casali compare una linea teorica che anticipa stazioni, espropri e cantieri. Proprio per questo il progetto incontra la diffidenza del governo di Gregorio XVI, interessato alla modernizzazione amministrativa ma preoccupato dalla mobilità politica e sociale che le ferrovie possono favorire.

Nel confronto fra Landesio e Manzi si leggono due immagini simultanee del 1837. Il pittore registra una campagna ancora governata da fontanili, poderi e percorsi locali; il giurista la pensa già come corridoio di una rete nazionale. La modernità non arriva quindi in un solo momento: prima viene immaginata, misurata e discussa, poi comincia a modificare concretamente il tempo degli spostamenti.

I vaporetti cambiano il tempo del Tevere

Mentre i binari restano sulla carta, il vapore entra davvero nel paesaggio attraverso il fiume. Nei primi anni Quaranta compaiono servizi a vapore fra Fiumicino e Roma capaci di ridurre la dipendenza dal traino tradizionale. Per secoli le imbarcazioni risalgono il Tevere con l’aiuto di uomini e bufale lungo i sentieri di alaggio; la macchina sostituisce progressivamente quella forza animale con caldaie, carbone e orari più prevedibili.

Il cambiamento è tecnico ma anche sociale. Armatori e comandanti vedono nella nuova propulsione un vantaggio per merci e passeggeri; proprietari di bufale e addetti al traino temono invece la perdita del lavoro. Il viaggio comincia a essere calcolato secondo pressione, capacità di carico e regolarità delle corse anziché soltanto secondo piene, secche e resistenza degli animali. Il fiume, da elemento naturale da assecondare, diventa sempre più una via di trasporto da organizzare.

Sulle rive portuensi il mutamento è visibile: i sentieri di alaggio perdono centralità, il fumo delle caldaie introduce un segno nuovo nel paesaggio e il tempo quotidiano accelera. La ferrovia di Manzi resta ancora un’ipotesi, ma il vapore dimostra che la meccanizzazione non è un’astrazione. Una macchina può già modificare distanza, lavoro e percezione del territorio senza attendere i binari.

Litografia, progetto ferroviario e navigazione a vapore raccontano così la stessa transizione da tre punti di vista. Landesio conserva l’immagine del paesaggio; Manzi anticipa la rete; i vaporetti mostrano la trasformazione in atto. La campagna portuense degli anni Trenta e Quaranta non è più soltanto il margine lento della capitale: diventa uno dei luoghi in cui Roma misura il proprio ritardo e comincia a sperimentare nuove forme di mobilità.

Mappe, proprietà e comunità rurali ridisegnano la campagna

La modernizzazione non passa soltanto dalle macchine. Anche proprietà e amministrazione cambiano la forma della campagna. Fra 1818 e 1839 il Sancta Sanctorum riunisce quote prima divise della Tenuta di Pian Due Torri e rende più semplice la gestione di una proprietà pianeggiante coltivata fra seminativo e maggese. La tenuta passa poi alla famiglia Cini. Nei decenni successivi, con monsignor Angelo Bianchi, il tentativo di collegare la piana alla collina di Santa Passera anticiperà una logica agraria basata sulla diversità delle quote e sulla difesa dalle piene.

Lungo la Portuense la stessa campagna continua però a vivere secondo ritmi minuti. Nel 1847 un’ispezione ecclesiastica alla Parrocchietta registra abitanti, confessioni, matrimoni, malattie e sepolture. Le risposte raccontano poveri accompagnati dal parroco con quattro fiaccoletti, fosse comuni nell’orto senza lapidi, famiglie abbienti che trasferiscono i malati in città e compensi parrocchiali ridotti rispetto ai tariffari ufficiali. Il documento, riscoperto da P. Ferrarini e V. Teodoro, restituisce il funzionamento quotidiano di una piccola comunità rurale.

La distanza fra centro e periferia è evidente ma non assoluta. Mentre a Roma si discutono ferrovie e riforme, alla Parrocchietta si negoziano funerali e costi secondo le possibilità delle famiglie. Catasto, proprietà, servizi religiosi e nuove vie di trasporto appartengono però allo stesso processo: rendono il territorio più collegato e più leggibile. La modernità della campagna non coincide necessariamente con una locomotiva; può manifestarsi in una mappa, in un passaggio di proprietà o in un archivio che registra con precisione la vita e la morte.

Alla vigilia del 1848 il Portuense presenta quindi due velocità sovrapposte. Da una parte casali, orti, fontanili e pratiche antiche continuano a organizzare la vita; dall’altra mappe, vapore, progetti ferroviari e nuove forme di amministrazione comprimono le distanze. La tensione fra queste velocità prepara il passaggio dalla modernizzazione materiale alla crisi politica che investe Roma negli anni di Pio IX.

(articolo aggiornato il 15 Settembre 2026)