27 agosto 1921: disastro ferroviario alla Magliana

È sabato 27 agosto 1921. Il treno viaggiatori 4681 ha lasciato Ladispoli e corre verso Roma carico di villeggianti e bagnanti al termine di una giornata sul litorale. Due settimane più tardi la “Tribuna Illustrata” lo descriverà come un convoglio che “proveniva da Ladispoli e filava velocemente su Roma”. Il convoglio sta rientrando verso la Capitale quando raggiunge il nodo ferroviario della Magliana.

Alla Magliana il 4681 entra in una stazione dove i binari di corsa convivono con precedenze, scambi e raccordi di servizio. Poco prima è arrivato il treno merci 6715. La ricostruzione resa alla Camera il 29 novembre chiarirà che il merci, giunto alle 17:32, viene ricoverato sul binario delle precedenze proprio per lasciare libero il passaggio al treno passeggeri. Nell’attesa la sua locomotiva viene distaccata e mandata verso il piano caricatore, dove deve prendere alcuni carri. Quel binario comunica con quelli di corsa: la manovra è quindi possibile soltanto finché il percorso del viaggiatori rimane protetto.

Mentre il 4681 si avvicina, la locomotiva del 6715 torna dal piano caricatore. L’intenzione dei ferrovieri è di completare la manovra e liberare il binario prima del passaggio del convoglio passeggeri. Ma i due movimenti finiscono per sovrapporsi. In pochi secondi una locomotiva impegnata in una manovra locale e un treno pieno di viaggiatori che rientra dal mare occupano lo stesso spazio ferroviario.

È in questo incrocio di tempi e binari che comincia la tragedia della Magliana.

La dinamica emerge con precisione dalle indagini e dalla successiva risposta del Governo alla Camera. La locomotiva del 6715, di ritorno dal piano caricatore, entra sul binario di corsa proprio mentre transita il 4681. L’urto non è frontale: il sottosegretario ai Lavori pubblici Nicola Lombardi dirà che la macchina investe “di traverso obliquamente” il treno viaggiatori, colpendone la parte centrale. La violenza dell’impatto spezza l’allineamento del convoglio e rovescia diverse vetture verso la scarpata esterna.

Le fotografie pubblicate dalla “Tribuna Illustrata” restituiscono ciò che le formule tecniche non possono mostrare: casse di carrozze sventrate, telai deformati, una locomotiva incastrata in un vagone, vetture inclinate e accavallate lungo il rilevato. Il giornale riassume la scena in quattro parole: “Il cozzo è stato terribile”.

I soccorsi dei pompieri scendono tra i vagoni rovesciati

L’allarme raggiunge Roma quasi immediatamente. Venuto Venuti, allora sottocomandante dei Pompieri civici, lascia un rapporto che permette di seguire i soccorsi dall’interno. Ricevuta la segnalazione di morti e feriti tra i rottami presso la Stazione della Magliana, alle 18:10 fa partire l’autocarro di primo soccorso con gli uomini di guardia. Ordina poi l’invio di un camion con attrezzi, barelle e altri pompieri; seguono un’automobile e un secondo camion con legname, strumenti e uomini di rinforzo. In pochi minuti il disastro ferroviario diventa una grande operazione di salvataggio.

Sul posto i pompieri trovano il convoglio spezzato lungo il rilevato. Venuti individua quattro vetture sulle quali concentrare subito gli sforzi: un vagone capovolto e schiacciato al piede della scarpata, due vagoni accavallati lungo il pendio e un altro rimasto sul binario. In mezzo a legno frantumato, ferri piegati e carrozze fuori asse ci sono persone ancora vive.

Il problema non è soltanto aprire un varco: ogni pezzo rimosso può liberare un ferito oppure spostare il peso dei rottami su qualcun altro. Venuti ordina perciò di unire, nelle sue parole, “la massima oculatezza alla celerità”. È una formula che rende bene la natura del soccorso: lavorare rapidamente, ma senza trasformare il tentativo di salvare una persona in un nuovo pericolo per chi è intrappolato accanto.

Il rapporto di Venuti entra poi nel dettaglio dei salvataggi. In un vagone cinque persone – tre donne e due uomini – hanno le gambe imprigionate tra i sedili e i tubi del riscaldamento, spinti gli uni contro gli altri dalla deformazione della parete esterna. Per raggiungerle i pompieri devono abbattere la parete divisoria del compartimento, togliere la spalliera e il sedile addossato. Nei due vagoni accavallati lungo la scarpata vengono liberate altre quattro persone con un lavoro che Venuti definisce pericoloso e paziente; dal vagone rovesciato al piede del rilevato vengono estratti cinque feriti servendosi di puntellature e binde. Le operazioni principali terminano alle 21:30.

Le immagini della “Tribuna Illustrata” mostrano la ricerca delle vittime sotto le vetture accavallate e l’interno devastato di uno scompartimento di terza classe. Nella cronaca del giornale il treno merci è paragonato a un ariete che colpisce le vetture centrali del convoglio. La scena dei soccorritori restituisce però un’altra misura della tragedia: non l’istante dell’urto, ma le ore successive, quando il disastro viene affrontato corpo per corpo, vagone per vagone, con barelle, attrezzi, puntelli e squadre che cercano superstiti nella massa deformata del treno.

Il bilancio della tragedia

Anche il bilancio cambia mentre i soccorsi proseguono. Il 30 agosto “Il Friuli” registra 23 morti, 85 feriti ricoverati nei diversi ospedali di Roma e circa quaranta contusi che hanno ricevuto le prime cure alla Stazione Termini e sono poi tornati a casa. Tre mesi più tardi, alla Camera, Lombardi parlerà di 24 morti e di più di cento feriti. Il bilancio documentato è quindi di 23-24 morti e oltre cento feriti complessivi.

La tragedia continua anche lontano dalla scarpata. Le salme vengono trasferite e riconosciute, i feriti distribuiti negli ospedali, le famiglie cercano notizie. Nella notte tra il 30 e il 31 agosto i corpi vengono portati verso Termini per essere preparati ai funerali, mentre alcune salme restano ancora senza nome. La Magliana non è più soltanto il luogo dell’incidente: il lutto si propaga verso le stazioni, gli ospedali, le camere ardenti e le case di Roma.

A fissare il disastro nella memoria contemporanea contribuiscono anche le immagini. Il numero 37 della “Tribuna Illustrata”, datato 11-18 settembre 1921, porta in copertina il disegno firmato A. Minardi e, all’interno, le fotografie di Ferri dedicate alla sciagura. In quelle pagine il convoglio distrutto, la locomotiva incastrata e i soccorritori tra i rottami diventano il volto pubblico di un fatto che ha colpito la Magliana e impressionato l’intera città.

Già nei giorni immediatamente successivi l’attenzione si sposta dai rottami alle responsabilità. La stampa riferisce dell’avvio delle indagini. Nel testo che accompagna le immagini la “Tribuna Illustrata” scrive inoltre che la locomotiva in manovra era affidata a un “fuochista diciassettenne”.

Dalla Magliana alla Camera: le responsabilità della manovra

L’inchiesta amministrativa ricostruisce la catena di errori che precede la collisione.

Nei mesi successivi il problema diventa istituzionale. Non basta sapere chi si trovasse sulla locomotiva del merci: occorre capire come una manovra abbia potuto impegnare il binario di corsa mentre sopraggiungeva un treno viaggiatori. È questa la domanda che, il 29 novembre 1921, porta il disastro della Magliana nell’aula della Camera dei Deputati.

Secondo Lombardi, il macchinista del merci ha portato la locomotiva sul binario del piano caricatore e l’ha poi affidata al solo fuochista. Lo scambio tra il binario di corsa e quello del caricatore, inoltre, non risulta assicurato con il fermascambio di sicurezza. In queste condizioni il fuochista può proseguire sul binario di corsa proprio mentre sopraggiunge il 4681.

Il Governo individua responsabilità operative del dirigente della manovra, del macchinista, del fuochista e del manovale. Nel novembre 1921 i procedimenti disciplinari sono ancora pendenti e quello penale è in istruttoria.

Lombardi attribuisce la sciagura a negligenza e imprudenza del personale coinvolto nella manovra, richiama il mancato assicuramento dello scambio e riferisce che l’Amministrazione ferroviaria ha riconosciuto la propria responsabilità civile, avviando sussidi e risarcimenti per le vittime.

Ma Vincenzo Carboni, nella replica, allarga il punto di vista: se la stazione era in pieno movimento di manovra, come è stato possibile che il convoglio viaggiatori arrivasse fino al punto dell’investimento? “Non mi rendo conto del come sia possibile un fatto simile”, dice alla Camera. La sua domanda sposta il problema dalla singola colpa alla sicurezza dell’intero sistema di circolazione.

È in questa tensione tra errore umano e organizzazione del servizio che il disastro assume un significato più ampio. Le indagini individuano comportamenti e omissioni concrete; il dibattito parlamentare chiede invece quali regole, controlli e dispositivi debbano impedire che una manovra locale e un treno passeggeri possano entrare in conflitto.

Le indagini ricostruiscono però con chiarezza il punto essenziale: la tragedia nasce da una sequenza di decisioni operative che non riescono a proteggere il passaggio del 4681.

Il 27 agosto 1921 resta così non solo una data della storia ferroviaria romana, ma uno dei grandi lutti del primo dopoguerra nel territorio portuense.

(articolo aggiornato il 5 Settembre 2026)