— Landesio e Manzi: il paesaggio portuense incontra l’utopia ferroviaria

Nel 1837 un giovane pittore piemontese, Eugenio Landesio (1809-1879), si ferma lungo la via Portuense. Davanti a lui si apre un paesaggio che oggi è quasi irriconoscibile: nessun asfalto, nessun palazzo multipiano, solo casali sparsi, vigne, fontanili, viottoli di terra battuta che scendono verso il Tevere. Landesio apre il taccuino e fissa il Casale di Macchia Mattei in un disegno che, nello stesso anno, viene litografato da Agostino Wieller nel laboratorio romano di via del Corso, 193: una fotografia ante litteram del Portuense preindustriale.

Nel foglio, in primo piano a sinistra, emergono tra l’erba i resti di un antico acquedotto e di una fonte di acqua sorgiva: l’acqua sgorga, forma un piccolo stagno, e un pescatore – probabilmente di rane – si muove accovacciato, concentrato, ignaro di essere consegnato ai secoli. Quel rudere ad arcate coincide con l’elemento murario già registrato nella mappa del Catasto Alessandrino: carta e litografia si confermano a vicenda e restituiscono con precisione quasi “scientifica” la topografia del luogo.

Alle spalle della sorgente si alza la Casetta, in forme un poco diverse da quelle del catasto: presumibilmente ristrutturata e ampliata dai Mattei nel corso del ‘700. L’edificio è visto di fianco, come può apparire a chi vi si avvicina percorrendo la stradina di accesso dalla Portuense: maestosamente immerso in un paesaggio rurale, aspro e silenzioso, in sintonia con i canoni estetici del romanticismo allora in auge. Si riconoscono il muro di recinzione, la doppia rampa che sale al fabbricato, la torre merlata che spunta dal retro e, in sommità, una piccola propaggine sul tetto: una muratura porta-campana sormontata da una croce, indizio della cappella interna. Quest’ultimo elemento, così come l’edificio, la torre e la scalinata, sono rimasti sostanzialmente immutati fino ad oggi. È il cuore di una piccola “galassia rurale” che nell’Ottocento punteggia il Portuense.

Casa Fantini è un edificio rurale verosimilmente dell’Ottocento, in via Portuense, 788, al Trullo: proprietà privata e funzionale; non è visitabile, è visibile da strada; studiata dalla Soprintendenza.

Il Villino alla Casetta Mattei è una dimora signorile verosimilmente dell’Ottocento, in via della Casetta Mattei, 115, al Corviale: proprietà privata e funzionale; non è visitabile, è visibile da strada; studiata dalla Soprintendenza.

La Casa Murata è un edificio rurale verosimilmente dell’Ottocento, in via della Casetta Mattei, 150, al Corviale: proprietà pubblica, con elementi di degrado; non è visitabile, è visibile da strada; studiata dalla Soprintendenza.

La Casa di via dei Selvaforte è un agglomerato di caseggiati rurali contigui fino a costituire oggi un caseggiato unitario: un nucleo principale di quattro casali della campagna romana (uniti a gruppi di due) di matrice ottocentesca, a cui si sono aggiunte superfetazioni più recenti. Le Belle Arti hanno censito il gruppo con un unico numero inventariale.

Il Casale dell’Apostolato è un edificio rurale verosimilmente dell’Ottocento, in via dei Buonvisi al Corviale: proprietà privata e funzionale; non è visitabile, è visibile da strada; studiato dalla Soprintendenza.

Casal Cantone è un edificio rurale verosimilmente dell’Ottocento, in via della Casetta Mattei, 383, al Corviale: proprietà privata con elementi di degrado; non è visitabile, è visibile da strada; studiato dalla Soprintendenza.

Il Casale al 378 di via Casetta Mattei è un edificio rurale verosimilmente dell’Ottocento, nella via omonima al Corviale: proprietà privata e funzionale; non è visitabile, è visibile da strada; studiato dalla Soprintendenza.

Nel sistema delle acque si collocano il Fontanile Consorti-Jacobini e il Fontanile Cuccu, opere idrauliche verosimilmente dell’Ottocento nei pressi di vicolo del Conte al Corviale: il primo, per quanto noto, proprietà privata con elementi di degrado; non è visitabile, non è visibile da strada; studiato dalla Soprintendenza; il secondo, proprietà privata e funzionale; non è visitabile, non è visibile da strada; studiato dalla Soprintendenza. Il Fontanile Giombini, abbeveratoio per uso agricolo nella parte finale di vicolo del Conte, risale al XIX secolo: non è stato possibile rintracciarlo con esattezza perché la scheda della Soprintendenza, assai vecchia, contiene fotografie in bianco e nero che non è stato possibile riconoscere nel paesaggio attuale. Si sa però che l’asse viario tra la Serenella e vicolo del Conte è ricchissimo di fontanili: in genere hanno una struttura simile, con una testata che capta una falda superficiale e distribuisce l’acqua con cannelle, uno o più vasconi rettangolari per l’abbeveramento, e una canalina che disperde in campagna l’acqua in eccesso.

La Casa di via Portuense, 809 risulta censita in due schede: come edificio rurale e come arco monumentale che lo precede. La Casa all’809 di via Portuense è un edificio rurale dell’Ottocento al Trullo: proprietà privata e funzionale; non è visitabile, è visibile da strada; studiata dalla Soprintendenza. Il Portale di via Portuense, 809 è un ingresso monumentale dell’Ottocento: proprietà privata e funzionale; è visitabile, è visibile da strada; studiato dalla Soprintendenza.

In area vicolo del Conte si segnalano anche il Casale 2 al vicolo del Conte, edificio rurale verosimilmente dell’Ottocento su una strada poderale nei pressi del vicolo omonimo al Corviale: proprietà privata e funzionale; non è visitabile, non è visibile da strada; studiato dalla Soprintendenza; il Portale di vicolo del Conte, ingresso monumentale verosimilmente dell’Ottocento al civico 44: proprietà privata e funzionale; è visitabile, è visibile da strada; studiato dalla Soprintendenza; e il Villino al vicolo del Conte, dimora signorile verosimilmente dell’Ottocento al civico 48: proprietà privata e funzionale; non è visitabile, è visibile da strada; studiata dalla Soprintendenza.

Elemento comune di questi luoghi – tra vigneti, greggi, ricoveri, stalle e fontanili – è l’alternarsi storico di viticoltura e pastorizia, entrambe esigenti e “meticolose” nei fattori locali. Ne resta memoria in un proverbio che sa di terra e di fatica: “Poche pecore e molta vigna. L’una è la rogna, l’altra è la tigna”.

Dietro lo sguardo preciso di quel 1837 c’è anche la biografia del suo autore: Landesio nasce a Venaria Reale, cresce a Roma, si forma con il paesaggista francese Amédée Bourgeois e con Károly Markó. Negli anni Trenta dell’Ottocento sceglie come laboratorio a cielo aperto la campagna romana – ruderi, acquedotti, casali isolati, strade sterrate – e dalla metà degli anni Cinquanta attraversa l’Atlantico per insegnare paesaggio all’Academia de San Carlos di Città del Messico, diventando maestro di generazioni di artisti. Ma per il Portuense la sua eredità più preziosa resta quella litografia del 1837: la scena madre su cui, di lì a poco, entrano in campo nuovi protagonisti.

Negli stessi anni in cui Landesio ritrae casali e fontanili, un altro osservatore guarda lo stesso paesaggio con occhi diversi. È Pietro Manzi, intellettuale e giureconsulto. Nasce a Civitavecchia il 3 novembre 1785 in una famiglia agiata, cresce tra codici e testi greci, diventa avvocato, traduttore di classici. Le sue versioni gli valgono il titolo di cavaliere della Legion d’onore: la sua fama oltrepassa i confini dello Stato pontificio.

In età napoleonica lavora a Roma, nel palazzo della Cancelleria, come uditore presso la Camera di appello di Polizia correzionale. Frequenta giuristi, funzionari, letterati; ma sulla scrivania, accanto ai fascicoli, si accumulano mappe. Fra quelle carte immagina un collegamento moderno tra la capitale e il suo porto: Roma e Civitavecchia unite non solo da una consolare polverosa, ma da una “strada ferrata”.

Nel secondo quarto dell’Ottocento, i contrasti tra Gonfalone e Sancta Sanctorum sono l’immagine plastica del malessere che agita Chiesa e città di Roma: un’anima conservatrice che tende all’immobilità e un’anima inquieta che cerca modernizzazione. “Progresso” diventa la parola del secolo – ma non per tutti. L’interprete principale di questa aspirazione è la borghesia cittadina: molti guardano con simpatia alle idee rivoluzionarie del generale Giuseppe Garibaldi (1807-1882); qualcuno sogna un’Italia unita e repubblicana, con capitale a Roma e senza più il Papa-re; qualcun altro aderisce alle sette segrete dei massoni e carbonari, o alla radiosa utopia del socialismo. Manzi caldeggia un’altra utopia: la ferrovia.

Negli anni Trenta studia con metodo il litorale dell’antica Etruria, descrive porto, città e campagna di Civitavecchia, segue gli scavi, e nel 1837 pubblica lo “Stato antico ed attuale del porto, città e provincia di Civitavecchia”. Proprio in quell’anno la sua intuizione prende forma concreta: una ferrovia Roma-Civitavecchia. Manzi stende il tracciato sulla mappa: la linea esce da Roma costeggiando via della Magliana, attraversa il territorio portuense, sfiora orti, casali e vigne che Landesio sta incidendo sulla pietra; raggiunge la campagna aperta di Pontegalera (oggi Ponte Galeria) e da lì taglia le pianure dell’Agro Romano verso il mare, seguendo la costa fino al porto marittimo di Civitavecchia. Il progetto, nella sua essenzialità, è netto: posare binari d’acciaio e traversine in legno accanto alla Magliana e far correre vagoni trainati da una locomotiva a carbone.

Dal 1837 l’idea diventa ossessione. Manzi tempesta i dicasteri pontifici di memorie e petizioni: calcola tempi di percorrenza, costi, flussi di merci e pellegrini; cita esempi stranieri dove le ferrovie stanno rivoluzionando i collegamenti. La sua “utopia tecnica” si fonda su numeri, curve di traffico, considerazioni economiche. Attorno a lui scienziati e intellettuali vedono nella strada ferrata il simbolo di uno Stato più rapido ed efficiente, capace di accorciare tempi e distanze: non solo un nastro di ferro, ma un modo diverso di pensare il rapporto tra centro e periferia, tra città dei papi e sbocco sul Tirreno.

Negli uffici del potere la risposta resta fredda. Le memorie passano di commissione in commissione: suscitano curiosità, ma anche timori. Una ferrovia fino al mare significa movimento di persone, merci, idee; significa rendere più permeabile uno Stato che, dopo il trauma delle rivoluzioni, preferisce controllare ogni varco. Il 4 luglio 1839 Manzi muore a Civitavecchia senza vedere posato un solo metro di rotaia. Eppure, quando nel 1859 la ferrovia Roma-Civitavecchia apre finalmente al servizio pubblico, la distanza fra visione e realtà si misura in poco più di vent’anni: il tempo di una generazione. Le sue petizioni restano, tra faldoni polverosi, come la voce di un ceto colto che prova a portare il Portuense e l’Agro romano nel secolo del ferro.

Tra il 1840 e il 1844 lo Stato pontificio vive sospeso tra passato e futuro. Sul trono di Pietro siede Gregorio XVI, ex monaco camaldolese, affiancato dal cardinale Lambruschini: per l’opinione pubblica internazionale sono il volto di un potere restio alla modernità. Fuori dalle mura, l’Europa corre. Nel 1839 Ferdinando II inaugura la Napoli-Portici, prima ferrovia italiana; in Lombardia, Toscana, Piemonte altri tronchi si aggiungono. Francia, Inghilterra e Austria guardano a Roma con crescente impazienza e sollecitano riforme amministrative, bilanci più trasparenti, infrastrutture moderne: le ferrovie sono considerate ormai indispensabili.

Nel 1840 Gregorio XVI istituisce una commissione per studiare l’eventuale realizzazione di linee ferrate nello Stato. I tecnici esaminano costi, approvvigionamento di ferro e carbone, possibilità di attirare capitali stranieri. Le conclusioni sono prudenti, quasi dissuasive: lo Stato pontificio appare troppo povero di risorse e troppo diffidente verso le “novità”.

Intanto, nella cultura italiana prende corpo il clima neoguelfo: pensatori come Gioberti immaginano un papa riformatore, guida morale di una futura Italia federale, capace di conciliare tradizione religiosa e cambiamento politico. In questo scenario, il Vaticano viene pensato non come ostacolo, ma come possibile motore di un rinnovamento pacifico. Dietro le mura, invece, prevale la diffidenza. Gregorio XVI ostacola l’illuminazione a gas, teme una stampa troppo libera, guarda con sospetto le ferrovie: non per ragioni teologiche, ma per la loro capacità di “portare uomini e idee” sfuggendo ai controlli. La tradizione gli attribuisce il commento “chemin de fer, chemin d’enfer”: frase probabilmente apocrifa, ma perfetta per fissare la sua fama di papa diffidente verso la tecnica.

Allo stesso tempo, il pontefice investe nella memoria: nel 1844 inaugura il Museo Lateranense, promuove scavi archeologici, arricchisce biblioteche. È come se lo Stato si ripiegasse sul proprio passato mentre fuori la storia corre su binari e piroscafi. Se poi dalle sale vaticane ci si sposta verso le province, il quadro si fa più agitato: nelle Legazioni (Romagna e Marche) gli anni 1840-44 sono segnati da congiure, riunioni notturne, fogli clandestini; nel 1843 Ravenna insorge e la repressione è dura, con ergastoli, confini interni, esili. Ogni scossa politica riceve la stessa risposta: arresti e processi.

Lo Stato pontificio vive così in una contraddizione permanente: le diplomazie europee chiedono riforme e infrastrutture, la macchina del potere frena temendo che ogni apertura diventi una breccia nell’ordine. In questo clima, le memorie di Manzi sulla ferrovia e le litografie di Landesio sulla campagna romana assumono il sapore di documenti “pre-rivoluzionari”: testi e immagini di un mondo che sta per entrare, volente o nolente, nell’età industriale.

Nel 1842 entra in funzione il primo rimorchiatore a vapore: via via altri vaporetti sostituiscono le bufale che, da secoli, trainano le merci su chiatte dalla riva. Il Tevere scorre come sempre tra argini fangosi e odore acre d’acqua; le chiatte risalgono la corrente cariche di legname, grano, materiali da costruzione diretti ai magazzini del Rione Ripa e del Portuense. Sulla riva, lunghe file di animali tirano le barche lungo il sentiero di alaggio: forza animale e pazienza, come una legge della natura.

Poi, una mattina, dalla curva del fiume compare una sagoma inedita: più compatta delle chiatte, senza alberi; sul ponte spicca una corta ciminiera che sputa fumo di carbone. Il rumore, secco e ritmato, sovrasta il cigolio delle funi. È uno dei primi rimorchiatori a vapore in servizio tra Fiumicino e il porto di Ripa Grande. Lo scafo avanza controcorrente davanti alle sponde del Portuense come una sfida alle vecchie regole del fiume; dietro, legate con gomene robuste, le chiatte cariche seguono docili, trascinate con una regolarità sconosciuta. I barcaioli si fermano un istante, i facchini interrompono il lavoro, dalle case lungo la riva qualcuno si affaccia: c’è chi osserva affascinato, chi scuote la testa pensando al futuro delle proprie mandrie.

— I vaporetti sul Tevere sostituiscono lentamente il traino delle bufale

L’introduzione del rimorchio a vapore – gestito direttamente dal governo pontificio attraverso la Soprintendenza dei Piroscafi, sezione della Direzione generale delle Dogane – entusiasma i comandanti dei bastimenti, ma mette in crisi i proprietari delle bufale e gli addetti al traino tradizionale. Nei mesi successivi i vaporetti si moltiplicano: il viaggio da Fiumicino a Roma si accorcia, i tempi diventano più prevedibili, le partenze si organizzano in “corse” quasi regolari. Dove prima si calcolano le ore in base alle piene, alle secche e agli umori del fiume, ora si ragiona in termini di pressione di caldaia e capacità di carico.

Il paesaggio del lavoro sul Tevere cambia volto: sulle rive del Portuense le squadre di bufale iniziano lentamente a scomparire; i sentieri di alaggio, solcati per secoli, perdono centralità. Non è solo un’innovazione tecnica: è uno spostamento di potere. La forza animale e quella umana cedono il passo alla macchina, alimentata da carbone importato, progettata secondo schemi che arrivano da altre parti d’Europa. Mentre le ferrovie restano ancora per lo più sulla carta o nei sogni di uomini come Pietro Manzi, il fiume di Roma sperimenta concretamente il vapore: nel 1842, tra il fumo delle caldaie e gli spruzzi degli scafi, il Tevere non trasporta più soltanto merci dirette ai cantieri e ai magazzini portuensi, ma un’idea nuova di tempo e distanza. Le litografie di Landesio, le memorie di Manzi e il battito dei primi motori raccontano, da angolazioni diverse, la stessa storia: una Roma che comincia, lentamente, a muoversi verso l’età del ferro e del vapore.

Nel 1839, unificata la Tenuta Pian Due torri, il Sancta sanctorum non ha in mente un vero e proprio progetto agrario. Semplicemente, ha inteso unificare la prorietà per poter più facilmente riuscire a venderla e fare cassa con una proprietà fondaria fino ad allora praticamente improduttiva. E la vendita avviene, al conte Filippo Cini di Pianzano. Non molto dopo la proprietà passa in successione al figlio, finché nel 1870 essa viene rivenduta a monsignor Angelo Bianchi, esponente della nobile casata locale. Il monsignore è considerato il primo pioniere moderno della tenuta.

Il Monsignore tenta l’unificazione della piana con la sovrastante collina di S. Passera, con motivazioni assai semplici: differenti quote altimetriche tengono al riparo dai capricci del fiume e permettono di variegare le colture. Le stesse intuizioni, mezzo secolo dopo, saranno alla base dell’opera dell’agronomo Michelangelo Bonelli.

La studiosa Benocci ha ricostruito le acquisizioni fondiarie di Angelo Bianchi: i primi acquisti di “terreni e casali ad uso vignarolo” datano 1870, in comproprietà con Salvatore, figlio del capostipite Luigi Bianchi; alla morte di Salvatore, nel 1885, la sua quota passa al figlioletto Luigi (con lo stesso nome del nonno); quando anche monsignor Angelo muore, nel 1897, il giovane Luigi eredita la quota dello zio, e si ritrova unico proprietario di un latifondo da 72 ettari.

Luigi rimane proprietario fino al 1912, anno in cui la proprietà si frammenta nuovamente, fra parte di piana e parte di monte.

Intanto, fra il 1818 e il 1839 il Sancta sanctorum ha rilevato le quote ‘pro indiviso’del Gonfalone e dei proprietari privati, e ha costituito la proprietà unitaria “Tenuta di Pian due Torri, tutta in piano”, coltivata a rotazione tra seminativo e maggese. Poco dopo vende al conte Filippo Cini di Pianzano, e suo figlio rivende a monsignor Angelo, della casata locale dei Bianchi.

Il Monsignore tenta l’unificazione della piana con la sovrastante collina di S. Passera, con motivazioni assai semplici: differenti quote altimetriche tengono al riparo dai capricci del fiume, e permettono di variegare le colture. Le stesse intuizioni, mezzo secolo dopo, saranno alla base dell’opera di Bonelli.

— Da Gregorio XVI a Pio IX: la strada ferrata torna possibile

Nel decennio in cui l’Europa comincia a farsi cucire addosso i binari, nello Stato pontificio la modernità arriva sotto forma di carta: memoriali, ipotesi di tracciato, petizioni. Pietro Manzi, già nel 1837, immagina un collegamento ferroviario tra Roma e Civitavecchia passando per la via della Magliana e il corridoio naturale del Portuense: per lui i binari sono un respiro per lo Stato, la capitale finalmente legata al suo sbocco sul Tirreno, merci e persone più veloci delle diligenze, la campagna romana meno isolata.

Ma sul trono di Pietro siede Gregorio XVI, pontefice anziano e ultra-conservatore, per il quale la “strada ferrata” è il simbolo di un mondo che gli sfugge. Nel 1846, mentre lo Stato pontificio “scricchiola” e il suo pontificato vive una “fine tormentata” (1845-46), sulla sua scrivania arrivano nuove richieste a favore delle ferrovie: Gregorio legge irritato, vede “insolenti e scomunicati!”, e resta fedele alla linea del freno. Parole come “progresso”, “opinione pubblica”, “diritti” gli suonano come segnali di instabilità.

Intanto, fuori dai confini pontifici, i fatti corrono. Nel Regno delle Due Sicilie la Napoli-Portici è in servizio dal 1839; nel Lombardo-Veneto, in Toscana e in Piemonte sono già in cantiere piccole ma efficienti reti locali, destinate a collegarsi e ad anticipare – con la libera circolazione di uomini, merci e idee – un’unità d’Italia ancora tutta da inventare. Dentro i confini pontifici, invece, quasi tutto resta sulla carta: progetti studiati, discussi, poi accantonati.

È in questo clima che nasce la frase destinata a inseguire Gregorio nei libri di storia. La tradizione racconta che, stanco di sentir parlare di treni, il papa chiuda la questione con un gioco di parole in francese: “Chemin de fer, chemin d’enfer”. La strada ferrata come strada per l’inferno: il Diavolo viaggia in treno. Gli storici ricordano che la battuta è probabilmente apocrifa, ma rende bene la percezione del suo pontificato.

Dietro l’aforisma, però, c’è una linea politica precisa. Il computista generale Angelo Galli registra in Curia un Documento delle cinque obiezioni, un elenco serrato di timori “tecnici” che, in realtà, parlano soprattutto di controllo – dei confini, dei tempi di viaggio, dei movimenti delle persone. Secondo Gregorio XVI, la ferrovia: “1. accresce la povertà; 2. danneggia i commercianti; 3. compromette la sicurezza degli Stati; 4. compromette la sicurezza interna; 5. facilita il contrabbando”. Una risposta che non ammette repliche.

Eppure, anche nella corte pontificia, qualcuno capisce che il progresso non si cancella con un elenco: è fatto del dialogo tra cinque obiezioni e mille speranze. Tra questi c’è un cardinale brillante, Giovanni Maria Mastai-Ferretti (1792-1878): ultra-conservatore “né più né meno” di Gregorio, ma considerato liberale perché a Roma vuole cambiare tutto, perché tutto resti com’è. Il papato – pensa – deve far proprie le istanze di modernizzazione, prima che a farle sue arrivi Peppino Garibaldi.

Il 1° giugno 1846 Gregorio XVI muore al Quirinale. Pochi giorni dopo, il 16 giugno, i cardinali eleggono proprio Mastai-Ferretti, che prende il nome di Pio IX. Le cinque obiezioni di Galli restano chiuse nei fascicoli: monumento cartaceo all’ultimo tentativo di fermare i treni per fermare il tempo.

L’estate del 1846 cala su una Roma sospesa tra curiosità e speranza. Nelle taverne del Trastevere e lungo la Portuense si ripete che il nuovo papa “è diverso” e che forse i treni non sono più un tabù. Pio IX capisce che ignorare le ferrovie significa condannare lo Stato pontificio all’isolamento, e sul tema fa sul serio.

L’8 luglio 1846 istituisce la Commissione consultiva delle Strade ferrate: aristocratici colti e tecnici incaricati di studiare tracciati, costi, modalità di concessione. Per la prima volta la parola “ferrovia” entra stabilmente nel lessico di governo: non più una tentazione da respingere, ma un dossier da affrontare con mappe, squadre e calcoli.

Il lavoro della Commissione porta, il 7 novembre 1846, a una Notificazione che autorizza la costruzione di alcune linee di “principale importanza”: verso Ceprano per collegarsi al Regno delle Due Sicilie; verso Ancona e Bologna per affacciarsi sull’Adriatico e sul nord; verso il porto di Anzio; e soprattutto verso Civitavecchia, lo sbocco naturale di Roma sul Tirreno.

Se ti affacci idealmente da Porta Portese e guardi verso la campagna, il percorso prende forma quasi da solo. Il treno lascia la città poco fuori le mura, corre accanto alla via Portuense, costeggia la Magliana con le sue tenute agricole e le anse del Tevere, poi piega verso Ponte Galeria, nodo naturale tra la campagna e le grandi vie consolari. Da lì punta a nord-ovest: Maccarese, Palo, il lungo litorale sabbioso, fino alle banchine di Civitavecchia. È una rivoluzione nella geografia mentale dei romani.

Nelle stanze ministeriali si discutono espropri, si misurano pendenze, si valutano capitali stranieri e società miste sotto controllo pontificio. La ferrovia diventa politica economica, immagine internazionale, promessa di lavoro per braccianti e artigiani. E, parallelamente, Pio IX avvia una stagione di riforme che incendia l’immaginario dei contemporanei: amnistia ai detenuti politici, Guardia civica, Consulta di Stato, Consiglio dei ministri con la presenza di laici, allentamento dei vincoli sulla stampa. Roma si riempie di circoli moderati, di giornali che mescolano devozione e patriottismo, di tricolori alle finestre attorno al Quirinale.

Nel gennaio 1848 arriva anche il progetto di massima della ferrovia da Porta Portese a Civitavecchia. Prevede fermate intermedie – Magliana, Pontegalera, Maccarese e oltre – come una collana di nomi rurali destinati a cambiare natura, perché il binario non attraversa solo lo spazio: attraversa le abitudini.

Ma è un gennaio “caldo”, anzi rovente. In tutta Europa si accendono i moti rivoluzionari, e lo Stato pontificio scopre quanto sia difficile far convivere altari e locomotive: incanalare il vapore delle macchine dentro un ordine politico ancora antico. Mentre a Roma si brindano riforme e si tracciano linee su carta, basta uscire dalla città lungo la Portuense, verso una piccola chiesa chiamata “Parrocchietta”, per incontrare un altro volto dello stesso Stato: quello minuto, quotidiano, di una comunità rurale che vive tra orti, fosse comuni e devozioni tenaci.

È il 1847. La campagna portuense è un mosaico di campi, casali e fossi, punteggiato da poche architetture: qualche torre, qualche osteria, una chiesetta isolata che tutti chiamano “la Parrocchietta”. Qui arriva un ispettore ecclesiastico con un incarico preciso: redigere uno “stato delle anime”, un prontuario fatto di domande e risposte sui costumi religiosi locali.

Lo si immagina camminare tra la facciata e l’orto, passare davanti al piccolo cimitero, osservare in silenzio. Annota quanti sono gli abitanti, come si confessano, come si sposano, come muoiono. Il questionario scivola poi in archivio e scompare per oltre un secolo, finché nel 1991 gli studiosi P. Ferrarini e V. Teodoro non lo riportano alla luce.

— La campagna portuense cambia volto mentre il 1848 travolge Roma

Le pagine più vive sono quelle dedicate alla morte. “Come muoiono i poveri?”, recita la prima domanda. La risposta ricompone una scena concreta, quasi teatrale nella sua sobrietà: “Li defunti poveri si accompagnano dal parroco con stola e cotta e croce innanzi, e quattro fiaccoletti. Condotti in chiesa vi si fanno li soliti suffragi, comprensivi della messa di requiem e indi si fanno sotterrare nella tomba comune adatta al sesso”. Dalla formula si ricava anche l’ordine sottotraccia: la fossa comune è divisa in due settori, uno maschile e uno femminile. La separazione dei ruoli continua anche sottoterra.

Domanda successiva: “In cosa consiste la tomba comune?”. Risposta: “Lo spurgo fatto tre anni indietro [nel 1844] è eseguito col fare una fossa nell’orto della Parrocchia e le ossa ricoperte colla terra, senza alcun segno”. Nessuna lapide, nessun nome: solo terra e ossa.

Poi arriva la domanda che mette a nudo il divario sociale: “Come muoiono i ricchi?”. La replica è netta: “Li defunti di qualche entità si seppelliscono in Roma, ove si conducono nel principio del male”. La Parrocchietta, in sostanza, è un cimitero per poveri: chi ha denaro e relazioni viene trasferito in città prima ancora che la malattia si compia.

Il questionario scende nei dettagli pratici, e lo fa con un realismo che sembra scritto contro ogni retorica. “Come si impartisce l’estrema unzione?”. “Si accompagna il Santissimo Viatico colli ceri ad ognuno, col velo omerale e ombrellino”. Si celebrano suffragi e si prega per le anime del Purgatorio? “La raccomandazione dell’anima la fa il parroco, nello specchio del rituale”.

Infine il nodo del denaro, e qui emerge la distanza tra tariffari ufficiali e vita reale. Il parroco viene pagato secondo i tariffari? “L’abuso vi è che niùno degli interessati col defunto vuole stare alle suddette leggi. Si fanno delle diminuzioni”. Nella campagna portuense le norme del centro si piegano alle possibilità delle famiglie: la Chiesa locale, più che un’istituzione astratta, è un sistema di aggiustamenti quotidiani.

Mentre a Roma si progetta la ferrovia verso Civitavecchia e si discute di statuti e commissioni, alla Parrocchietta il tempo sembra scorrere più lento. Eppure è lo stesso Stato, la stessa città. Quando di lì a poco esplodono i moti del 1848, l’onda lunga di quelle giornate raggiunge anche questi campi, lungo quella stessa via Portuense destinata, qualche anno dopo, a vedere passare gli sbuffi delle locomotive.

Il 1848 arriva come una scossa. In poche settimane esplodono rivoluzioni a Parigi, Vienna, Berlino, Milano. Roma non è più solo spettatrice: piazze, circoli e accademie ribalzano slogan e speranze. Molti patrioti immaginano che Pio IX possa guidare una crociata nazionale contro l’Austria.

Il 14 marzo il papa concede lo Statuto fondamentale per il governo temporale degli Stati della Chiesa: due Camere, alcune libertà garantite, il primato intatto del pontefice e della religione di Stato. Roma festeggia: tra il Tevere e il Quirinale sfilano cortei, le bande suonano inni patriottici.

Intanto Carlo Alberto di Sardegna dichiara guerra all’Austria. Lo Stato pontificio invia un corpo di truppe regolari guidato dal generale Giovanni Durando verso il confine settentrionale; si aggregano volontari e guardie civiche. I patrioti leggono il gesto come un ingresso pieno nella guerra d’indipendenza; la Curia già lo vive come un azzardo.

Il 29 aprile Pio IX pronuncia l’allocuzione Non semel: dichiara che, come padre di tutti i popoli, non può fare guerra a un impero cattolico come l’Austria e proclama la neutralità dello Stato pontificio. In un attimo il papa “liberale” diventa, per molti, un sovrano esitante. L’entusiasmo si incrina.

Tra primavera e autunno il quadro politico si fa turbolento. I governi si succedono, la piazza chiede una linea più decisa, un esecutivo responsabile, una partecipazione reale alla causa italiana. In questo clima entra in scena Pellegrino Rossi. Nato a Carrara nel 1787, giurista, economista, docente al Collège de France ed ex ambasciatore francese presso la Santa Sede, Rossi rientra a Roma nel 1848. Pio IX lo chiama al governo: diventa ministro degli Interni e di fatto capo del gabinetto. Immagina uno Stato pontificio modernizzato ma ancora saldamente ancorato all’autorità papale: riforme graduali, suffragio ristretto, nessuna avventura rivoluzionaria.

Questa linea moderata lo espone al fuoco incrociato. Per i reazionari è troppo innovatore, per i democratici è il simbolo di un compromesso inaccettabile. Nelle osterie e nei circoli attorno al Campidoglio e a Campo de’ Fiori si moltiplicano insulti e minacce.

Il 15 novembre 1848 Roma si sveglia tesa. È il giorno di apertura del Parlamento nel palazzo della Cancelleria. Rossi arriva quasi senza scorta, entra nel cortile tra fischi e grida, imbocca la grande scalinata. Bastano pochi istanti: un urto, una coltellata al collo. Il ministro crolla sui gradini di pietra. Il sangue disegna una macchia netta nel via vai di deputati e curiosi.

La notizia corre verso il Quirinale. Nelle piazze esplodono manifestazioni, si chiedono un governo più radicale e una politica di guerra senza ambiguità. La Guardia civica esita fra obbedienza al papa e simpatia per la piazza. Nei corridoi del palazzo Pio IX capisce che qualcosa si è spezzato: l’assassinio di Rossi non è solo la morte di un capo di governo, ma il crollo dell’ultimo argine fra il papa e la rivoluzione.

Il 24 novembre, pochi giorni dopo, il pontefice lascia Roma travestito, rifugiandosi a Gaeta nel Regno delle Due Sicilie. Nel febbraio 1849 viene proclamata la Repubblica Romana, laboratorio breve ma intensissimo di istituzioni moderne.

Nel frattempo, i progetti ferroviari continuano a maturare dietro le quinte. Quando nel 1859 la linea Roma-Civitavecchia viene inaugurata, con partenza dalla stazione di Porta Portese e percorso lungo Magliana, Ponte Galeria, Maccarese e Palo, le locomotive entrano nelle campagne portuensi cariche di ferro e carbone, ma anche di memoria: portano con sé il “chemin d’enfer” attribuito a Gregorio XVI, le speranze iniziali di Pio IX, il sangue di Pellegrino Rossi e l’eco dei moti che hanno trasformato per sempre lo Stato del papa-re.

(articolo aggiornato il 7 Settembre 2026)