Riprendiamo il racconto ferroviario, elencando per rapidi cenni gli sviluppi successivi della rete.

Il contenzioso in tribunale per l’ultima tratta della ferrovia per Civitavecchia (1856) si trascinerà per anni, e il previsto capolinea all’Arsenale pontificio di Porta Portese alla fine non verrà mai realizzato.

In quattro anni (1863) si è malapena riusciti a posare un altro chilometro di binari, dalla stazioncina di Santa Passera agli attuali giardini di piazza Ampère. Questa percorrenza tortuosa (che esiste ancora oggi), gira intorno ai terreni contesi e raggiunge l’attuale Ponte Bianco su via Quirino Majorana.

Qui viene creata una stazioncina di servizio, chiamata Smistamento San Paolo, con il compito di gestire gli scambi di una nuova tratta in diramazione: il vecchio ramo, non appena le liti in tribunale saranno risolte, porterà il treno a Porta Portese; il nuovo ramo invece, piega a destra verso il Tevere e, superato il fiume con un avveniristico ponte in  ghisa, proseguirà sulla sponda opposta lungo le Mura Aureliane fino a Porta Maggiore, raccordandosi con un’altra linea ferroviaria, diretta a sud. Nel 1874 la diramazione è collegata con la nuova Stazione Centrale (oggi Roma Termini): all’epoca è la più grande stazione d’Italia.

Una curiosità: la stazioncina Smistamento San Paolo rimarrà in servizio per 128 anni, fino ai Mondiali di Calcio di Italia ‘90. Da questa stazione non è mai salito o sceso nessun passeggero, eppure le sue funzioni saranno fondamentali: operare lo scambio dei binari subito dopo il transito di un treno, l’inversione dei treni (cioè lo spostamento della carrozza motrice dalla testa alla coda dei convogli) e la preparazione dei convogli prima della partenza del treno.

Parliamo adesso di un’altra tratta in diramazione, la ferrovia di Fiumicino. La diramazione, innestandosi sulla Roma-Civitavecchia, congiunge la stazione di Ponte Galeria con la cittadina marittima di Fiumicino (Stazione Fiumicino Paese), e prosegue oltre per 700 metri, fino alle banchine portuali alla foce della Fossa Traianea (Stazione Fiumicino Portocanale).

La diramazione è lunga appena 10,4 chilometri e i costi di costruzione sono contenuti: i binari corrono infatti lungo una pianura alluvionale dai tratti uniformi, in cui non ci sono ostacoli naturali.

La nuova tratta si apre al servizio il 6 maggio 1878. La linea è a binario unico. C’è una sola fermata intermedia (presso l’antico abitato di Porto), in aperta campagna.

Lo studioso di storia ferroviaria Omar Cugini ha ritrovato il primo orario di servizio dei treni per Fiumicino. La linea è servita da due coppie di treni giornaliere: andata alle 7,05 e alle 17,05 da Roma Termini, e alle 9,50 e alle 18,45 da Fiumicino. Il tempo di percorrenza è di 34 minuti.

Ritorniamo adesso sulla diramazione che scavalca il Tevere. Dal 1885 un raccordo attraversa la Vigna Ceccarelli, e conduce allo stabilimento Mulino Städlin, che lavora farine. Poco dopo (1888), sempre a Vigna Ceccarelli, un nuovo raccordo consente di avviare un nuovo business. Sulla sponda opposta, a Testaccio, è sorto il Mattatoio comunale di Testaccio, su progetto di Gioacchino Erzoch. I treni portano ora in Vigna Ceccarelli gli scarti della macellazione verso le fornaci dello stabilimento Società Prodotti chimici, colle & concimi. Dagli scarti animali infatti, opportunamente addizionati ad acidi, è possibile ricavare fertilizzante agricolo, colla e molto altro ancora.

Un’altra diramazione di circa un chilometro, tra Smistamento San Paolo e il popolare rione di Trastevere (oggi zona Ippolito Nievo), è completa nel 1894. In quell’anno viene aperta al traffico una nuova stazione ferroviaria, interamente destinata a accogliere il traffico merci: la stazione Trastevere Scalo.

La stazione Trastevere Scalo oggi non è più in servizio e versa oggi in abbandono. Nella stazione, per lungo tempo, è stato ospitato l’Istituto sperimentale delle Ferrovie dello Stato. Per lungo tempo, per ricordare a tutti l’antica funzione ferroviaria, faceva bella mostra all’ingresso una locomotiva storica di color nero lucente.

Vale la pena accennare alle vicende successive dell’Anello ferroviario. Nel 1890 è aperta al traffico la tratta-est dell’Anello, con le nuove stazioni Roma Tuscolana, Roma Tiburtina e Roma Prenestina. Nel 1894 è aperta la tratta-ovest, con la stazione Roma San Pietro.

Un’altra tratta dell’Anello ferroviario sarà realizzata molti anni dopo, fra il 1968 e il 1990, con la costruzione del “Passante Nord-ovest”, con cardine alla stazione Roma Balduina. L’ultima tratta dell’Anello, a nord-est, ancora oggi attende di essere realizzata.

Vale la pena infine accennare l’ambizioso progetto del politico Paolo Orlando (1858-1943). Orlando pianifica di collegare il quadrante Ostiense al Lido di Ostia con la costruzione di un nuovo grande canale navigabile, dal corso parallelo al Tevere, in grado di raddoppiare la capacità d’afflusso delle merci a Roma. Il cardine di questo progetto è un nuovo porto fluviale, chiamato “Porto interno”, da realizzarsi sulla terraferma, scavandolo nel quadrante Ostiense a 200 metri fuori dalle Mura Aureliane. Questo porto avrebbe dovuto agganciarsi al Tevere all’altezza dell’odierna via del Porto fluviale. Tale progetto tuttavia non vedrà mai la luce.


(articolo aggiornato il 14 Ottobre 2022)