La modernità è arrivata a Roma la mattina del 16 aprile 1859, preannunciata dalla triplice sirena e dagli sbuffi di un treno a vapore. Quel giorno parte infatti la prima corsa della ferrovia Roma-Civitavecchia, che attesta il capolinea romano alla stazione provvisoria “Porta Portese”.

Come abbiamo visto, la stazione provvisoria non si trova affatto a Porta Portese, ma alla Magliana, di fronte alla chiesina di Santa Passera, perché l’ultima tratta, da Santa Passera all’Arsenale Pontificio di Porta Portese, non è ancora pronta a causa di una controversia giudiziaria con i proprietari dei terreni.

Questo capolinea provvisorio avrà una vita effimera – appena quattro anni –, perché nel 1863 si riesce a portare il capolinea un chilometro più avanti, realizzando una nuova brevissima tratta e una nuova stazione, chiamata “Roma Smistamento” o “Roma San Paolo”, nella zona dell’attuale piazza Ampère, vicino via Quirino Majorana.

Come molte cose provvisorie, questa stazione avrà una vita lunghissima: rimarrà in servizio per 128 anni, fino ai Mondiali di Calcio di Italia 90. Anche se questa stazione vanta un insolito primato: da questa stazione non è mai salito o sceso nessun passeggero. Si tratta infatti di una “stazione-fantasma”, con funzioni tecniche, non destinata al traffico passeggeri.

Insieme alla Roma-Civitavecchia infatti, si è inaugurata in quegli anni anche una seconda linea ferroviaria, con capolinea a Porta Maggiore e diretta a sud. Per collegare i due capolinea di Porta Maggiore e Porta Portese si è realizzata una breve diramazione ferroviaria, che unisce i due capolinea, girando intorno alle Mura Aureliane.

Pur breve, questa tratta presenta una certa difficoltà costruttiva. La prima difficoltà è il superamento del fiume Tevere: essa viene risolta realizzando l’avveniristico Ponte dell’Industria. La seconda difficoltà è strettamente tecnologica, in quanto occorre creare una stazione funzionale allo smistamento nei binari.

A queste operazioni, di grande complessità, presiede proprio la stazione di smistamento di Roma San Paolo. Oltre al delicato compito di operare lo scambio dei binari subito dopo il transito di un treno, la stazione ha anche altri importanti compiti tecnici, come l’inversione dei treni (cioè lo spostamento della carrozza motrice dalla testa alla coda dei convogli) e la preparazione dei convogli prima della partenza del treno.

Nel 1990 la stazione sarà dismessa, e da allora la tratta in diramazione è entrata a far parte dell’Anello ferroviario di Roma. Negli spazi lasciati liberi dalla vecchia stazione San Paolo sono stati realizzati gli attuali giardini di piazza Ampère.

Tra il 1864 e il 1867 intanto la linea per Civitavecchia è prolungata fino a Orbetello, dove si raccorda con le ferrovie toscane in direzione di Pisa.

Negli anni tra il 1868 e il 1874 è realizzata anche la nuova Stazione Centrale (oggi Roma Termini), concepita come il grande capolinea di tutte le ferrovie di Pio IX.

In realtà presso l’attuale Stazione Termini all’Esquilino una banchina attrezzata esiste già dal 1857 ed è collegata a un binario di servizio che si distacca dalla linea per Frascati all’altezza del Bivio del Mandrione. Questa banchina è attrezzata fino a diventare nel 1863 una stazioncina, ma è solo dal 1868 che si mette in cantiere la grande Stazione Termini destinata a diventare la più grande stazione d’Italia. Dal 1874 così tutte le linee di Papa Pio attestano il loro capolinea a Termini.

Vale la pena accennare alle vicende successive dell’Anello ferroviario. Nel 1890 è aperta al traffico la tratta-est dell’Anello, con le nuove stazioni Roma Tuscolana, Roma Tiburtina e Roma Prenestina.

Nel 1894 è aperta la tratta-ovest, con le stazioni Roma Trastevere e Roma San Pietro.

Un’altra tratta dell’Anello ferroviario sarà realizzata solo molti anni dopo, fra il 1968 e il 1990, con la costruzione del “Passante Nord-ovest”, con cardine alla stazione Roma Balduina. L’ultima tratta dell’Anello, a nord-est, ancora oggi attende di essere realizzata.

Torniamo ora indietro all’anno 1878, per parlare di un’altra breve tratta in diramazione, la Ponte Galeria-Fiumicino, che congiunge la stazione di Ponte Galeria con la cittadina marittima di Fiumicino, e più precisamente con le sue banchine portuali alla foce della Fossa Traianea.

Fin dall’apertura al pubblico della Costiera Nord Roma-Civitavecchia si nota che è possibile realizzare una diramazione in rettilineo verso la foce del Tevere, lunga appena una decina di chilometri. Il costo di costruzione si presenta contenuto: si tratta di una pianura alluvionale dai tratti uniformi, in cui non ci sono ostacoli naturali; per giunta la proprietà dei terreni è in gran parte pubblica.

La nuova tratta si apre al servizio il 6 maggio 1878. La percorrenza complessiva è di 10,4 km e la linea è allora a binario unico. La diramazione inizia alle spalle della stazione di Ponte Galeria e l’arrivo è nella città di Fiumicino. Qui si edifica una stazione. C’è una sola fermata intermedia, presso l’antico abitato di Porto, in aperta campagna. Dopo Fiumicino la diramazione prosegue ancora per 700 metri, raggiungendo il Portocanale, cioè uno scalo merci marittimo, posto sulle banchine alla foce del Tevere.

Lo studioso di storia ferroviaria Omar Cugini ha ritrovato il primo orario di servizio dei treni per Fiumicino. La linea è servita da due coppie di treni giornaliere: andata alle 7,05 e alle 17,05 da Roma Termini, e alle 9,50 e alle 18,45 da Fiumicino. Il tempo di percorrenza è di 34 minuti.

Ritorniamo ora sulla tratta principale della Porta Portese-Civitavecchia. L’anno è il 1894.

In quell’anno viene aperta al traffico una nuova stazione ferroviaria, interamente destinata a accogliere il traffico merci: la stazione Trastevere Scalo. La scelta dell’area cade su un terreno alle spalle del popolare quartiere di Trastevere, che oggi corrisponde a piazza Ippolito Nievo. La stazione è raccordata alla Porta Portese-Civitavecchia con una diramazione di circa un chilometro.

Col tempo su Trastevere Scalo viene dirottata anche una parte del traffico viaggiatori. La stazione Trastevere Scalo oggi non è più in servizio e versa oggi in abbandono. Nella stazione, per lungo tempo, è stato ospitato l’Istituto sperimentale delle Ferrovie dello Stato. Per lungo tempo, per ricordare a tutti l’antica funzione, faceva bella mostra all’ingresso una locomotiva storica di color nero lucente.

Proseguiamo nel racconto. Seguiranno altri cambiamenti nelle aree intorno al Ponte di ferro. Il Piano regolatore del 1873 già individua il quadrante Ostiense per lo sviluppo industriale della nuova Capitale italiana. In questa prospettiva si realizzano sia il Mattatoio che i Mercati generali. Vengono pianificate delle diramazioni ferroviarie di servizio. E, tutt’intorno, sorgeranno nuovi quartieri operai: Testaccio e Ostiense.

Vale la pena accennare all’ambizioso progetto del politico Paolo Orlando (1858-1943). Orlando, che è anche un ingegnere, si rende conto che il porto fluviale pontificio di Ripa Grande, situato a Porta Portese, sarebbe stato di lì a breve insufficiente a servire il nuovo quadrante industriale Testaccio-Ostiense; e il Tevere è anche fatalmente troppo stretto per permettere il transito di un numero elevato di battelli a vapore. Paolo Orlando pianifica così di collegare il quadrante Ostiense al Lido di Ostia con la costruzione di un nuovo grande canale navigabile, dal corso parallelo al Tevere, in grado di raddoppiare la capacità d’afflusso delle merci a Roma. Il cardine di questo progetto è un nuovo porto fluviale, chiamato “Porto interno”, da realizzarsi sulla terraferma, scavandolo nel quadrante Ostiense a 200 metri fuori dalle Mura Aureliane. Questo porto avrebbe dovuto agganciarsi al Tevere all’altezza dell’odierna via del Porto fluviale. Tale progetto tuttavia non vede mai la luce.