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Jean Barthélémy Polonceau (1813-1859), inventore vulcanico, dedicò tutta la sua vita al mondo dei treni. Era capace di passare dalla progettazione minuta delle singole parti rotabili alla costruzione di intere locomotive, fino alla pianificazione della rete ferroviaria parigina. Fu ideatore delle rimesse ferroviarie a rondò (che risolsero il problema dell’inversione delle motrici una volta giunte al capolinea) e dell’ingegnosa capriata Polonceau, un particolare metodo di sostegno dell’impalcato ferroviario, che da allora in poi permetterà ai binari di arrivare praticamente ovunque, scavalcando disinvoltamente fiumi e vallate, o arrampicandosi in montagna.

A Polonceau si deve soprattutto il perfezionamento della tecnologia dei ponti di ferro. I «ponti ferroviari in acciaio e ghisa» di Polonceau non furono dunque i primi realizzati in Europa, ma furono certamente i primi con la caratteristica della prefabbricazione: le singole parti venivano cioè realizzate in fonderia, erano quindi trasportate a destinazione via treno per la quantità e tipologia necessarie, e infine venivano assemblate direttamente sul posto. Polonceau fece dei ponti di ferro l’elemento jolly delle costruzioni ferroviarie: quando un ostacolo naturale sbarrava il passo a un cantiere (ad esempio un fiume, un avvallamento, un’intersezione con una strada) Polonceau lo scavalcava con un ponte di ferro. E ciò permise non solo di ridurre i tempi delle costruzioni ferroviarie e i loro costi, ma soprattutto permise al treno di arrivare in luoghi fino ad allora inimmaginabili. Anche a Roma.

A Roma si ricorse al ponte di ferro di Polonceau nel 1863, quando ormai il suo ideatore era defunto già da quattro anni. Ad utilizzarlo fu la compagnia ferroviaria Casalvaldès, vincitrice dell’appalto di Papa Pio IX per la realizzazione della diramazione ferroviaria Porta Portese-Porta Maggiore, la cui difficoltà costruttiva maggiore era rappresentata dall’attraversamento del fiume Tevere in località Pietra Papa: tra sponda e sponda c’era infatti da coprire una distanza di oltre 130 metri. La prefabbricazione del nuovo ponte avvenne in una fonderia inglese tra il 1862 e il 1863; il montaggio venne operato a inizio 1863 da una società sub-appaltatrice belga; e il tutto si svolse sotto l’occhio vigile degli ingegneri francesi della Casalvaldès e del committente romano, Pio IX, rappresentato in cantiere dallo scrupoloso Monsignor De Merode. La costruzione del Ponte di ferro di Roma fu insomma una prova generale dell’Europa unita, con quasi un secolo di anticipo sui tempi.

Il ponte di ferro di Roma venne intitolato Ponte San Paolo, per la vicinanza con l’omonima basilica. L’impalcato a travate in ferro e ghisa misura 131 m di lunghezza × 7,25 m di larghezza; al di sotto si aprono tre luci, delimitate da piloni tubolari poggiati in acqua, anch’essi in ghisa e riempiti di calcestruzzo. Al centro viene collocato un ponte levatoio, apribile, per permettere al di sotto il transito dei piroscafi e degli altri bastimenti merci diretti al porto fluviale di Ripa Grande. La locomotiva di collaudo passa incolume sul ponte il 10 luglio 1863, e seguono un altro mese e mezzo di complesse prove di carico, in cui vengono fatti passare contemporaneamente due treni, stipati all’inverosimile di materiali, provenienti da direzioni opposte.

L’inaugurazione avviene il 24 settembre 1863, alla presenza di Papa Pio IX e di Monsignor de Merode. Henry d’Ideville, corrispondente del Journal d’un diplomate en Italie, così racconta quel giorno memorabile:

Tutto avviene con una semplicità commovente. Non ci sono né padiglioni, né bandiere, né discorsi. Il Papa non ha fatto annunciare la visita: alle quattro solo gli interessati, i quali sono stati avvertiti, si trovano riuniti.

All’orario convenuto si apre la campata centrale per il passaggio di un vaporetto, sotto gli occhi dei fotografi. Da quelle fotografie saranno tratte numerose stampe, come quella dell’immagine di copertina.

Si fanno funzionare davanti a Pio IX i meccanismi. Quattro uomini, con sorprendente facilità, abbassano l’immenso ponte levatoio sotto gli occhi dei presenti meravigliati. Monsignor De Merode, uomo di progresso e di iniziativa, corre da un gruppo all’altro e spiega il meccanismo del ponte, con l’ardore e la volubilità che sono del suo carattere.

Finché, nella meraviglia generale, passa sbuffante il treno:

Tutti circondano Pio IX. Donne, contadini e ragazzi s’arrampicano e scendono a precipizio sui tumuli erbosi, per vedere meglio e poter raccogliere qualche briciola della conversazione del Papa. Un grande numero di stranieri e di turisti, ch’è alla passeggiata nella campagna, fanno fermare le vetture, incantati di trovarsi a assistere a questo spettacolo.

Una volta compiuta l’impresa, seguiranno, negli anni a venire, altri cambiamenti nelle aree intorno al Ponte di ferro. Il Piano regolatore del 1873 già individua il quadrante Ostiense per lo sviluppo industriale della nuova Capitale italiana. In questa prospettiva si realizzano sia il Mattatoio che i Mercati generali, e vengono pianificati ben due quartieri operai: Testaccio a nord del ponte e Ostiense a sud.

Vale la pena, in questo contesto, accennare anche ad un ambizioso progetto, mai realizzato, ideato dal politico umbertino Paolo Orlando (1858-1943). Orlando, che era anche un ingegnere, si rese conto che il porto fluviale pontificio di Ripa Grande, situato a Porta Portese, sarebbe stato di lì a breve insufficiente a servire il nuovo quadrante industriale Testaccio-Ostiense; e il Tevere era anche fatalmente troppo stretto per permettere il transito di un numero elevato di battelli a vapore. Paolo Orlando pianifica così di collegare il quadrante Ostiense al Lido di Ostia con la costruzione di un nuovo grande canale navigabile, dal corso parallelo al Tevere, in grado di raddoppiare la capacità d’afflusso delle merci a Roma. Il cardine di questo progetto è un nuovo porto fluviale, chiamato «Porto interno», da realizzarsi sulla terraferma, scavandolo nel quadrante Ostiense a 200 metri fuori dalle Mura Aureliane. Questo porto avrebbe dovuto agganciarsi al Tevere all’altezza dell’odierna via del Porto fluviale. Tale progetto tuttavia non vide mai la luce: possiamo immaginare come, se fosse stato realizzato, l’intero quadrante sarebbe oggi diverso.

Ai primi del Novecento, in ragione del continuo incremento del traffico ferroviario, si ragiona su un allargamento del Ponte di ferro. Ma la struttura prefabbricata di Polonceau, pur essendo solida e ben piantata nell’alveo, è stata progettata per il passaggio di due soli treni alla volta, non di più. I progettisti delle Ferrovie dello Stato si risolvono così a mettere in cantiere un secondo ponte, affiancato al primo, dotandolo di una carreggiata rotabile larga ben 12 metri in cui possono passare 6 treni contemporaneamente, sorretta da tre arcate in solida muratura tradizionale, per una lunghezza di 101 metri.

Il nuovo Ponte di servizio viene iniziato nel 1907 e completato nel 1910, dalla Impresa Allegri. In contemporanea, nella zona è aperto un altro grande cantiere, per l’edificazione del monumentale Fabbricato-viaggiatori della Stazione Trastevere (in uso ancora oggi), e per l’ampliamento a 6 binari della breve percorrenza che separa il ponte di servizio dal nuovo fabbricato. L’inaugurazione complessiva delle nuove opere avviene l’11 maggio 1911. In quell’occasione il ponte di ferro intitolato a San Paolo viene ribattezzato, con il nome attuale di Ponte dell’Industria.

Da questa data l’intero traffico ferroviario si riversa sul Ponte di servizio, rendendo marginale la funzione del Ponte dell’Industria. Ponte dell’Industria, tuttavia, non viene smantellato, ma anzi è oggetto di restauro e trasformazione in nuovo ponte carrabile a doppio senso di marcia, con piccoli marciapiedi ai lati per il traffico pedonale. Iniziava così per Ponte dell’Industria una seconda vita: non più ferroviario, ma al servizio di una nuova strada: l’attuale via Pacinotti.

La storia del Ponte di ferro si incrociò con un episodio terribile della Seconda guerra mondiale: sotto il ponte trovarono la morte, il 7 aprile 1944, dieci donne, vittime del nazi-fascismo. Le ricorda oggi un monumento memoriale, posto sulla sponda ostiense. Nei primi anni Duemila raccogliemmo il racconto di questo episodio bellico attraverso le parole di un bambino di quinta elementare, contenute in un tema della scuola Vincenzo Cuoco. Lo riportiamo qui:

Li ho guardati tutti quei visi di donne scolpiti sul bronzo, cinque rivolti a destra e cinque rivolti a sinistra. Forse cercavano un aiuto prima di essere fucilate. Ho letto i loro nomi incisi sul bordo della lastra di bronzo inserita in una stele di granito. Di loro sappiamo solo che la mattina del 7 aprile 1944 erano arrivate ai forni della Tesei, nel quartiere Ostiense, per procurarsi un po’ di pane e farina per i propri figli. La città era occupata e affamata dai nazi-fascisti e quel giorno l’esercito tedesco si stava rifornendo a quei forni. La Polizia Africa Italiana, complice delle SS, le denunciò, decidendo così della loro fucilazione. Lo storico Cesare de Simone ha trovato i loro nomi nei mattinali della Questura di Roma: Clorinda Falsetti, Italia Ferraci, Esperia Pellegrini, Elvira Ferrante, Eulalia Fiorentino, Elettra Maria Giardini, Concetta Piazza, Assunta Maria Izzi, Arialda Pistoiesi e Silvia Loggreolo. Racconta Padre Efisio che, quando fu chiamato per la benedizione, al muro di destra del Ponte dell’Industria il corpo di una delle dieci donne era stato gettato sulla sponda del Tevere: era giovane e bella ed era stata violentata. A ricordo di quella brutale strage è stata posta la stele con i volti in bronzo, il 7 aprile del 2003. Se voi venite da via Ostiense, verso viale Marconi, sulla via del Porto fluviale fermatevi davanti alla lapide che si trova sulla destra del ponte. Questo non è ricordato tra i grandi monumenti di Roma, non celebra vittorie, ma ricorda a tutti la violenza della guerra e il coraggio disperato delle madri. Michele Crocco è lo scultore del bassorilievo di bronzo che ha dato di nuovo vita agli sguardi e alle voci di quelle donne.

Negli Anni Duemila il ponte comincia anche a manifestare qualche segno dell’età e qualche sinistro scricchiolìo, al punto che è necessario un restauro. Il racconto di quegli interventi ci giunge dal cronista Emiliano Antonelli, su una longeva testata locale il cui nome emblematico è proprio Ponte di ferro. Siamo nel 2006:

Primo settembre, primo giorno di attività dopo le ferie agostane. Si balza sull’automobile nelle prime ore del mattino. Si percorre viale Guglielmo Marconi in direzione del Centro, voltando per via Pacinotti. Un senso d’ansia scuote l’autista. Il solito gesto. La solita svolta. E non ci si accorge, anzi ci abbandona il ricordo, della chiusura per lavori del Ponte dell’Industria. Chi percorre la via quotidianamente si trova di fronte ad uno scenario inedito. Deviazioni. Barriere. Divieti. Ma forse la prima sensazione di smarrimento si prova notando la mancanza di traffico, di cui la zona è caratterizzata negativamente. Il Ponte, che permette i collegamenti del quartiere Marconi con Ostiense, è stato protagonista di un restyling, necessario per un consolidamento della struttura che sopporta un traffico automobilistico notevole durante tutto l’anno […]. Spieghiamo quindi il perché dei lavori. La cura per il risanamento del ponte era già iniziata tra gli ultimi giorni di giugno ed i primi di luglio. L’ultima fase di ristrutturazione, nei primi giorni di settembre, è stata necessaria per completare l’opera di rafforzamento del ponte. Il costo dei lavori è stato di 1,3 milioni di euro. L’intervento ha previsto la pulitura dello scheletro in metallo dagli ossidi. Successivamente si è passati ad una verniciatura con vari strati di protezione. Nei casi di corrosione profonda si è provveduto alla sostituzione delle sezioni di acciaio […]. Il disagio del quartiere è stato attutito grazie al periodo estivo in cui si sono svolti i lavori ed anche grazie alla scelta di rendere lungotevere Papareschi percorribile a doppio senso. Un collegamento sicuro e veloce, quindi, verso l’altro ponte che collega Marconi al quartiere Ostiense. Il sacrificio degli abitanti, e del nostro autista smarrito, sarà ripagato dalla sicurezza dei 118 metri del Ponte di ferro, che assicurerà un dialogo migliore tra due dinamici quartieri di Roma.