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La rete fer­ro­via­ria por­tuen­se si com­po­ne di quat­tro trat­te sto­ri­che: la linea per Civi­ta­vec­chia (1859), il pas­san­te di Pon­te dell’Industria (1863), la dira­ma­zio­ne per Fiu­mi­ci­no (1878) e la rete di ser­vi­zio del Por­to flu­via­le (1911−1954, dismes­sa). Dal 1990 le per­cor­ren­ze inter­re­gio­na­li sono sta­te devia­te sul Pas­san­te di Mac­ca­re­se, libe­ran­do i vec­chi trac­cia­ti per le nuo­va linea urba­na FR1 e il Leo­nar­do Express. Sta­zio­ne Tra­ste­ve­re fa da sno­do e, dal 1998, è allac­cia­ta anche con la rete tran­via­ria. Sono allo stu­dio tre pro­get­ti: ammo­der­na­men­to FR1, nuo­va rete tram e Metro D.

 

 

  1. — L’epopea fer­ro­via­ria di Pio IX

 

All’inizio del 1846 Papa Gre­go­rio XVI leg­ge irri­ta­to la peti­zio­ne di un grup­po di intel­let­tua­li roma­ni che chie­do­no a gran voce di costrui­re una fer­ro­via. Papa Gre­go­rio è un papa con­ser­va­to­re e dei dia­bo­li­ci tre­ni che sbuf­fa­no vapo­ri luci­fe­ri­ni non vuo­le nean­che sen­ti­re par­la­re. Poco impor­ta se nel Regno del­le Due Sici­lie la fer­ro­via (la Napo­li-Por­ti­ci) esi­ste già dal 1839 e nel Lom­bar­do-Vene­to, in Tosca­na e Pie­mon­te i can­tie­ri di pic­co­le ma effi­cien­ti reti loca­li, desti­na­te a col­le­gar­si fra loro, anti­ci­pa­no nel nome del pro­gres­so un’uni­tà ita­lia­na anco­ra tut­ta da inven­ta­re. È com­pren­si­bi­le l’irritazione di Papa Gre­go­rio, che di get­to affi­da al suo com­pu­ti­sta gene­ra­le, il cava­lier Ange­lo Gal­li, il com­pi­to di rispon­de­re a que­gli intel­let­tua­li inso­len­ti.

Il docu­men­to uffi­cia­le di rispo­sta si inti­to­la «Lista di cin­que obie­zio­ni», nel qua­le si leg­ge che la fer­ro­via a Roma: «I. accre­sce la pover­tà; II. dan­neg­gia i com­mer­cian­ti; III. com­pro­met­te la sicu­rez­za degli Sta­ti; IV. com­pro­met­te la sicu­rez­za inter­na; V. faci­li­ta il con­trab­ban­do». Il cava­lier Gal­li qual­che buo­na ragio­ne ce l’ha – basti pen­sa­re che le trup­pe di Nino Bixio e del gene­ra­le Cador­na a Roma ci arri­ve­ran­no intre­no! –, e oltre­tut­to, anche volen­do costruir­la, gli Sta­ti del­la Chie­sa non han­no gia­ci­men­ti né di fer­ro né di car­bo­ne, che sono le mate­rie pri­me per le stra­de fer­ra­te e per far mar­cia­re i tre­ni. Ma il pro­gres­so è fat­to del dia­lo­go tra cin­que obie­zio­nimil­le spe­ran­ze, e nel­la Cor­te papa­le sono in mol­ti a vede­re, in cau­te aper­tu­re ver­so la moder­ni­tà, uno stru­men­to per rin­sal­da­re il con­sen­so tra i ceti bor­ghe­si, in una fase dif­fi­ci­le per il pote­re tem­po­ra­le del­la Chie­sa.

È su que­sta linea il suc­ces­so­re di Gre­go­rio XVI, Gio­van­ni Maria Mastai Fer­ret­ti, papa dal 16 giu­gno 1846 con il nome di Pio IX. In soli cin­que mesi il suo nuo­vo segre­ta­rio di Sta­to, il car­di­nal Giz­zi,  licen­zia la Noti­fi­ca­zio­ne per la costru­zio­ne di tre gran­di linee, data­ta 7 novem­bre 1846. Le tre gran­di linee – la Cen­tra­le nel Lazio, la Lati­na per Napo­li, l’Emi­lia per Bolo­gna – sono in real­tà anco­ra tut­te sul­la car­ta, ma la Noti­fi­ca­zio­ne è un mani­fe­sto poli­ti­co che dà il via libe­ra alla pro­get­ta­zio­ne orga­ni­ca dell’intera rete fer­ro­via­ria pon­ti­fi­cia.

La Linea Cen­tra­le ha il suo car­di­ne su Roma, e col­le­ga la cit­tà con i suoi por­ti com­mer­cia­li: la trat­ta Costie­ra Nord rag­giun­ge Civi­ta­vec­chia; la trat­ta Costie­ra Sud por­ta ad Anzio; infi­ne la trat­ta Inter­na, che si pre­an­nun­cia come la più impe­gna­ti­va, sca­val­ca gli Appen­ni­ni e si atte­sta sull’Adriatico, ad Anco­na.

La linea meri­dio­na­le, chia­ma­ta Linea Pio Lati­na, è diret­ta a sud: la pri­ma trat­ta col­le­ga Roma con Fra­sca­ti; la secon­da pro­ce­de fino all’allaccio con la fer­ro­via bor­bo­ni­ca. La linea set­ten­trio­na­le, chia­ma­ta Linea Pio Emi­lia, è diret­ta a nord, e fa car­di­ne su Bolo­gna: la pri­ma trat­ta pro­ce­de si allac­cia ad Anco­na alla Linea cen­tra­le e pro­ce­de ver­so Bolo­gna; la secon­da da Bolo­gna arri­va alla doga­na sul Fiu­me Po, e di lì si allac­cia alla rete lom­bar­do-vene­ta.

Pio IX ragio­na anche su una quar­ta linea, diret­ta a Firen­ze attra­ver­san­do le cit­ta­di­ne umbre. Suc­ce­de che i nego­zia­to­ri roma­ni e quel­li tosca­ni si incon­tra­no, ma non tro­va­no l’accordo: il trat­to appen­ni­ni­co si pre­sen­ta assai one­ro­so. La stam­pa inter­na­zio­na­le comun­que, e soprat­tut­to quel­la fran­ce­se, non man­ca di entu­sia­smar­si per le diret­ti­ve illu­mi­na­te e ami­che del pro­gres­so del Papa fer­ro­vie­re.

L’anno in cui i pro­get­ti diven­ta­no can­tie­ri è il 1855. La pri­ma trat­ta a vede­re la luce è la Por­ta Mag­gio­re-Fra­sca­ti sul­la Linea Lati­na, rea­liz­za­ta dal­la Socie­tà York, e inau­gu­ra­ta il 7 luglio 1856. La stam­pa sarà sem­pre pre­sen­te ad ogni inau­gu­ra­zio­ne, e così il cro­ni­sta Car­lo Mascher­pa rac­con­ta la gior­na­ta memo­ra­bi­le: «Mon­si­gnor Paler­mo vesco­vo di Por­fi­rio, nel­la sta­zio­ne tem­po­ra­nea di Por­ta Mag­gio­re, che è la pri­ma che sìa­si eret­ta in Roma, in mez­zo al rac­co­gli­men­to di gran­de mol­ti­tu­di­ne di astan­ti, reci­ta­te le appo­si­te pre­ci, asper­se con l’acqua san­ta la stra­da, e bene­dis­se quin­di fra le sal­mo­dìe dei Can­to­ri le Loco­mo­ti­ve mes­se a festa […]. Alle due e mez­zo, dato­si  il segna­le del­la par­ten­za, il con­vo­glio lascia­va la sta­zio­ne fra gli applau­si di una gran fol­la di popo­lo […]. E in poco più di 30 minu­ti per­cor­re­va il trat­to da Roma a Fra­sca­ti, ove l’intero muni­ci­pio tusco­la­no […] ne salu­ta­va con giu­bi­lo l’auspicato arri­vo». Così con­clu­de il cro­ni­sta: «Le fab­bri­che già costrut­te e l’apertura di sem­pre nuo­ve offi­ci­ne sono frut­to del­la bene­fi­ca con­ces­sio­ne del sem­pre prov­vi­do Pon­te­fi­ce».

Ma l’obiettivo del­la Pio Lati­na è ben oltre Fra­sca­ti, è Napo­li. Il Regno Bor­bo­ni­co è infat­ti il prin­ci­pa­le part­ner com­mer­cia­le degli Sta­ti del­la Chie­sa, da cui gion­go­no ogni gior­no der­ra­te, pro­dot­ti manu­fat­tu­rie­ri e indu­stria­li. Dopo Fra­sca­ti il can­tie­re non si fer­ma: rag­giun­ge­rà Vel­le­tri (29 dicem­bre 1862), attra­ver­se­rà la Cio­cia­ria, e infi­ne farà capo­li­nea alla Doga­na di Cepra­no, dove c’è l’allacciamento con la rete fer­ro­via­ria bor­bo­ni­ca.

Intan­to, sia­mo sem­pre nel 1855, in con­tem­po­ra­nea col can­tie­re per Fra­sca­ti si apro­no altri due can­tie­ri, sul­le trat­te del­la linea set­ten­trio­na­le: Bolo­gna-Fer­ra­ra, e Anco­na-Bolo­gna. Nel com­ples­so gli appal­ti fer­ro­via­ri sono carat­te­riz­za­ti da una cer­ta spre­giu­di­ca­tez­za: le impre­se costrut­tri­ci non sono mol­te, e il Gover­no roma­no, allet­ta­to dall’idea di fini­re in fret­ta, chiu­de un occhio sul­le nume­ro­se com­mi­stio­ni di inte­res­si fra le impre­se. Suc­ce­de spes­so che gli appal­ti, affi­da­ti di trat­ta in trat­ta a dit­te diver­se, ven­ga­no poi subap­pal­ta­ti dal­la vin­ci­tri­ce alle altre impre­se esclu­se. Tra tut­te le impre­se, però, la par­te del leo­ne la fa la Casal­val­dès, che cam­bie­rà in segui­to nome in Socié­té Géné­ra­le des Che­mins de Fer Romains, e che tut­ti a Roma chia­ma­no La Pio Cen­tra­le, dal nome del­la linea di cui è aggiu­di­ca­ta­ria.

Nel­la trat­ta inter­na del­la linea cen­tra­le Roma-Anco­na, però, il mec­ca­ni­smo dei subap­pal­ti si incep­pa, e c’è un fal­li­men­to famo­so, quel­lo dell’impresa subap­pal­ta­tri­ce York, e non è ben chia­ro chi deb­ba far­si cari­co del­le mag­gio­ri spe­se. Sul­la per­cor­ren­za Roma-Foli­gno – dove è neces­sa­rio supe­ra­re le asprez­ze dell’Appennino – si è sem­pre sul pun­to di dichia­ra­re la resa. Ma Pio IX non mol­la: chiu­de un occhio e spes­so tut­ti e due, e obbli­ga le impre­se ad avan­za­re a col­pi di via­dot­ti e gal­le­rie. Una dopo l’altra vedo­no la luce ope­re di inge­gne­ria ardi­tis­si­me: i tun­nel del­la Bal­dui­na, del Fos­sa­to, del­la Gola del­la Ros­sa; due pon­ti sul Teve­re; un pon­te sull’Esino; un nume­ro infi­ni­to di gran­di via­dot­ti. La linea si com­ple­te­rà solo die­ci anni dopo, il 29 apri­le 1866. Pio IX non avrà però la gio­ia di arri­va­re in tre­no sull’Adriatico: già dal 1860 infat­ti Anco­na è una cit­tà ita­lia­na.

 

 

  1. — La Roma-Civi­ta­vec­chia

 

L’anno dopo, sia­mo nel 1856, ini­zia­no i lavo­ri del­la trat­ta costie­ra nord del­la Linea Pio Cen­tra­le, la Roma-Civi­ta­vec­chia. L’appalto, vin­to dal­la Casa­val­dès, pre­ve­de in favo­re dei costrut­to­ri anche il dirit­to di eser­ci­zio per 99 anni.

Lega­to al con­trat­to c’è un aned­do­to curio­so. Pio IX ha fret­ta di con­clu­de­re i lavo­ri, e richie­de tas­sa­ti­va­men­te che l’approdo marit­ti­mo di Civi­ta­vec­chia sia con­giun­to alla nuo­va sta­zio­ne roma­na di Por­ta Por­te­se entro tre anni. Viste le dif­fi­col­tà incon­tra­te nel­la trat­ta appen­ni­ni­ca, il pon­te­fi­ce non cre­de che la casa fer­ro­via­ria fran­ce­se riu­sci­rà a com­pie­re l’impresa nel ter­mi­ne fis­sa­to, e si spin­ge ad inse­ri­re nel con­trat­to una clau­so­la-scom­mes­sa che pre­ve­de un pre­mio esor­bi­tan­te – ben un milio­ne di lire! – in caso di suc­ces­so dell’impresa.

La Casal­val­dès adot­ta un diver­so meto­do di lavo­ro: anzi­ché can­tie­re dopo can­tie­re, andan­do da Roma ver­so Civi­ta­vec­chia, apre in con­tem­po­ra­nea 27 can­tie­ri su tut­ti i 73 km di per­cor­ren­za (all’incirca uno ogni 23 km). Nel­la fab­bri­ca lavo­ra­no 800 mano­va­li, reclu­ta­ti in mag­gio­ran­za dall’Abruzzo. Il lavo­ro è con­ti­nuo, su tur­ni di not­te e di gior­no. Dal pun­to di vista tec­ni­co vie­ne rea­liz­za­ta una linea a bina­rio uni­co, ma la linea è pre­di­spo­sta per la costru­zio­ne di un secon­do bina­rio, da rea­liz­zar­si in segui­to.

Il viag­gio di col­lau­do avvie­ne il 25 mar­zo 1859, men­tre l’apertura al traf­fi­co avvie­ne il suc­ces­si­vo 16 apri­le.

La Casal­val­dès, dun­que, ha vin­to la scom­mes­sa. E non si cono­sce lo sta­to d’animo del pon­te­fi­ce: ama­reg­gia­to per aver il pre­mio aggiun­ti­vo che deve cor­ri­spon­de­re ai costrut­to­ri, o segre­ta­men­te com­pia­ciu­to per­ché il suc­ces­so del­la Casal­val­dès è insie­me un suo suc­ces­so e un suc­ces­so del­la Chie­sa al pas­so coi tem­pi. Scri­ve Ven­dit­ti: «Tut­ti si sen­to­no orgo­glio­si per una così gran­de rea­liz­za­zio­ne, ma nel con­tem­po anche sba­lor­di­ti e qua­si impau­ri­ti nel con­sta­ta­re la poten­za di quel­la mac­chi­na infer­na­le, che rie­sce a trai­na­re a quel­la velo­ci­tà tre enor­mi vago­ni, e per di più cari­chi di gen­te».

Non essen­do anco­ra del tut­to rifi­ni­ta la Sta­zio­ne di Por­ta Por­te­se, la ceri­mo­nia di inau­gu­ra­zio­ne avvie­ne vici­no alla sta­zion­ci­na del­la Maglia­na. Rac­con­ta lo stu­dio­so loca­le Emi­lio Ven­dit­ti: «Pio IX invia un suo dele­ga­to a por­ta­re un mes­sag­gio di con­gra­tu­la­zio­ne per que­sto nuo­vis­si­mo e rivo­lu­zio­na­rio impian­to. La ceri­mo­nia solen­ne del­la bene­di­zio­ne del­la fer­ro­via è impar­ti­ta dal rap­pre­sen­tan­te papa­le, pro­prio lun­go il trat­to di stra­da fer­ra­ta che attra­ver­sa la Maglia­na, alla pre­sen­za di una gran­de mol­ti­tu­di­ne di roma­ni. I cro­ni­sti descri­vo­no il com­pia­ci­men­to del­le auto­ri­tà capi­to­li­ne e di tut­ta la popo­la­zio­ne per tale gran­de ope­ra, che per­met­te di rag­giun­ge­re como­da­men­te Civi­ta­vec­chia in due ore e mez­zo sol­tan­to».

È soprat­tut­to un suc­ces­so del­la bor­ghe­sia roma­na, che è lo spon­sor mora­le dell’impresa fer­ro­via­ria. «I pri­mi pas­seg­ge­ri – ripor­ta Ven­dit­ti – sono le auto­ri­tà cit­ta­di­ne: gli uomi­ni in scop­pet­to­ni e le don­ne in cri­no­li­na, pre­ci­sa il cro­ni­sta dell’epoca, per sot­to­li­nea­re il ran­go e l’eleganza di quei pri­mi for­tu­na­ti viag­gia­to­ri».

Nel popo­li­no inve­ce, si fa stra­da l’idea di un altro­ve rispet­to alla Maglia­na, lega­to alla cit­tà che pre­ce­de e al mare che segue. Si vie­ne così a costrui­re, con la fer­ro­via, una geo­gra­fia del cuo­re negli abi­tan­ti del­la con­tra­da, che può rias­su­mer­si in que­sto det­to: «Cosa c’è oltre Roma? Tra­ste­ve­re. Cosa c’è oltre Tra­ste­ve­re? La Maglia­na. E cosa c’è oltre la Maglia­na? Il mare». Il mez­zo per usci­re da sé è una cor­sa in tre­no, a fol­le velo­ci­tà. Scri­ve Ven­dit­ti: «Uno dei desi­de­ri più vivi del popo­li­no in quel perio­do è quel­lo di poter sali­re sul tre­no, e fare un viag­get­to fino al mare di Civi­ta­vec­chia a fol­le anda­tu­ra sul­la stra­da fer­ra­ta».

Ma «la doc­cia fred­da – con­ti­nua – i roma­ni l’ebbero quan­do ven­ne­ro a sape­re che il bigliet­to per Civi­ta­vec­chia costa­va 9 lire e 60 cen­te­si­mi in pri­ma clas­se, e 6 lire in secon­da clas­se. E che inol­tre, per pren­de­re il tre­no, occor­re­va l’autorizzazione dell’Offizio Pas­sa­por­ti, men­tre, se si rima­ne­va fuo­ri la not­te, occor­re­va fare anche una sup­ple­ti­va dichia­ra­zio­ne giu­sti­fi­ca­ti­va. In altre paro­le, recar­si a Civi­ta­vec­chia equi­va­le­va qua­si ad anda­re all’estero. Era­no i tem­pi in cui a Roma al tra­mon­to veni­va­no chiu­se le por­te di ingres­so alla Cit­tà, e chi face­va tar­di la sera dove­va aspet­ta­re il gior­no seguen­te per rien­tra­re. Que­sta, sem­bra incre­di­bi­le, è sto­ria di appe­na cen­to anni fa».

Ai nostri con­cit­ta­di­ni di un seco­lo fa non rima­ne­va quin­di che goder­si il sogno di un viag­gio sola­men­te imma­gi­na­to, atten­den­do su un pra­to il tran­si­to del tre­no: «È curio­so ricor­da­re – scri­ve Ven­dit­ti – come i roma­ni del seco­lo scor­so, per assi­ste­re al pas­sag­gio di una loco­mo­ti­va con tre car­roz­ze, face­va­no a pie­di chi­lo­me­tri di stra­da, si accam­pa­va­no per tem­po sul pra­to con moglie e ragaz­zi­ni, e aspet­ta­va­no ansio­si di goder­si lo straor­di­na­rio spet­ta­co­lo del ciuff-ciuff del tre­no, con­su­man­do feli­ci la meren­da fat­ta di pane, cico­ria e caciot­ta, accom­pa­gna­ta dall’immancabile fia­schet­to di vino bian­co. Era un’altra epo­ca. Lo stress non si cono­sce­va anco­ra».

 

 

  1. — Il pas­san­te di Pon­te dell’Industria

 

In aggior­na­men­to.

 

Con l’apertura del­le cor­se rego­la­ri per Civi­ta­vec­chia l’impresa fer­ro­via­ria non è ter­mi­na­ta, anzi è solo al suo esor­dio.

La costie­ra nord è infat­ti la pri­ma del­le tre trat­te che com­pon­go­no l’ambizioso pro­get­to di Pio IX di una Linea Cen­tra­le a ser­vi­zio del­la Capi­ta­le pon­ti­fi­cia. Men­tre i pri­mi tre­ni rag­giun­go­no Civi­ta­vec­chia, ci sono infat­ti in pie­di altri due ala­cri can­tie­ri, per l’apertura di altret­tan­te nuo­ve trat­te: la costie­ra sud fra Roma e Anzio, e la lun­ga e impe­gna­ti­va trat­ta inter­na per col­le­ga­re Roma con Anco­na. Pro­prio la rea­liz­za­zio­ne di quest’ultima trat­ta, per le mil­le dif­fi­col­tà, assu­me­rà i con­tor­ni di un’epopea – tra ardi­tis­si­mi via­dot­ti appen­ni­ni­ci ardi­tis­si­mi e improv­vi­si tumul­ti gari­bal­di­ni – e non sarà com­ple­ta­ta che nel 1866, quan­do Anco­na è già una cit­tà pie­mon­te­se.

In quel perio­do i com­pu­ti­sti di Pio IX fan­no pre­sen­te al pon­te­fi­ce l’esistenza di un serio pro­ble­ma, di carat­te­re fer­ro­via­rio e mili­ta­re insie­me. Si era deci­so infat­ti di non fare entra­re le fer­ro­vie diret­ta­men­te in cit­tà, atte­stan­do­le fuo­ri dal­le mura, nel timo­re che il tre­no avreb­be potu­to por­ta­re con sé, fin den­tro l’abitato, anche ciur­me di inva­so­ri tra­ve­sti­ti da viag­gia­to­ri. Ma ave­re i capo­li­nea del­le trat­te fuo­ri por­ta, insie­me al van­tag­gio difen­si­vo, por­ta l’indubbio han­di­cap che le tre trat­te del­la Linea Pio Cen­tra­le sono scol­le­ga­te fra di loro.

Non si sa bene di chi sia sta­ta l’idea, fat­to sta che si fa lar­go in quel perio­do l’idea di un Anel­lo fer­ro­via­rio, che, giran­do intor­no alla cit­tà sen­za entrar­vi, inter­cet­ti i capo­li­nea del­le tre trat­te, rac­cor­dan­do­le final­men­te in un’unica linea.

Si apro­no i can­tie­ri e il pri­mo trat­to dell’Anello vede la luce nel 1863, ed ha la for­ma tec­ni­ca di una dira­ma­zio­ne. La dira­ma­zio­ne si inne­sta sul­la costie­ra nord per Civi­ta­vec­chia poco pri­ma del capo­li­nea di Por­ta Por­te­se, dove oggi c’è piaz­za Ampè­re. La dira­ma­zio­ne attra­ver­sa piaz­za­le del­la Radio e poi pro­se­gue su via Paci­not­ti, supe­ran­do il fiu­me Teve­re sul nuo­vo e avve­nie­ri­sti­co Pon­te dell’Industria, costrui­to per l’occasione, in tem­pi record e inte­ra­men­te con com­po­nen­ti pre­fab­bri­ca­te in fer­ro e ghi­sa.

Nel pun­to di bivio tra la trat­ta prin­ci­pa­le e la dira­ma­zio­ne vie­ne rea­liz­za­ta una sta­zion­ci­na di smi­sta­men­to, chia­ma­ta Roma San Pao­lo.

Tra il 1864 e il 1867 la linea per Civi­ta­vec­chia è pro­lun­ga­ta fino a Orbe­tel­lo, dove si inne­sta con le fer­ro­vie tosca­ne.

Nel 1867, quan­do ormai l’Italia è qua­si fat­ta, e il Papa­to è accer­chia­to den­tro i con­fi­ni del Lazio, la rete fer­ro­via­ria di Pio IX può dir­si pra­ti­ca­men­te com­ple­ta, e rima­ne solo da rea­liz­za­re la linea per Firen­ze, al cui com­ple­ta­men­to peral­tro non man­ca mol­to.

A Roma entra in ser­vi­zio la Sta­zio­ne Ter­mi­ni, che è il gran­de capo­li­nea di tut­te le linee fer­ro­via­rie di Pio IX. Arri­va­no a Ter­mi­ni tre­ni non solo quel­li pro­ve­nien­ti da Fra­sca­ti, ma anche quel­li pro­ve­nien­ti da Orbe­tel­lo (in Tosca­na), da Cec­ca­no (in Cio­cia­ria), da Orte (Alto Lazio), dove si incon­tra­no le linee tosca­ne e quel­le pro­ve­nien­ti da Anco­na.

La linea costie­ra nord di Pio IX vie­ne in segui­to pro­lun­ga­ta fino a Pisa ed è oggi chia­ma­ta Fer­ro­via Tir­re­ni­ca, o, tra gli addet­ti ai lavo­ri, Dor­sa­le Tir­re­ni­ca, poi­ché rap­pre­sen­ta una del­le prin­ci­pa­li diret­tri­ci del­la Rete Fer­ro­via­ria Ita­lia­na. Misu­ra 312 km e ter­mi­na a Livor­no, dopo aver attra­ver­sa­to la costa nord del Lazio e l’intera costa tosca­na.

È gesti­ta da RFI, è a dop­pio bina­rio.

 

[La rete di ser­vi­zio del Por­to flu­via­le]

 

 

  1. — La dira­ma­zio­ne di Fiu­mi­ci­no

 

La dira­ma­zio­ne Pon­te Gale­ria – Fiu­mi­ci­no è una bre­ve trat­ta fer­ro­via­ria, che con­giun­ge lo sno­do sul­la Via Por­tuen­se con il mare (il por­to), l’aeroporto e l’abitato di Fiu­mi­ci­no.

La sua sto­ria, bre­ve ma ric­ca di avve­ni­men­ti, è stret­ta­men­te lega­ta alla sto­ria del­la trat­ta costie­ra-nord del­la Linea Pio Cen­tra­le, tra Roma e Civi­ta­vec­chia.

Fin dall’apertura al pub­bli­co, il 16 apri­le 1859, vie­ne nota­to che è pos­si­bi­le rea­liz­za­re una dira­ma­zio­ne che rag­giun­ga la foce del Teve­re, lun­ga appe­na una deci­na di chi­lo­me­tri. Il costo di costru­zio­ne si pre­sen­ta dav­ve­ro con­te­nu­to: si trat­ta infat­ti di una pia­na allu­vio­na­le in cui non ci sono osta­co­li natu­ra­li (è pos­si­bi­le rea­liz­za­re una linea com­ple­ta­men­te in ret­ti­li­neo, con appe­na una leg­ge­ra pen­den­za del 5‰ sul­la per­cor­ren­za fina­le, vici­no al mare). Per giun­ta la pro­prie­tà dei ter­re­ni è in gran par­te pub­bli­ca.

Si apre il can­tie­re, e la nuo­va trat­ta vie­ne aper­ta al pub­bli­co il 6 mag­gio 1878.

La per­cor­ren­za com­ples­si­va è di 10,4 km. La dira­ma­zio­ne è a bina­rio uni­co (il rad­dop­pio arri­ve­rà solo nel 1961).

La dira­ma­zio­ne ini­zia alle spal­le del­la Sta­zio­ne di Pon­te Gale­ria e l’arrivo è nel­la cit­tà di Fiu­mi­ci­no. Qui vie­ne edi­fi­ca­ta una sta­zio­ne.

C’è una sola fer­ma­ta inter­me­dia, pres­so l’antico abi­ta­to di Por­to, in aper­ta cam­pa­gna (nel 1961 sarà tra­sfor­ma­ta in sta­zio­ne).

La linea è dota­ta anche di un bre­ve col­le­ga­men­to di 0,7 km tra la cit­tà di Fiu­mi­ci­no e il Por­to­ca­na­le, lun­go le ban­chi­ne com­mer­cia­li alla foce del Teve­re, sul ramo arti­fi­cia­le di Iso­la Sacra.

Lo stu­dio­so di sto­ria fer­ro­via­ria Omar Cugi­ni ha rin­ve­nu­to il pri­mo ora­rio di ser­vi­zio del­la Linea Roma-Fiu­mi­ci­no (che uti­liz­za la dira­ma­zio­ne di Pon­te Gale­ria). La linea è ser­vi­ta da due cop­pie di tre­ni gior­na­lie­re, in par­ten­za alle 7,05 e alle 17,05 da Roma Ter­mi­ni, e alle 9,50 e alle 18,45 da Fiu­mi­ci­no. Il tem­po di per­cor­ren­za è di 34 minu­ti.

Nel cor­so degli anni il traf­fi­co com­mer­cia­le tra il Por­to­ca­na­le e Roma si rive­la como­do e fio­ren­te, al pun­to che lo sca­lo mer­ci si rive­la insuf­fi­cien­te. Sot­to il fasci­smo, nel 1927, lo sca­lo mer­ci vie­ne tra­sfor­ma­to in sta­zio­ne e pren­de il nome di Fiu­mi­ci­no Por­to­ca­na­le.

Il 14 novem­bre 1938 la linea vie­ne com­ple­ta­men­te elet­tri­fi­ca­ta. Scri­ve Omar Cugi­ni: «Sono gli anni di mas­si­mo splen­do­re, sia per il traf­fi­co pas­seg­ge­ri che per quel­lo mer­ci: infat­ti oltre al Por­to­ca­na­le è pre­sen­te tut­ta una serie di rac­cor­di per col­le­ga­re le allo­ra nume­ro­se indu­strie pre­sen­ti nel­la zona».

Le deva­sta­zio­ni del­la guer­ra inte­res­sa­no solo mar­gi­nal­men­te la linea, che nel Dopo­guer­ra tor­na subi­to in ser­vi­zio. C’è un calo del traf­fi­co mer­ci, dovu­to al fat­to che comin­cia ad esse­re più con­ve­nien­te tra­spor­ta­re su gom­ma, anzi­ché su rota­ia. Ma al Por­to­ca­na­le è anco­ra pos­si­bi­le assi­ste­re ad un discre­to movi­men­to, e alle mano­vre degli auto­mo­to­ri del Grup­po 211 tra le rota­ie del­la sta­zio­ne flu­via­le.

La linea, essen­do strut­tu­ra­ta in un lun­go ret­ti­fi­lo, è una del­le pri­me a pas­sa­re al ser­vi­zio navet­ta: i tre­ni rever­si­bi­li E 626 a tele­co­man­do par­zia­le pos­so­no cor­re­re in entram­be le dire­zio­ni sen­za dover fare ad ogni capo­li­nea le com­ples­se ope­ra­zio­ni di inver­sio­ne del­la motri­ce su bina­ri di ser­vi­zio. E la linea ne risul­ta ora como­da e velo­ce.

L’apertura, sul fini­re degli Anni Cin­quan­ta, del nuo­vo Aero­por­to inter­na­zio­na­le Leo­nar­do Da Vin­ci, è l’inizio per la Linea Roma-Fiu­mi­ci­no di una secon­da vita. Nel 1961 si deci­do­no tre inter­ven­ti: il rad­dop­pio del bina­rio su tut­ta la linea; il poten­zia­men­to del­la fer­ma­ta di Por­to e la tra­sfor­ma­zio­ne in sta­zio­ne, per ser­vi­re il nuo­vo Aero­sca­lo inter­na­zio­na­le; il miglio­ra­men­to del per­cor­so, costruen­do un rac­cor­do all’altezza del­la fer­ma­ta di Por­to.

Il pri­mo inter­ven­to vie­ne rea­liz­za­to age­vol­men­te: la linea si dota del secon­do bina­rio, ren­den­do pos­si­bi­le il simul­ta­neo pas­sag­gio di due tre­ni, e quin­di il rad­dop­pio del traf­fi­co pas­seg­ge­ri. Sul­la linea tran­si­ta­no ora le moder­ne vet­tu­re ALe801/​940.

Anche il secon­do inter­ven­to rie­sce, e la fer­ma­ta di Por­to diven­ta una moder­na sta­zio­ne con ben 4 bina­ri. Ma i risul­ta­ti in ter­mi­ni di aumen­to del traf­fi­co pas­seg­ge­ri non sono quel­li spe­ra­ti. Scri­ve Omar Cugi­ni: «Nel­le inten­zio­ni del­le FS que­sta sta­zio­ne avreb­be dovu­to ser­vi­re i pas­seg­ge­ri diret­ti all’Aeroporto. In real­tà non ser­vì pra­ti­ca­men­te a nes­su­no, essen­do posta a cir­ca 3 km dagli ingres­si aero­por­tua­li. La gen­te, inve­ce di ser­vir­si del ser­vi­zio fer­ro­via­rio, affi­da­to ormai alle ALe801/​940, pre­fe­rì con­ti­nua­re a ser­vir­si degli auto­ser­vi­zi in par­ten­za dal pri­mo Air Ter­mi­nal di via Gio­lit­ti, vici­no la Sta­zio­ne Ter­mi­ni».

La costru­zio­ne dell’aeroporto non inci­de insom­ma sul­la vita tran­quil­la del­la linea per Fiu­mi­ci­no: linea mer­ci e pas­seg­ge­ri insie­me. Così il ter­zo inter­ven­to, «il rac­cor­do, nono­stan­te si mostras­se pri­vo di par­ti­co­la­ri pro­ble­mi di rea­liz­za­zio­ne, essen­do la zona anco­ra in aper­ta cam­pa­gna, non vie­ne mai rea­liz­za­to».

Negli anni Set­tan­ta il traf­fi­co mer­ci cala, fino qua­si a scom­pa­ri­re, per­ché ormai si tra­spor­ta tut­to su auto­stra­da: scom­pa­io­no mol­te indu­strie del­la zona e la Sta­zio­ne Por­to­ca­na­le per­de di impor­tan­za fino a tor­na­re fer­ma­ta e diven­ta­re il set deca­den­te e sini­stro di mol­ti film di terz’ordine. La linea però ha anco­ra un discre­to suc­ces­so come linea bal­nea­re: tan­to traf­fi­co pas­seg­ge­ri nel­la sta­gio­ne esti­va, e un traf­fi­co pas­seg­ge­ri limi­ta­to ai soli pen­do­la­ri di Fiu­mi­ci­no, una cit­ta­di­na con meno di cin­quan­ta­mi­la abi­tan­ti. Man­te­ne­re impie­di la linea per l’Aeroporto è una que­stio­ne di imma­gi­ne, ma nel frat­tem­po anche le FS declas­sa­no la sta­zio­ne dell’Aeroporto a sem­pli­ce fer­ma­ta.

I diri­gen­ti del­le Fer­ro­vie stu­dia­no varie ipo­te­si di rilan­cio, e tor­na­no a lavo­ra­re al pro­get­to di un rac­cor­do per supe­ra­re i 3 km che sepa­ra­no la fer­ro­via dall’Aeroporto. Intan­to il traf­fi­co mer­ci cala anco­ra, tan­to che nel set­tem­bre 1989 la fer­ma­ta di Por­to­ca­na­le vie­ne defi­ni­ti­va­men­te chiu­sa.

 

 

  1. — Il pas­san­te di Mac­ca­re­se

 

In occa­sio­ne dei Mon­dia­li di cal­cio, che si ten­go­no nel 1990 in Ita­lia, tut­ta la rete fer­ro­via­ria roma­na è sog­get­ta ad un ammo­der­na­men­to e ad un ripen­sa­men­to del­le per­cor­ren­ze. Si fa stra­da l’idea di sepa­ra­re la Dor­sa­le Tir­re­ni­ca dai col­le­ga­men­ti per l’Aeroporto, costruen­do un pas­san­te, a nord del­la trat­ta esi­sten­te su cui devia­re la Dor­sa­le.

L’opera vie­ne aper­ta al traf­fi­co fer­ro­via­rio il 25 mag­gio 1990 e pren­de il nome di Pas­san­te Tra­ste­ve­re-Mac­ca­re­se. Si trat­ta di un pic­co­lo rac­cor­do fer­ro­via­rio che sosti­tui­sce la per­cor­ren­za Tra­ste­ve­re-Mac­ca­re­se via Pon­te Gale­ria, nel qua­dran­te sud-ove­st, con una per­cor­ren­za più bre­ve, che da Tra­ste­ve­re rag­giun­ge diret­ta­men­te Mac­ca­re­se (al km 34,200), pas­san­do per la Sta­zio­ne Aure­lia, nel qua­dran­te ove­st.

Il vec­chio ramo Tra­ste­ve­re-Mac­ca­re­se via Pon­te Gale­ria rima­ne in fun­zio­ne per la linea mer­ci, a tran­si­to pre­va­len­te­men­te not­tur­no.

Il pas­san­te Roma-Mac­ca­re­se via Aure­lia, aven­do sepa­ra­to la Roma-Fiu­mi­ci­no dal­la Linea Tir­re­ni­ca, ren­de obso­le­ta la Sta­zio­ne San Pao­lo, che, aven­do per­du­to la fun­zio­ne pri­ma­ria di rego­la­re gli scam­bi in dira­ma­zio­ne subi­to pri­ma di Tra­ste­ve­re, vie­ne avvia­ta allo sman­tel­la­men­to. In quest’anno dun­que lo sno­do di Tra­ste­ve­re ces­sa di esse­re sta­zio­ne di dira­ma­zio­ne per diven­ta­re sta­zio­ne pas­san­te (i tre­ni in tran­si­to pos­so­no attra­ver­sar­la sen­za dover fer­ma­re in sta­zio­ne), e quin­di tec­ni­ca­men­te Tra­ste­ve­re ces­sa anche di esse­re uno sno­do.

Nel­lo stes­so anno avvie­ne la fusio­ne ope­ra­ti­va del­la Sta­zio­ne Tra­ste­ve­re con la vici­na Sta­zio­ne Ostien­se, in riva sini­stra, dove ven­go­no con­cen­tra­te le ope­ra­zio­ni di smi­sta­men­to dei bina­ri: pur man­te­nen­do per il pub­bli­co due distin­te deno­mi­na­zio­ni (Tra­ste­ve­re e Ostien­se) le due sta­zio­ni sono da quest’anno una super-sta­zio­ne, dislo­ca­ta sul­le due spon­de del fiu­me e col­le­ga­ta da moder­ne inter­con­nes­sio­ni. Così è anco­ra oggi.

Per la linea Roma-Fiu­mi­ci­no l’occasione di rilan­cio arri­va con i Mon­dia­li di cal­cio di Ita­lia 90. Per quell’anno l’evento spor­ti­vo inter­na­zio­na­le pre­ve­de un ingen­te arri­vo di visi­ta­to­ri da ogni par­te del mon­do, e il col­le­ga­men­to del­la fer­ro­via con l’Aeroporto tor­na ad esse­re una prio­ri­tà.

Si tro­va­no i fon­di e vie­ne appro­va­to un pro­get­to – che in veri­tà lascia per­ples­si mol­ti pro­get­ti­sti – di un avve­nie­ri­sti­co Air Ter­mi­nal nell’area dell’ex Sca­lo mer­ci Ostien­se.

Il 27 mag­gio 1990, appe­na in tem­po per il fischio d’inizio dei gio­chi, vie­ne inau­gu­ra­to il rac­cor­do, lun­go 3,2 km, pen­den­za 14‰, inte­ra­men­te costrui­to in via­dot­to, che por­ta la fer­ro­via fin den­tro l’Aeroporto, con la nuo­va Sta­zio­ne Fiu­mi­ci­no Aero­por­to rea­liz­za­ta al 1° pia­no del Fab­bri­ca­to Voli inter­na­zio­na­li, al km 31,400. All’inizio del­la dira­ma­zio­ne vie­ne crea­to uno sca­lo tec­ni­co, chia­ma­to Bivio di Por­to, che vie­ne tele­co­man­da­to dal­la sta­zio­ne di Fiu­mi­ci­no Aero­por­to. La vec­chia fer­ma­ta di Por­to vie­ne defi­ni­ti­va­men­te chiu­sa.

Il 1990 è l’anno di glo­ria del­la Linea Roma-Fiu­mi­ci­no, fio­re all’occhiello dell’Italia, quin­ta poten­za eco­no­mi­ca mon­dia­le. La linea è ser­vi­ta da vet­tu­re ALe601 con il logo Ali­ta­lia e i tre colo­ri del­la ban­die­ra nazio­na­le. Si crea­no per l’occasione due linee fer­ro­via­rie spe­cia­li diret­te, ribat­tez­za­te voli di sper­fi­cie: la Firen­ze-Fiu­mi­ci­no e la Napo­li-Fiu­mi­ci­no, con i pri­mi tre­ni ETR 500, quat­tro vol­te al gior­no.

Duran­te i Mon­dia­li di cal­cio di Ita­lia 90 ven­go­no occa­sio­nal­men­te crea­te del­le cor­se pro­lun­ga­te del­la Fiu­mi­ci­no-Air Ter­mi­nal Ostien­se, che pro­se­guo­no, sfrut­tan­do l’anello fer­ro­via­rio urba­no, fino a Sta­zio­ne Tibur­ti­na, secon­do sno­do fer­ro­via­rio di Roma.

 

 

  1. — La Linea FR1

 

È pro­ba­bil­men­te in que­sta cir­co­stan­za che si fa stra­da l’idea di recu­pe­ra­re l’ormai obso­le­ta rete fer­ro­via­ria urba­na di Papa Pio IX, tra­sfor­man­do­la in una moder­na metro­po­li­ta­na di super­fi­cie, sul model­lo del­la RER fran­ce­se. Ci si accor­ge così che, facen­do cor­re­re nuo­vi tre­ni, più agi­li, sui trac­cia­ti di più linee diver­se, si pos­so­no crea­re nuo­ve linee urba­ne capa­ci di assor­bi­re un gran­de nume­ro di viag­gia­to­ri. Que­sto pro­get­to, che pren­de il nome di cura del fer­ro, ha avu­to tra i suoi più acce­si soste­ni­to­ri l’allora sin­da­co di Roma Fran­ce­sco Rutel­li.

Nasce così, nel 1993, la pri­ma linea FM1 (dove FM sta per fer­ro­via metro­po­li­ta­na), che col­le­ga sta­bil­men­te la Sta­zio­ne Tibur­ti­na con l’Aeroporto di Fiu­mi­ci­no, attra­ver­san­do l’intera cit­tà da nord-est a sud-ove­st.

Suc­ces­si­va­men­te la linea, inne­stan­do­si sul­le fer­ro­vie regio­na­li, vie­ne pro­lun­ga­ta fino a Fara Sabi­na, dive­nen­do FR1 (dove Fr sta per fer­ro­via regio­na­le).

Nel 1999 entra­no in ser­vi­zio sul­la FM1 i pri­mi TAF, Tre­ni ad Alta Fre­quen­ta­zio­ne (com­po­sti di Ale 426506 + Le739; pri­ma insie­me alle ALe801/​940, e poi pren­den­do­ne il posto).

Sul­la FR1 oggi l’offer­ta tipi­ca è di 4 tre­ni l’ora: di essi due seguo­no la per­cor­ren­za bre­ve Aero­por­to-Fara Sabi­na; il ter­zo è pro­lun­ga­to fino a Pog­gio Mir­te­to; il quar­to è ulte­rior­men­te pro­lun­ga­to fino ad Orte.

 

 

  1. — La Linea Leo­nar­do Express

 

Ma l’euforia mon­dia­le di Ita­lia 90 dura poco, il tem­po di una festa. Spo­sta­ta la diret­tri­ce prin­ci­pa­le sul nuo­vo rac­cor­do per l’Aeroporto (dove fa capo­li­nea il mag­gior nume­ro di tre­ni), la vec­chia per­cor­ren­za per l’abitato urba­no di Fiu­mi­ci­no diven­ta un ramo sec­co, uti­le sol­tan­to per la sta­gio­ne del mare. La sta­zio­ne urba­na di Fiu­mi­ci­no, per distin­guer­la dal­le altre sta­zio­ni dell’area, vie­ne ribat­tez­za­ta Fiu­mi­ci­no Pae­se.

Nel 1994 l’innovativo meto­do del­la sta­zio­ne tele­co­man­da­ta, già spe­ri­men­ta­to allo sca­lo tec­ni­co di Bivio di Por­to, vie­ne este­so anche alla sta­zio­ne di Fiu­mi­ci­no Pae­se, dove vie­ne sop­pres­so anche il ser­vi­zio di bigliet­te­ria.

Nel 1994, con l’attivazione del­la linea FM1, i ser­vi­zi per Fiu­mi­ci­no Cit­tà si atte­sta­no all’Air Ter­mi­nal del­la Sta­zio­ne Ostien­se.

I ser­vi­zi Ali­ta­lia per i Mon­dia­ni ven­go­no sop­pres­si appe­na quat­tro anni dopo la loro isti­tu­zio­ne, nel 1994.

Ripor­ta Omar Cugi­ni che sul­la linea cor­ro­no tre­ni ALe801/​940 e i com­ples­si di E646 + car­roz­ze a pia­no ribas­sa­to.

Nel 1995 arri­va­no i pri­mi moder­ni com­ples­si ALe841, nel­la trat­ta diret­ta tra Roma Ter­mi­ni e Fiu­mi­ci­no Aero­por­to.

Intor­no al 1994 – 95 l’Air Ter­mi­nal vie­ne chiu­so al traf­fi­co e i tre­ni per Fiu­mi­ci­no Cit­tà seguo­no le sor­ti dell’FM1, atte­stan­do­si a Fara Sabi­na, capo­li­nea del­la FM1, con un’offerta di un tre­no ogni ora.

Il gran­de Giu­bi­leo dell’anno Due­mi­la sarà l’occasione per nuo­vi cam­bia­men­ti sul­la linea.

Già nel 1999 vie­ne crea­to un nuo­vo ser­vi­zio, chia­ma­to no-stop Ter­mi­ni-Fiu­mi­ci­no Aero­por­to (oggi Leo­nar­do Express), trai­na­ti dal­le nuo­ve loco­mo­ti­ve E464 (E464 + car­roz­ze UIC appo­si­ta­men­te ristrut­tu­ra­te), in pre­ce­den­za affi­da­ti ai com­ples­si di ALe841.

In un pri­mo tem­po il ser­vi­zio par­ti­va dall’Air Ter­mi­nal di Roma Ostien­se. Oggi il ser­vi­zio par­te da Roma Ter­mi­ni.

Nel 1999 è insom­ma ormai chia­ro che la diret­tri­ce prin­ci­pa­le del­la linea è quel­la per l’aeroporto, e la per­cor­ren­za per Fiu­mi­ci­no Pae­se è ormai un ramo sec­co. In que­gli anni i tec­ni­ci del­le FS valu­ta­no la sop­pres­sio­ne del­la linea per Fiu­mi­ci­no Pae­se.

Un aned­do­to popo­la­re vuo­le che sul fini­re del 1999 le Fer­ro­vie abbia­no deci­so di testa­re gli effet­ti del cosid­det­to Mil­len­nium Bug sul­la rete fer­ro­via­ria, pren­den­do in esa­me pro­prio l’area di Fiu­mi­ci­no Pae­se. La Fer­ro­via vie­ne inter­rot­ta per mol­ti gior­ni e si comin­cia a pen­sa­re che in real­tà si trat­ti del­le pro­ve gene­ra­li del­la chiu­su­ra del­la linea. Non si sa quan­to c’è di vero in que­sto aned­do­to; fat­to sta che la dira­ma­zio­ne per Fiu­mi­ci­no Pae­se vie­ne effet­ti­va­men­te chiu­sa il 30 gen­na­io 2000, e al suo posto vie­ne isti­tui­to un auto­bus per Pon­te Gale­ria, alla fre­quen­za di 15 minu­ti. Men­tre vie­ne annun­cia­ta, l’imminente rea­liz­za­zio­ne di una nuo­va sta­zio­ne in cor­ri­spon­den­za del Bivio di Por­to (che non ver­rà mai rea­liz­za­ta).

L’area del­la vec­chia sta­zio­ne vie­ne desti­na­ta dal Comu­ne di Fiu­mi­ci­no alla nuo­va piaz­za di fron­te alla nuo­va sede muni­ci­pa­le, ma per qual­che tem­po la linea vie­ne man­te­nu­ta arma­ta, in atte­sa di tro­va­re una buo­na idea sul da far­si per rilan­cia­re i tra­spor­ti del­la cit­ta­di­na.

Ma ine­vi­ta­bil­men­te, sul­la trat­ta non più uti­liz­za­ta, ini­zia il degra­do. C’è qual­che pro­te­sta dei pen­do­la­ri, ma nel com­ples­so nul­la si muo­ve.

Nel 2002 c’è un bel pro­get­to, pro­mos­so da asso­cia­zio­ni ambien­ta­li­ste, per recu­pe­ra­re la vec­chia sta­zio­ne di Por­to facen­do­ne la por­ta di acces­so all’area archeo­lo­gi­ca di Por­to. Ma non se ne fa nul­la. Intan­to anche i devia­toi di Bivio di Por­to ven­go­no sosti­tui­ti da un sem­pli­ce posto di comu­ni­ca­zio­ne, tele­co­man­da­to dal­la sta­zio­ne di Fiu­mi­ci­no Aero­por­to.

Nel 2003 si fa avan­ti l’ANAS, che pre­sen­ta un pro­get­to di recu­pe­ro del sedi­me fer­ro­via­rio per tra­sfor­mar­lo in una car­reg­gia­ta stra­da­le. Ma nem­me­no qui se ne fa nul­la.

C’è un altro bel pro­get­to per la rea­liz­za­zio­ne di un tram loca­le sul­la ex linea fer­ro­via­ria. Idem come sopra. E intan­to la vege­ta­zio­ne si impa­dro­ni­sce dei bina­ri. Nel frat­tem­po RFI rimuo­ve l’elettrificazione e disat­ti­va gli appa­ra­ti di sta­zio­ne.

Nel 2003 si par­la di un pro­get­to di riat­ti­va­zio­ne del­la linea, a ser­vi­zio del Por­to di Fiu­mi­ci­no. Ma la noti­zia è di poco suc­ces­si­va e con­tra­stan­te con un’altra noti­zia che dice che Fer­ser­vi­zi, socie­tà immo­bi­lia­re del­le Fer­ro­vie, avreb­be mes­so in ven­di­ta le aree in bloc­co.

A distan­za di anni anche il Bivio di Por­to vie­ne sman­tel­la­to.

Nel 2005, al km 26,800, vie­ne rea­liz­za­ta la nuo­va sta­zio­ne di Par­co Leo­nar­do.

Nel 2007 arri­va la paro­la fine: il Comu­ne di Fiu­mi­ci­no, pro­prie­ta­rio dell’area del­la Sta­zio­ne di Fiu­mi­ci­no Pae­se la ven­de ad un con­sor­zio di costrut­to­ri, che deci­de per la demo­li­zio­ne e la costru­zio­ne, al suo posto, di una nuo­va area resi­den­zia­le.

Attual­men­te i col­le­ga­men­ti con Fiu­mi­ci­no Pae­se sono assi­cu­ra­ti da bus CotraL diret­ti a Roma, e bus navet­ta per l’Aeroporto e la Sta­zio­ne Par­co Leo­nar­do del­la FR1.

 

 

  1. — Le linee FR3FR5

 

In aggior­na­men­to.

 

L’offerta tipi­ca sul­la FR3 è di 4 tre­ni l’ora: due di essi svol­go­no la per­cor­ren­za bre­ve Ostien­se-Cesa­no; il ter­zo è pro­lun­ga­to fino a Brac­cia­no; il quar­to è ulte­rior­men­te pro­lun­ga­to fino a Viter­bo Por­ta Fio­ren­ti­na.

Sul­la FR5 l’offerta tipi­ca è di 2 tre­ni l’ora, che copro­no la trat­ta Ter­mi­ni-Civi­ta­vec­chia.

 

 

  1. — Il tram 8 e la rete tran­via­ria urba­na

 

In aggior­na­men­to.

 

[Tram 8].

[Pro­get­ti rela­ti­vi alle nuo­ve linee tram].

 

 

  1. — Pro­spet­ti­ve: la FR1 metro leg­ge­ra di super­fi­cie

 

In aggior­na­men­to.

 

[La FR1 come metro leg­ge­ra].

[Pro­get­ti di nuo­ve sta­zio­ni: Meuc­ci e New­ton].

[Inte­ra­zio­ni con la Cabi­no­via di Maglia­na].

[Inter­scam­bio Mura­tel­la-Nuo­vo Sta­dio].

 

 

  1. — Il pro­get­to del­la Metro D

 

La Metro D è un pro­get­to di tra­spor­to pub­bli­co metro­po­li­ta­no, che attra­ver­sa la cit­tà da sud a nord per una lun­ghez­za di 20,4 km, con 22 sta­zio­ni e un’offerta di tra­spor­to di mas­sa sti­ma­ta in 400.000 pas­seg­ge­ri al gior­no, 20.000 l’ora nel­la fascia di pun­ta. Va dichia­ra­to subi­to al let­to­re che que­sto pro­get­to non è né attua­le né pros­si­mo: la socie­tà Roma Metro­po­li­ta­ne che sovrin­ten­de al pro­get­to, con due distin­ti docu­men­ti – la sospen­sio­ne del­la gara nel 2010 e la revo­ca nel 2012 – ha infat­ti inter­rot­to il pro­ce­di­men­to rela­ti­vo alla pro­get­ta­zio­ne, rea­liz­za­zio­ne e gestio­ne del­la nuo­va linea.

Vale comun­que la pena di descri­ve­re i con­te­nu­ti di que­sto pro­get­to, come pro­me­mo­ria per il futu­ro, poi­ché esso è comun­que un obiet­ti­vo del­la cit­tà, con­te­nu­to nel Nuo­vo Pia­no Rego­la­to­re Gene­ra­le del 2008. Il docu­men­to che pia­ni­fi­ca la «cit­tà futu­ra» ha infat­ti pro­get­ta­to anche la futu­ra rete del­le metro­po­li­ta­ne cit­ta­di­ne, sta­bi­len­do di affian­ca­re ai nuo­vi rami del­le linee A e B e al can­tie­re del­la Linea C, anche una quar­ta linea: la Linea D.

La quar­ta linea attra­ver­sa la cit­tà da sud a nord: ser­ve i quar­tie­ri meri­dio­na­li Eur, Maglia­na, Mar­co­ni, San Pao­lo e Tra­ste­ve­re, taglia per inte­ro la Cit­tà sto­ri­ca e, al di là del­le Mura Aure­lia­ne, ser­ve i quar­tie­ri set­ten­trio­na­li in dire­zio­ne Talen­ti, Mon­te­sa­cro e Sala­rio. La Linea D è pen­sa­ta per col­la­bo­ra­re con la Linea B secon­do un trac­cia­to in par­te paral­le­lo ad essa lun­go l’asse sud-nord, allo stes­so modo in cui la Linea C è pen­sa­ta per sup­por­ta­re la Linea A sull’asse est-ove­st. L’impianto metro­po­li­ta­no di Roma rima­ne quin­di con­ce­pi­to come una «cro­ce», con una «maglia» di tre nuo­vi ter­mi­nal (Vene­zia, Spa­gna e Colos­seo) ad affian­ca­re Ter­mi­ni nel­lo smi­sta­re le cor­ri­spon­den­ze tra le quat­tro linee nel Cen­tro sto­ri­co.

Anche la tec­no­lo­gia di siste­ma del­la linea D, così come la C, è basa­ta sull’auto­ma­zio­ne inte­gra­le, cioè sen­za per­so­na­le di gui­da a bor­do dei con­vo­gli. L’automatismo inte­gra­le avvie­ne in una cen­tra­le di con­trol­lo (il Posto Cen­tra­le di Super­vi­sio­ne) che sovrin­ten­de all’intera linea. Il ser­vi­zio è pre­vi­sto su tre­ni a capa­ci­tà ridot­ta (da 800 posti) ma con ele­va­ta fre­quen­za di pas­sag­gio (90 secon­di tra due con­vo­gli con­se­cu­ti­vi). L’impiego di tre­ni più pic­co­li rispet­to alle linee A e B ha lo sco­po di con­te­ne­re la dimen­sio­ne dei manu­fat­ti di sta­zio­ne e, di con­se­guen­za, ridur­ne l’impatto ambien­ta­le e archeo­lo­gi­co.

 

 

  1. — Le sta­zio­ni Maglia­na Nuo­va e Fer­mi

 

Il trac­cia­to del­la nuo­va Linea D ha ori­gi­ne a piaz­za­le dell’Agricoltura, all’EUR, dove è posto il capo­li­nea sud Agri­col­tu­ra. Pres­so l’esistente sta­zio­ne Eur Maglia­na vie­ne rea­liz­za­ta la nuo­va sta­zio­ne di cor­ri­spon­den­za, per l’interscambio con la Linea B e con la Fer­ro­via Roma-Lido.

A que­sto pun­to la linea oltre­pas­sa il Teve­re, con una gal­le­ria sot­to l’alveo, e rag­giun­ge la Maglia­na, dove è pre­vi­sta la fer­ma­ta Maglia­na Nuo­va. Non si cono­sce il posi­zio­na­men­to esat­to del­la nuo­va fer­ma­ta. Si cono­sco­no tut­ta­via i tre obiet­ti­vi che la fer­ma­ta inten­de rag­giun­ge­re: il ser­vi­zio al quar­tie­re (la fer­ma­ta dovreb­be quin­di tro­var­si in un pun­to facil­men­te acces­si­bi­le; pos­sia­mo solo tira­re a indo­vi­na­re: piaz­za de André o via dell’Impruneta?); il col­le­ga­men­to del­la sta­zio­ne con par­cheg­gi di scam­bio (al momen­to ne esi­sto­no tre: Vil­la Bonel­li, Cit­tà di Pra­to e Gre­ve); il rac­cor­do con la pista cicla­bi­le (gli ingres­si all’argine sono in via Scar­pe­ria, Vaia­no e Impru­ne­ta). Un altro dei fat­to­ri di cui si dovrà tene­re con­to per il posi­zio­na­men­to è il con­co­mi­tan­te pro­get­to di Cabi­no­via (che pre­ve­de la sta­zio­ne di rein­vio alla ex Scuo­la 8 mar­zo) e la via­bi­li­tà del nuo­vo Pon­te dei Con­gres­si.

Dopo Maglia­na Nuo­va la linea sot­to­pas­sa di nuo­vo il Teve­re per sbu­ca­re su Lun­go­te­ve­re Dan­te e rag­giun­ge­re l’università, dove è pre­vi­sta la fer­ma­ta Roma Tre e si pen­sa a una riqua­li­fi­ca­zio­ne com­ples­si­va dell’area, ad oggi degra­da­ta; dopo l’università la linea pas­sa di nuo­vo il Teve­re all’altezza di Pon­te Mar­co­ni, dove è pre­vi­sto un rac­cor­do in super­fi­cie con la pista cicla­bi­le, e quin­di pro­se­gue lun­go la diret­tri­ce di via­le Mar­co­ni, in dire­zio­ne di piaz­za­le del­la Radio. È pre­vi­sta una fer­ma­ta inter­me­dia esat­ta­men­te al cen­tro del quar­tie­re (Fer­mi), con l’obiettivo di ser­vi­re il qua­dran­te Mar­co­ni. Una fer­ma­ta metro nel quar­tie­re dovreb­be con­tri­bui­re a miglio­rar­ne le con­di­zio­ni ambien­ta­li in ter­mi­ni di inqui­na­men­to sia acu­sti­co che atmo­sfe­ri­co. La linea D con­clu­de la sua per­cor­ren­za nel Ter­ri­to­rio por­tuen­se pres­so l’attuale sta­zio­ne Tra­ste­ve­re, dove vie­ne rea­liz­za­ta una nuo­va sta­zio­ne di cor­ri­spon­den­za con le fer­ro­vie regio­na­li (FR1, FR3FR5) e con il Leo­nar­do Express per l’Aeroporto. Oggi la linea per Fiu­mi­ci­no è appun­to «express» (non fa fer­ma­te inter­me­die), ma si pen­sa ad una fer­ma­ta nel­lo sno­do di Tra­ste­ve­re.

Vale la pena dare un’occhiata al pro­sie­guo del­la linea, che effet­tua anco­ra altre 15 fer­ma­te. Da Sta­zio­ne Tra­ste­ve­re la linea pro­ce­de ver­so nord, seguen­do il trac­cia­to di via­le Tra­ste­ve­re. Sono pre­vi­ste due fer­ma­te nel rio­ne: una fer­ma­ta inter­me­dia (Nie­vo) e l’importante fer­ma­ta di piaz­za Sid­ney Son­ni­no (Son­ni­no), pen­sa­ta come por­ta di acces­so del Cen­tro sto­ri­co, con l’obiettivo di decon­ge­stio­na­re la via­bi­li­tà del lun­go­te­ve­re. Dopo piaz­za Son­ni­no la linea si “immer­ge” di nuo­vo sot­to il Teve­re all’altezza dell’Isola Tibe­ri­na e la per­cor­ren­za vira ver­so nord-est, per rag­giun­ge­re la fer­ma­ta Vene­zia del­la Linea C, attual­men­te in fase di pro­get­ta­zio­ne. Tale sta­zio­ne nasce già come sno­do di cor­ri­spon­den­za tra i due trac­cia­ti metro­po­li­ta­ni e rive­ste un ruo­lo stra­te­gi­co per la «chiu­su­ra del­la maglia» del Cen­tro sto­ri­co. L’idea di maglia si basa sul­lo split dell’attuale Sta­zio­ne Ter­mi­ni in quat­tro sta­zio­ni di cor­ri­spon­den­za pen­sa­te come moder­ni ter­mi­nal: l’esistente Ter­mi­ni per le attua­li linee A e B; Colos­seo riam­mo­der­na­ta per ser­vi­re oltre che la Linea B anche la nuo­va Linea C; la nuo­va sta­zio­ne Vene­zia per C e D; l’attuale Spa­gna, anch’essa rimo­der­na­ta e tra­sfor­ma­ta in nodo di scam­bio, per le linee A e D. Inol­tre, la Linea D attra­ver­sa la maglia e fer­ma su via del Cor­so nel cuo­re del Cen­tro sto­ri­co, con una nuo­va sta­zio­ne pas­san­te (San Sil­ve­stro); inter­se­ca poi nuo­va­men­te la maglia alla sta­zio­ne di cor­ri­spon­den­za Spa­gna. L’obiettivo del­la maglia è alleg­ge­ri­re la pres­sio­ne del traf­fi­co pri­va­to sul Cen­tro sto­ri­co, ren­den­do pos­si­bi­li dif­fu­se pedo­na­liz­za­zio­ni del cen­tro cit­tà.

Supe­ra­te le Mura Aure­lia­ne, la linea D attra­ver­sa i quar­tie­ri Trie­ste e Sala­rio, e zone ad alta den­si­tà di resi­den­ze, uffi­ci e nego­zi non ser­vi­te dal­le altre linee metro. Sono pre­vi­ste, nell’ordine, quat­tro fer­ma­te: Fiu­me, Bue­nos Aires, Ver­ba­noVesco­vio. Dopo un pas­sag­gio sot­to l’Aniene la linea pro­se­gue ver­so nord, e col­le­ga al cen­tro altre zone resi­den­zia­li e com­mer­cia­li, con le fer­ma­te Sala­rio (sta­zio­ne di cor­ri­spon­den­za con la linea fer­ro­via­ria FL1) e Pra­ti Fisca­li. A Mon­te­sa­cro Alto sono pre­vi­ste due fer­ma­te: Jonio (sta­zio­ne di cor­ri­spon­den­za con la Linea B1) e la nuo­va sta­zio­ne Adria­ti­co. La linea pro­se­gue a que­sto pun­to nel­la peri­fe­ria nord, con le tre fer­ma­te Talen­ti, Puglie­seOjet­ti: quest’ultima ne costi­tui­sce il capo­li­nea nord.

Vale la pena ricor­da­re che il Nuo­vo Pia­no Rego­la­to­re, pen­san­do in gran­de, ha pia­ni­fi­ca­to anche un pro­lun­ga­men­to del­la linea, che spo­sta il capo­li­nea sud da piaz­za­le dell’Agricoltura a via di Grot­ta Per­fet­ta, pas­san­do per via del Tin­to­ret­to. Stia­mo par­lan­do, ovvia­men­te, di un qual­co­sa che esi­ste sol­tan­to sul­la car­ta.

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