La rete ferroviaria portuense si compone di quattro tratte storiche: la linea per Civitavecchia (1859), il passante di Ponte dell’Industria (1863), la diramazione per Fiumicino (1878) e la rete di servizio del Porto fluviale (1911-1954, dismessa). Dal 1990 le percorrenze interregionali sono state deviate sul Passante di Maccarese, liberando i vecchi tracciati per le nuova linea urbana FR1 e il Leonardo Express. Stazione Trastevere fa da snodo e, dal 1998, è allacciata anche con la rete tranviaria. Sono allo studio tre progetti: ammodernamento FR1, nuova rete tram e Metro D.

 

 

  1. — L’epopea ferroviaria di Pio IX

 

All’inizio del 1846 Papa Gregorio XVI legge irritato la petizione di un gruppo di intellettuali romani che chiedono a gran voce di costruire una ferrovia. Papa Gregorio è un papa conservatore e dei diabolici treni che sbuffano vapori luciferini non vuole neanche sentire parlare. Poco importa se nel Regno delle Due Sicilie la ferrovia (la Napoli-Portici) esiste già dal 1839 e nel Lombardo-Veneto, in Toscana e Piemonte i cantieri di piccole ma efficienti reti locali, destinate a collegarsi fra loro, anticipano nel nome del progresso un’unità italiana ancora tutta da inventare. È comprensibile l’irritazione di Papa Gregorio, che di getto affida al suo computista generale, il cavalier Angelo Galli, il compito di rispondere a quegli intellettuali insolenti.

Il documento ufficiale di risposta si intitola «Lista di cinque obiezioni», nel quale si legge che la ferrovia a Roma: «I. accresce la povertà; II. danneggia i commercianti; III. compromette la sicurezza degli Stati; IV. compromette la sicurezza interna; V. facilita il contrabbando». Il cavalier Galli qualche buona ragione ce l’ha – basti pensare che le truppe di Nino Bixio e del generale Cadorna a Roma ci arriveranno intreno! –, e oltretutto, anche volendo costruirla, gli Stati della Chiesa non hanno giacimenti né di ferro né di carbone, che sono le materie prime per le strade ferrate e per far marciare i treni. Ma il progresso è fatto del dialogo tra cinque obiezioni e mille speranze, e nella Corte papale sono in molti a vedere, in caute aperture verso la modernità, uno strumento per rinsaldare il consenso tra i ceti borghesi, in una fase difficile per il potere temporale della Chiesa.

È su questa linea il successore di Gregorio XVI, Giovanni Maria Mastai Ferretti, papa dal 16 giugno 1846 con il nome di Pio IX. In soli cinque mesi il suo nuovo segretario di Stato, il cardinal Gizzi,  licenzia la Notificazione per la costruzione di tre grandi linee, datata 7 novembre 1846. Le tre grandi linee – la Centrale nel Lazio, la Latina per Napoli, l’Emilia per Bologna – sono in realtà ancora tutte sulla carta, ma la Notificazione è un manifesto politico che dà il via libera alla progettazione organica dell’intera rete ferroviaria pontificia.

La Linea Centrale ha il suo cardine su Roma, e collega la città con i suoi porti commerciali: la tratta Costiera Nord raggiunge Civitavecchia; la tratta Costiera Sud porta ad Anzio; infine la tratta Interna, che si preannuncia come la più impegnativa, scavalca gli Appennini e si attesta sull’Adriatico, ad Ancona.

La linea meridionale, chiamata Linea Pio Latina, è diretta a sud: la prima tratta collega Roma con Frascati; la seconda procede fino all’allaccio con la ferrovia borbonica. La linea settentrionale, chiamata Linea Pio Emilia, è diretta a nord, e fa cardine su Bologna: la prima tratta procede si allaccia ad Ancona alla Linea centrale e procede verso Bologna; la seconda da Bologna arriva alla dogana sul Fiume Po, e di lì si allaccia alla rete lombardo-veneta.

Pio IX ragiona anche su una quarta linea, diretta a Firenze attraversando le cittadine umbre. Succede che i negoziatori romani e quelli toscani si incontrano, ma non trovano l’accordo: il tratto appenninico si presenta assai oneroso. La stampa internazionale comunque, e soprattutto quella francese, non manca di entusiasmarsi per le direttive illuminate e amiche del progresso del Papa ferroviere.

L’anno in cui i progetti diventano cantieri è il 1855. La prima tratta a vedere la luce è la Porta Maggiore-Frascati sulla Linea Latina, realizzata dalla Società York, e inaugurata il 7 luglio 1856. La stampa sarà sempre presente ad ogni inaugurazione, e così il cronista Carlo Mascherpa racconta la giornata memorabile: «Monsignor Palermo vescovo di Porfirio, nella stazione temporanea di Porta Maggiore, che è la prima che sìasi eretta in Roma, in mezzo al raccoglimento di grande moltitudine di astanti, recitate le apposite preci, asperse con l’acqua santa la strada, e benedisse quindi fra le salmodìe dei Cantori le Locomotive messe a festa […]. Alle due e mezzo, datosi  il segnale della partenza, il convoglio lasciava la stazione fra gli applausi di una gran folla di popolo […]. E in poco più di 30 minuti percorreva il tratto da Roma a Frascati, ove l’intero municipio tuscolano […] ne salutava con giubilo l’auspicato arrivo». Così conclude il cronista: «Le fabbriche già costrutte e l’apertura di sempre nuove officine sono frutto della benefica concessione del sempre provvido Pontefice».

Ma l’obiettivo della Pio Latina è ben oltre Frascati, è Napoli. Il Regno Borbonico è infatti il principale partner commerciale degli Stati della Chiesa, da cui giongono ogni giorno derrate, prodotti manufatturieri e industriali. Dopo Frascati il cantiere non si ferma: raggiungerà Velletri (29 dicembre 1862), attraverserà la Ciociaria, e infine farà capolinea alla Dogana di Ceprano, dove c’è l’allacciamento con la rete ferroviaria borbonica.

Intanto, siamo sempre nel 1855, in contemporanea col cantiere per Frascati si aprono altri due cantieri, sulle tratte della linea settentrionale: Bologna-Ferrara, e Ancona-Bologna. Nel complesso gli appalti ferroviari sono caratterizzati da una certa spregiudicatezza: le imprese costruttrici non sono molte, e il Governo romano, allettato dall’idea di finire in fretta, chiude un occhio sulle numerose commistioni di interessi fra le imprese. Succede spesso che gli appalti, affidati di tratta in tratta a ditte diverse, vengano poi subappaltati dalla vincitrice alle altre imprese escluse. Tra tutte le imprese, però, la parte del leone la fa la Casalvaldès, che cambierà in seguito nome in Société Générale des Chemins de Fer Romains, e che tutti a Roma chiamano La Pio Centrale, dal nome della linea di cui è aggiudicataria.

Nella tratta interna della linea centrale Roma-Ancona, però, il meccanismo dei subappalti si inceppa, e c’è un fallimento famoso, quello dell’impresa subappaltatrice York, e non è ben chiaro chi debba farsi carico delle maggiori spese. Sulla percorrenza Roma-Foligno – dove è necessario superare le asprezze dell’Appennino – si è sempre sul punto di dichiarare la resa. Ma Pio IX non molla: chiude un occhio e spesso tutti e due, e obbliga le imprese ad avanzare a colpi di viadotti e gallerie. Una dopo l’altra vedono la luce opere di ingegneria arditissime: i tunnel della Balduina, del Fossato, della Gola della Rossa; due ponti sul Tevere; un ponte sull’Esino; un numero infinito di grandi viadotti. La linea si completerà solo dieci anni dopo, il 29 aprile 1866. Pio IX non avrà però la gioia di arrivare in treno sull’Adriatico: già dal 1860 infatti Ancona è una città italiana.

 

 

  1. — La Roma-Civitavecchia

 

L’anno dopo, siamo nel 1856, iniziano i lavori della tratta costiera nord della Linea Pio Centrale, la Roma-Civitavecchia. L’appalto, vinto dalla Casavaldès, prevede in favore dei costruttori anche il diritto di esercizio per 99 anni.

Legato al contratto c’è un aneddoto curioso. Pio IX ha fretta di concludere i lavori, e richiede tassativamente che l’approdo marittimo di Civitavecchia sia congiunto alla nuova stazione romana di Porta Portese entro tre anni. Viste le difficoltà incontrate nella tratta appenninica, il pontefice non crede che la casa ferroviaria francese riuscirà a compiere l’impresa nel termine fissato, e si spinge ad inserire nel contratto una clausola-scommessa che prevede un premio esorbitante – ben un milione di lire! – in caso di successo dell’impresa.

La Casalvaldès adotta un diverso metodo di lavoro: anziché cantiere dopo cantiere, andando da Roma verso Civitavecchia, apre in contemporanea 27 cantieri su tutti i 73 km di percorrenza (all’incirca uno ogni 2/3 km). Nella fabbrica lavorano 800 manovali, reclutati in maggioranza dall’Abruzzo. Il lavoro è continuo, su turni di notte e di giorno. Dal punto di vista tecnico viene realizzata una linea a binario unico, ma la linea è predisposta per la costruzione di un secondo binario, da realizzarsi in seguito.

Il viaggio di collaudo avviene il 25 marzo 1859, mentre l’apertura al traffico avviene il successivo 16 aprile.

La Casalvaldès, dunque, ha vinto la scommessa. E non si conosce lo stato d’animo del pontefice: amareggiato per aver il premio aggiuntivo che deve corrispondere ai costruttori, o segretamente compiaciuto perché il successo della Casalvaldès è insieme un suo successo e un successo della Chiesa al passo coi tempi. Scrive Venditti: «Tutti si sentono orgogliosi per una così grande realizzazione, ma nel contempo anche sbalorditi e quasi impauriti nel constatare la potenza di quella macchina infernale, che riesce a trainare a quella velocità tre enormi vagoni, e per di più carichi di gente».

Non essendo ancora del tutto rifinita la Stazione di Porta Portese, la cerimonia di inaugurazione avviene vicino alla stazioncina della Magliana. Racconta lo studioso locale Emilio Venditti: «Pio IX invia un suo delegato a portare un messaggio di congratulazione per questo nuovissimo e rivoluzionario impianto. La cerimonia solenne della benedizione della ferrovia è impartita dal rappresentante papale, proprio lungo il tratto di strada ferrata che attraversa la Magliana, alla presenza di una grande moltitudine di romani. I cronisti descrivono il compiacimento delle autorità capitoline e di tutta la popolazione per tale grande opera, che permette di raggiungere comodamente Civitavecchia in due ore e mezzo soltanto».

È soprattutto un successo della borghesia romana, che è lo sponsor morale dell’impresa ferroviaria. «I primi passeggeri – riporta Venditti – sono le autorità cittadine: gli uomini in scoppettoni e le donne in crinolina, precisa il cronista dell’epoca, per sottolineare il rango e l’eleganza di quei primi fortunati viaggiatori».

Nel popolino invece, si fa strada l’idea di un altrove rispetto alla Magliana, legato alla città che precede e al mare che segue. Si viene così a costruire, con la ferrovia, una geografia del cuore negli abitanti della contrada, che può riassumersi in questo detto: «Cosa c’è oltre Roma? Trastevere. Cosa c’è oltre Trastevere? La Magliana. E cosa c’è oltre la Magliana? Il mare». Il mezzo per uscire da sé è una corsa in treno, a folle velocità. Scrive Venditti: «Uno dei desideri più vivi del popolino in quel periodo è quello di poter salire sul treno, e fare un viaggetto fino al mare di Civitavecchia a folle andatura sulla strada ferrata».

Ma «la doccia fredda – continua – i romani l’ebbero quando vennero a sapere che il biglietto per Civitavecchia costava 9 lire e 60 centesimi in prima classe, e 6 lire in seconda classe. E che inoltre, per prendere il treno, occorreva l’autorizzazione dell’Offizio Passaporti, mentre, se si rimaneva fuori la notte, occorreva fare anche una suppletiva dichiarazione giustificativa. In altre parole, recarsi a Civitavecchia equivaleva quasi ad andare all’estero. Erano i tempi in cui a Roma al tramonto venivano chiuse le porte di ingresso alla Città, e chi faceva tardi la sera doveva aspettare il giorno seguente per rientrare. Questa, sembra incredibile, è storia di appena cento anni fa».

Ai nostri concittadini di un secolo fa non rimaneva quindi che godersi il sogno di un viaggio solamente immaginato, attendendo su un prato il transito del treno: «È curioso ricordare – scrive Venditti – come i romani del secolo scorso, per assistere al passaggio di una locomotiva con tre carrozze, facevano a piedi chilometri di strada, si accampavano per tempo sul prato con moglie e ragazzini, e aspettavano ansiosi di godersi lo straordinario spettacolo del ciuff-ciuff del treno, consumando felici la merenda fatta di pane, cicoria e caciotta, accompagnata dall’immancabile fiaschetto di vino bianco. Era un’altra epoca. Lo stress non si conosceva ancora».

 

 

  1. — Il passante di Ponte dell’Industria

 

In aggiornamento.

 

Con l’apertura delle corse regolari per Civitavecchia l’impresa ferroviaria non è terminata, anzi è solo al suo esordio.

La costiera nord è infatti la prima delle tre tratte che compongono l’ambizioso progetto di Pio IX di una Linea Centrale a servizio della Capitale pontificia. Mentre i primi treni raggiungono Civitavecchia, ci sono infatti in piedi altri due alacri cantieri, per l’apertura di altrettante nuove tratte: la costiera sud fra Roma e Anzio, e la lunga e impegnativa tratta interna per collegare Roma con Ancona. Proprio la realizzazione di quest’ultima tratta, per le mille difficoltà, assumerà i contorni di un’epopea – tra arditissimi viadotti appenninici arditissimi e improvvisi tumulti garibaldini – e non sarà completata che nel 1866, quando Ancona è già una città piemontese.

In quel periodo i computisti di Pio IX fanno presente al pontefice l’esistenza di un serio problema, di carattere ferroviario e militare insieme. Si era deciso infatti di non fare entrare le ferrovie direttamente in città, attestandole fuori dalle mura, nel timore che il treno avrebbe potuto portare con sé, fin dentro l’abitato, anche ciurme di invasori travestiti da viaggiatori. Ma avere i capolinea delle tratte fuori porta, insieme al vantaggio difensivo, porta l’indubbio handicap che le tre tratte della Linea Pio Centrale sono scollegate fra di loro.

Non si sa bene di chi sia stata l’idea, fatto sta che si fa largo in quel periodo l’idea di un Anello ferroviario, che, girando intorno alla città senza entrarvi, intercetti i capolinea delle tre tratte, raccordandole finalmente in un’unica linea.

Si aprono i cantieri e il primo tratto dell’Anello vede la luce nel 1863, ed ha la forma tecnica di una diramazione. La diramazione si innesta sulla costiera nord per Civitavecchia poco prima del capolinea di Porta Portese, dove oggi c’è piazza Ampère. La diramazione attraversa piazzale della Radio e poi prosegue su via Pacinotti, superando il fiume Tevere sul nuovo e avvenieristico Ponte dell’Industria, costruito per l’occasione, in tempi record e interamente con componenti prefabbricate in ferro e ghisa.

Nel punto di bivio tra la tratta principale e la diramazione viene realizzata una stazioncina di smistamento, chiamata Roma San Paolo.

Tra il 1864 e il 1867 la linea per Civitavecchia è prolungata fino a Orbetello, dove si innesta con le ferrovie toscane.

Nel 1867, quando ormai l’Italia è quasi fatta, e il Papato è accerchiato dentro i confini del Lazio, la rete ferroviaria di Pio IX può dirsi praticamente completa, e rimane solo da realizzare la linea per Firenze, al cui completamento peraltro non manca molto.

A Roma entra in servizio la Stazione Termini, che è il grande capolinea di tutte le linee ferroviarie di Pio IX. Arrivano a Termini treni non solo quelli provenienti da Frascati, ma anche quelli provenienti da Orbetello (in Toscana), da Ceccano (in Ciociaria), da Orte (Alto Lazio), dove si incontrano le linee toscane e quelle provenienti da Ancona.

La linea costiera nord di Pio IX viene in seguito prolungata fino a Pisa ed è oggi chiamata Ferrovia Tirrenica, o, tra gli addetti ai lavori, Dorsale Tirrenica, poiché rappresenta una delle principali direttrici della Rete Ferroviaria Italiana. Misura 312 km e termina a Livorno, dopo aver attraversato la costa nord del Lazio e l’intera costa toscana.

È gestita da RFI, è a doppio binario.

 

[La rete di servizio del Porto fluviale]

 

 

  1. — La diramazione di Fiumicino

 

La diramazione Ponte Galeria – Fiumicino è una breve tratta ferroviaria, che congiunge lo snodo sulla Via Portuense con il mare (il porto), l’aeroporto e l’abitato di Fiumicino.

La sua storia, breve ma ricca di avvenimenti, è strettamente legata alla storia della tratta costiera-nord della Linea Pio Centrale, tra Roma e Civitavecchia.

Fin dall’apertura al pubblico, il 16 aprile 1859, viene notato che è possibile realizzare una diramazione che raggiunga la foce del Tevere, lunga appena una decina di chilometri. Il costo di costruzione si presenta davvero contenuto: si tratta infatti di una piana alluvionale in cui non ci sono ostacoli naturali (è possibile realizzare una linea completamente in rettilineo, con appena una leggera pendenza del 5‰ sulla percorrenza finale, vicino al mare). Per giunta la proprietà dei terreni è in gran parte pubblica.

Si apre il cantiere, e la nuova tratta viene aperta al pubblico il 6 maggio 1878.

La percorrenza complessiva è di 10,4 km. La diramazione è a binario unico (il raddoppio arriverà solo nel 1961).

La diramazione inizia alle spalle della Stazione di Ponte Galeria e l’arrivo è nella città di Fiumicino. Qui viene edificata una stazione.

C’è una sola fermata intermedia, presso l’antico abitato di Porto, in aperta campagna (nel 1961 sarà trasformata in stazione).

La linea è dotata anche di un breve collegamento di 0,7 km tra la città di Fiumicino e il Portocanale, lungo le banchine commerciali alla foce del Tevere, sul ramo artificiale di Isola Sacra.

Lo studioso di storia ferroviaria Omar Cugini ha rinvenuto il primo orario di servizio della Linea Roma-Fiumicino (che utilizza la diramazione di Ponte Galeria). La linea è servita da due coppie di treni giornaliere, in partenza alle 7,05 e alle 17,05 da Roma Termini, e alle 9,50 e alle 18,45 da Fiumicino. Il tempo di percorrenza è di 34 minuti.

Nel corso degli anni il traffico commerciale tra il Portocanale e Roma si rivela comodo e fiorente, al punto che lo scalo merci si rivela insufficiente. Sotto il fascismo, nel 1927, lo scalo merci viene trasformato in stazione e prende il nome di Fiumicino Portocanale.

Il 14 novembre 1938 la linea viene completamente elettrificata. Scrive Omar Cugini: «Sono gli anni di massimo splendore, sia per il traffico passeggeri che per quello merci: infatti oltre al Portocanale è presente tutta una serie di raccordi per collegare le allora numerose industrie presenti nella zona».

Le devastazioni della guerra interessano solo marginalmente la linea, che nel Dopoguerra torna subito in servizio. C’è un calo del traffico merci, dovuto al fatto che comincia ad essere più conveniente trasportare su gomma, anziché su rotaia. Ma al Portocanale è ancora possibile assistere ad un discreto movimento, e alle manovre degli automotori del Gruppo 211 tra le rotaie della stazione fluviale.

La linea, essendo strutturata in un lungo rettifilo, è una delle prime a passare al servizio navetta: i treni reversibili E 626 a telecomando parziale possono correre in entrambe le direzioni senza dover fare ad ogni capolinea le complesse operazioni di inversione della motrice su binari di servizio. E la linea ne risulta ora comoda e veloce.

L’apertura, sul finire degli Anni Cinquanta, del nuovo Aeroporto internazionale Leonardo Da Vinci, è l’inizio per la Linea Roma-Fiumicino di una seconda vita. Nel 1961 si decidono tre interventi: il raddoppio del binario su tutta la linea; il potenziamento della fermata di Porto e la trasformazione in stazione, per servire il nuovo Aeroscalo internazionale; il miglioramento del percorso, costruendo un raccordo all’altezza della fermata di Porto.

Il primo intervento viene realizzato agevolmente: la linea si dota del secondo binario, rendendo possibile il simultaneo passaggio di due treni, e quindi il raddoppio del traffico passeggeri. Sulla linea transitano ora le moderne vetture ALe801/940.

Anche il secondo intervento riesce, e la fermata di Porto diventa una moderna stazione con ben 4 binari. Ma i risultati in termini di aumento del traffico passeggeri non sono quelli sperati. Scrive Omar Cugini: «Nelle intenzioni delle FS questa stazione avrebbe dovuto servire i passeggeri diretti all’Aeroporto. In realtà non servì praticamente a nessuno, essendo posta a circa 3 km dagli ingressi aeroportuali. La gente, invece di servirsi del servizio ferroviario, affidato ormai alle ALe801/940, preferì continuare a servirsi degli autoservizi in partenza dal primo Air Terminal di via Giolitti, vicino la Stazione Termini».

La costruzione dell’aeroporto non incide insomma sulla vita tranquilla della linea per Fiumicino: linea merci e passeggeri insieme. Così il terzo intervento, «il raccordo, nonostante si mostrasse privo di particolari problemi di realizzazione, essendo la zona ancora in aperta campagna, non viene mai realizzato».

Negli anni Settanta il traffico merci cala, fino quasi a scomparire, perché ormai si trasporta tutto su autostrada: scompaiono molte industrie della zona e la Stazione Portocanale perde di importanza fino a tornare fermata e diventare il set decadente e sinistro di molti film di terz’ordine. La linea però ha ancora un discreto successo come linea balneare: tanto traffico passeggeri nella stagione estiva, e un traffico passeggeri limitato ai soli pendolari di Fiumicino, una cittadina con meno di cinquantamila abitanti. Mantenere impiedi la linea per l’Aeroporto è una questione di immagine, ma nel frattempo anche le FS declassano la stazione dell’Aeroporto a semplice fermata.

I dirigenti delle Ferrovie studiano varie ipotesi di rilancio, e tornano a lavorare al progetto di un raccordo per superare i 3 km che separano la ferrovia dall’Aeroporto. Intanto il traffico merci cala ancora, tanto che nel settembre 1989 la fermata di Portocanale viene definitivamente chiusa.

 

 

  1. — Il passante di Maccarese

 

In occasione dei Mondiali di calcio, che si tengono nel 1990 in Italia, tutta la rete ferroviaria romana è soggetta ad un ammodernamento e ad un ripensamento delle percorrenze. Si fa strada l’idea di separare la Dorsale Tirrenica dai collegamenti per l’Aeroporto, costruendo un passante, a nord della tratta esistente su cui deviare la Dorsale.

L’opera viene aperta al traffico ferroviario il 25 maggio 1990 e prende il nome di Passante Trastevere-Maccarese. Si tratta di un piccolo raccordo ferroviario che sostituisce la percorrenza Trastevere-Maccarese via Ponte Galeria, nel quadrante sud-ovest, con una percorrenza più breve, che da Trastevere raggiunge direttamente Maccarese (al km 34,200), passando per la Stazione Aurelia, nel quadrante ovest.

Il vecchio ramo Trastevere-Maccarese via Ponte Galeria rimane in funzione per la linea merci, a transito prevalentemente notturno.

Il passante Roma-Maccarese via Aurelia, avendo separato la Roma-Fiumicino dalla Linea Tirrenica, rende obsoleta la Stazione San Paolo, che, avendo perduto la funzione primaria di regolare gli scambi in diramazione subito prima di Trastevere, viene avviata allo smantellamento. In quest’anno dunque lo snodo di Trastevere cessa di essere stazione di diramazione per diventare stazione passante (i treni in transito possono attraversarla senza dover fermare in stazione), e quindi tecnicamente Trastevere cessa anche di essere uno snodo.

Nello stesso anno avviene la fusione operativa della Stazione Trastevere con la vicina Stazione Ostiense, in riva sinistra, dove vengono concentrate le operazioni di smistamento dei binari: pur mantenendo per il pubblico due distinte denominazioni (Trastevere e Ostiense) le due stazioni sono da quest’anno una super-stazione, dislocata sulle due sponde del fiume e collegata da moderne interconnessioni. Così è ancora oggi.

Per la linea Roma-Fiumicino l’occasione di rilancio arriva con i Mondiali di calcio di Italia 90. Per quell’anno l’evento sportivo internazionale prevede un ingente arrivo di visitatori da ogni parte del mondo, e il collegamento della ferrovia con l’Aeroporto torna ad essere una priorità.

Si trovano i fondi e viene approvato un progetto – che in verità lascia perplessi molti progettisti – di un avvenieristico Air Terminal nell’area dell’ex Scalo merci Ostiense.

Il 27 maggio 1990, appena in tempo per il fischio d’inizio dei giochi, viene inaugurato il raccordo, lungo 3,2 km, pendenza 14‰, interamente costruito in viadotto, che porta la ferrovia fin dentro l’Aeroporto, con la nuova Stazione Fiumicino Aeroporto realizzata al 1° piano del Fabbricato Voli internazionali, al km 31,400. All’inizio della diramazione viene creato uno scalo tecnico, chiamato Bivio di Porto, che viene telecomandato dalla stazione di Fiumicino Aeroporto. La vecchia fermata di Porto viene definitivamente chiusa.

Il 1990 è l’anno di gloria della Linea Roma-Fiumicino, fiore all’occhiello dell’Italia, quinta potenza economica mondiale. La linea è servita da vetture ALe601 con il logo Alitalia e i tre colori della bandiera nazionale. Si creano per l’occasione due linee ferroviarie speciali dirette, ribattezzate voli di sperficie: la Firenze-Fiumicino e la Napoli-Fiumicino, con i primi treni ETR 500, quattro volte al giorno.

Durante i Mondiali di calcio di Italia 90 vengono occasionalmente create delle corse prolungate della Fiumicino-Air Terminal Ostiense, che proseguono, sfruttando l’anello ferroviario urbano, fino a Stazione Tiburtina, secondo snodo ferroviario di Roma.

 

 

  1. — La Linea FR1

 

È probabilmente in questa circostanza che si fa strada l’idea di recuperare l’ormai obsoleta rete ferroviaria urbana di Papa Pio IX, trasformandola in una moderna metropolitana di superficie, sul modello della RER francese. Ci si accorge così che, facendo correre nuovi treni, più agili, sui tracciati di più linee diverse, si possono creare nuove linee urbane capaci di assorbire un grande numero di viaggiatori. Questo progetto, che prende il nome di cura del ferro, ha avuto tra i suoi più accesi sostenitori l’allora sindaco di Roma Francesco Rutelli.

Nasce così, nel 1993, la prima linea FM1 (dove FM sta per ferrovia metropolitana), che collega stabilmente la Stazione Tiburtina con l’Aeroporto di Fiumicino, attraversando l’intera città da nord-est a sud-ovest.

Successivamente la linea, innestandosi sulle ferrovie regionali, viene prolungata fino a Fara Sabina, divenendo FR1 (dove Fr sta per ferrovia regionale).

Nel 1999 entrano in servizio sulla FM1 i primi TAF, Treni ad Alta Frequentazione (composti di Ale 426/506 + Le739; prima insieme alle ALe801/940, e poi prendendone il posto).

Sulla FR1 oggi l’offerta tipica è di 4 treni l’ora: di essi due seguono la percorrenza breve Aeroporto-Fara Sabina; il terzo è prolungato fino a Poggio Mirteto; il quarto è ulteriormente prolungato fino ad Orte.

 

 

  1. — La Linea Leonardo Express

 

Ma l’euforia mondiale di Italia 90 dura poco, il tempo di una festa. Spostata la direttrice principale sul nuovo raccordo per l’Aeroporto (dove fa capolinea il maggior numero di treni), la vecchia percorrenza per l’abitato urbano di Fiumicino diventa un ramo secco, utile soltanto per la stagione del mare. La stazione urbana di Fiumicino, per distinguerla dalle altre stazioni dell’area, viene ribattezzata Fiumicino Paese.

Nel 1994 l’innovativo metodo della stazione telecomandata, già sperimentato allo scalo tecnico di Bivio di Porto, viene esteso anche alla stazione di Fiumicino Paese, dove viene soppresso anche il servizio di biglietteria.

Nel 1994, con l’attivazione della linea FM1, i servizi per Fiumicino Città si attestano all’Air Terminal della Stazione Ostiense.

I servizi Alitalia per i Mondiani vengono soppressi appena quattro anni dopo la loro istituzione, nel 1994.

Riporta Omar Cugini che sulla linea corrono treni ALe801/940 e i complessi di E646 + carrozze a piano ribassato.

Nel 1995 arrivano i primi moderni complessi ALe841, nella tratta diretta tra Roma Termini e Fiumicino Aeroporto.

Intorno al 1994-95 l’Air Terminal viene chiuso al traffico e i treni per Fiumicino Città seguono le sorti dell’FM1, attestandosi a Fara Sabina, capolinea della FM1, con un’offerta di un treno ogni ora.

Il grande Giubileo dell’anno Duemila sarà l’occasione per nuovi cambiamenti sulla linea.

Già nel 1999 viene creato un nuovo servizio, chiamato no-stop Termini-Fiumicino Aeroporto (oggi Leonardo Express), trainati dalle nuove locomotive E464 (E464 + carrozze UIC appositamente ristrutturate), in precedenza affidati ai complessi di ALe841.

In un primo tempo il servizio partiva dall’Air Terminal di Roma Ostiense. Oggi il servizio parte da Roma Termini.

Nel 1999 è insomma ormai chiaro che la direttrice principale della linea è quella per l’aeroporto, e la percorrenza per Fiumicino Paese è ormai un ramo secco. In quegli anni i tecnici delle FS valutano la soppressione della linea per Fiumicino Paese.

Un aneddoto popolare vuole che sul finire del 1999 le Ferrovie abbiano deciso di testare gli effetti del cosiddetto Millennium Bug sulla rete ferroviaria, prendendo in esame proprio l’area di Fiumicino Paese. La Ferrovia viene interrotta per molti giorni e si comincia a pensare che in realtà si tratti delle prove generali della chiusura della linea. Non si sa quanto c’è di vero in questo aneddoto; fatto sta che la diramazione per Fiumicino Paese viene effettivamente chiusa il 30 gennaio 2000, e al suo posto viene istituito un autobus per Ponte Galeria, alla frequenza di 15 minuti. Mentre viene annunciata, l’imminente realizzazione di una nuova stazione in corrispondenza del Bivio di Porto (che non verrà mai realizzata).

L’area della vecchia stazione viene destinata dal Comune di Fiumicino alla nuova piazza di fronte alla nuova sede municipale, ma per qualche tempo la linea viene mantenuta armata, in attesa di trovare una buona idea sul da farsi per rilanciare i trasporti della cittadina.

Ma inevitabilmente, sulla tratta non più utilizzata, inizia il degrado. C’è qualche protesta dei pendolari, ma nel complesso nulla si muove.

Nel 2002 c’è un bel progetto, promosso da associazioni ambientaliste, per recuperare la vecchia stazione di Porto facendone la porta di accesso all’area archeologica di Porto. Ma non se ne fa nulla. Intanto anche i deviatoi di Bivio di Porto vengono sostituiti da un semplice posto di comunicazione, telecomandato dalla stazione di Fiumicino Aeroporto.

Nel 2003 si fa avanti l’ANAS, che presenta un progetto di recupero del sedime ferroviario per trasformarlo in una carreggiata stradale. Ma nemmeno qui se ne fa nulla.

C’è un altro bel progetto per la realizzazione di un tram locale sulla ex linea ferroviaria. Idem come sopra. E intanto la vegetazione si impadronisce dei binari. Nel frattempo RFI rimuove l’elettrificazione e disattiva gli apparati di stazione.

Nel 2003 si parla di un progetto di riattivazione della linea, a servizio del Porto di Fiumicino. Ma la notizia è di poco successiva e contrastante con un’altra notizia che dice che Ferservizi, società immobiliare delle Ferrovie, avrebbe messo in vendita le aree in blocco.

A distanza di anni anche il Bivio di Porto viene smantellato.

Nel 2005, al km 26,800, viene realizzata la nuova stazione di Parco Leonardo.

Nel 2007 arriva la parola fine: il Comune di Fiumicino, proprietario dell’area della Stazione di Fiumicino Paese la vende ad un consorzio di costruttori, che decide per la demolizione e la costruzione, al suo posto, di una nuova area residenziale.

Attualmente i collegamenti con Fiumicino Paese sono assicurati da bus CotraL diretti a Roma, e bus navetta per l’Aeroporto e la Stazione Parco Leonardo della FR1.

 

 

  1. — Le linee FR3 e FR5

 

In aggiornamento.

 

L’offerta tipica sulla FR3 è di 4 treni l’ora: due di essi svolgono la percorrenza breve Ostiense-Cesano; il terzo è prolungato fino a Bracciano; il quarto è ulteriormente prolungato fino a Viterbo Porta Fiorentina.

Sulla FR5 l’offerta tipica è di 2 treni l’ora, che coprono la tratta Termini-Civitavecchia.

 

 

  1. — Il tram 8 e la rete tranviaria urbana

 

In aggiornamento.

 

[Tram 8].

[Progetti relativi alle nuove linee tram].

 

 

  1. — Prospettive: la FR1 metro leggera di superficie

 

In aggiornamento.

 

[La FR1 come metro leggera].

[Progetti di nuove stazioni: Meucci e Newton].

[Interazioni con la Cabinovia di Magliana].

[Interscambio Muratella-Nuovo Stadio].

 

 

  1. — Il progetto della Metro D

 

La Metro D è un progetto di trasporto pubblico metropolitano, che attraversa la città da sud a nord per una lunghezza di 20,4 km, con 22 stazioni e un’offerta di trasporto di massa stimata in 400.000 passeggeri al giorno, 20.000 l’ora nella fascia di punta. Va dichiarato subito al lettore che questo progetto non è né attuale né prossimo: la società Roma Metropolitane che sovrintende al progetto, con due distinti documenti – la sospensione della gara nel 2010 e la revoca nel 2012 – ha infatti interrotto il procedimento relativo alla progettazione, realizzazione e gestione della nuova linea.

Vale comunque la pena di descrivere i contenuti di questo progetto, come promemoria per il futuro, poiché esso è comunque un obiettivo della città, contenuto nel Nuovo Piano Regolatore Generale del 2008. Il documento che pianifica la «città futura» ha infatti progettato anche la futura rete delle metropolitane cittadine, stabilendo di affiancare ai nuovi rami delle linee A e B e al cantiere della Linea C, anche una quarta linea: la Linea D.

La quarta linea attraversa la città da sud a nord: serve i quartieri meridionali Eur, Magliana, Marconi, San Paolo e Trastevere, taglia per intero la Città storica e, al di là delle Mura Aureliane, serve i quartieri settentrionali in direzione Talenti, Montesacro e Salario. La Linea D è pensata per collaborare con la Linea B secondo un tracciato in parte parallelo ad essa lungo l’asse sud-nord, allo stesso modo in cui la Linea C è pensata per supportare la Linea A sull’asse est-ovest. L’impianto metropolitano di Roma rimane quindi concepito come una «croce», con una «maglia» di tre nuovi terminal (Venezia, Spagna e Colosseo) ad affiancare Termini nello smistare le corrispondenze tra le quattro linee nel Centro storico.

Anche la tecnologia di sistema della linea D, così come la C, è basata sull’automazione integrale, cioè senza personale di guida a bordo dei convogli. L’automatismo integrale avviene in una centrale di controllo (il Posto Centrale di Supervisione) che sovrintende all’intera linea. Il servizio è previsto su treni a capacità ridotta (da 800 posti) ma con elevata frequenza di passaggio (90 secondi tra due convogli consecutivi). L’impiego di treni più piccoli rispetto alle linee A e B ha lo scopo di contenere la dimensione dei manufatti di stazione e, di conseguenza, ridurne l’impatto ambientale e archeologico.

 

 

  1. — Le stazioni Magliana Nuova e Fermi

 

Il tracciato della nuova Linea D ha origine a piazzale dell’Agricoltura, all’EUR, dove è posto il capolinea sud Agricoltura. Presso l’esistente stazione Eur Magliana viene realizzata la nuova stazione di corrispondenza, per l’interscambio con la Linea B e con la Ferrovia Roma-Lido.

A questo punto la linea oltrepassa il Tevere, con una galleria sotto l’alveo, e raggiunge la Magliana, dove è prevista la fermata Magliana Nuova. Non si conosce il posizionamento esatto della nuova fermata. Si conoscono tuttavia i tre obiettivi che la fermata intende raggiungere: il servizio al quartiere (la fermata dovrebbe quindi trovarsi in un punto facilmente accessibile; possiamo solo tirare a indovinare: piazza de André o via dell’Impruneta?); il collegamento della stazione con parcheggi di scambio (al momento ne esistono tre: Villa Bonelli, Città di Prato e Greve); il raccordo con la pista ciclabile (gli ingressi all’argine sono in via Scarperia, Vaiano e Impruneta). Un altro dei fattori di cui si dovrà tenere conto per il posizionamento è il concomitante progetto di Cabinovia (che prevede la stazione di reinvio alla ex Scuola 8 marzo) e la viabilità del nuovo Ponte dei Congressi.

Dopo Magliana Nuova la linea sottopassa di nuovo il Tevere per sbucare su Lungotevere Dante e raggiungere l’università, dove è prevista la fermata Roma Tre e si pensa a una riqualificazione complessiva dell’area, ad oggi degradata; dopo l’università la linea passa di nuovo il Tevere all’altezza di Ponte Marconi, dove è previsto un raccordo in superficie con la pista ciclabile, e quindi prosegue lungo la direttrice di viale Marconi, in direzione di piazzale della Radio. È prevista una fermata intermedia esattamente al centro del quartiere (Fermi), con l’obiettivo di servire il quadrante Marconi. Una fermata metro nel quartiere dovrebbe contribuire a migliorarne le condizioni ambientali in termini di inquinamento sia acustico che atmosferico. La linea D conclude la sua percorrenza nel Territorio portuense presso l’attuale stazione Trastevere, dove viene realizzata una nuova stazione di corrispondenza con le ferrovie regionali (FR1, FR3 e FR5) e con il Leonardo Express per l’Aeroporto. Oggi la linea per Fiumicino è appunto «express» (non fa fermate intermedie), ma si pensa ad una fermata nello snodo di Trastevere.

Vale la pena dare un’occhiata al prosieguo della linea, che effettua ancora altre 15 fermate. Da Stazione Trastevere la linea procede verso nord, seguendo il tracciato di viale Trastevere. Sono previste due fermate nel rione: una fermata intermedia (Nievo) e l’importante fermata di piazza Sidney Sonnino (Sonnino), pensata come porta di accesso del Centro storico, con l’obiettivo di decongestionare la viabilità del lungotevere. Dopo piazza Sonnino la linea si “immerge” di nuovo sotto il Tevere all’altezza dell’Isola Tiberina e la percorrenza vira verso nord-est, per raggiungere la fermata Venezia della Linea C, attualmente in fase di progettazione. Tale stazione nasce già come snodo di corrispondenza tra i due tracciati metropolitani e riveste un ruolo strategico per la «chiusura della maglia» del Centro storico. L’idea di maglia si basa sullo split dell’attuale Stazione Termini in quattro stazioni di corrispondenza pensate come moderni terminal: l’esistente Termini per le attuali linee A e B; Colosseo riammodernata per servire oltre che la Linea B anche la nuova Linea C; la nuova stazione Venezia per C e D; l’attuale Spagna, anch’essa rimodernata e trasformata in nodo di scambio, per le linee A e D. Inoltre, la Linea D attraversa la maglia e ferma su via del Corso nel cuore del Centro storico, con una nuova stazione passante (San Silvestro); interseca poi nuovamente la maglia alla stazione di corrispondenza Spagna. L’obiettivo della maglia è alleggerire la pressione del traffico privato sul Centro storico, rendendo possibili diffuse pedonalizzazioni del centro città.

Superate le Mura Aureliane, la linea D attraversa i quartieri Trieste e Salario, e zone ad alta densità di residenze, uffici e negozi non servite dalle altre linee metro. Sono previste, nell’ordine, quattro fermate: Fiume, Buenos Aires, Verbano e Vescovio. Dopo un passaggio sotto l’Aniene la linea prosegue verso nord, e collega al centro altre zone residenziali e commerciali, con le fermate Salario (stazione di corrispondenza con la linea ferroviaria FL1) e Prati Fiscali. A Montesacro Alto sono previste due fermate: Jonio (stazione di corrispondenza con la Linea B1) e la nuova stazione Adriatico. La linea prosegue a questo punto nella periferia nord, con le tre fermate Talenti, Pugliese e Ojetti: quest’ultima ne costituisce il capolinea nord.

Vale la pena ricordare che il Nuovo Piano Regolatore, pensando in grande, ha pianificato anche un prolungamento della linea, che sposta il capolinea sud da piazzale dell’Agricoltura a via di Grotta Perfetta, passando per via del Tintoretto. Stiamo parlando, ovviamente, di un qualcosa che esiste soltanto sulla carta.

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È il curatore di questo portale. Fa di tutto un po’: scrive, mette on line e cerca nuove idee.