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È il gennaio 2000, seconda giunta Rutelli, quando il Comune di Roma bandisce un concorso di progettazione architettonica per un nuovo ponte carrabile e pedonale sul Tevere, fra la Magliana e l’Eur, con snodi in entrata e in uscita sull’Autostrada Roma-Fiumicino, viale Isacco Newton, viale Oceano Indiano e viale Egeo.

Il nuovo ponte deve essere realizzato più a valle dell’attuale Ponte della Magliana, che già allora viene definito «imbuto per l’ingresso a Roma». Proprio nell’imbuto vanno ricercate le ragioni della committenza: ai partecipanti è richiesto infatti di creare non solo un oggetto «bello» e capace di incidere con un segno estetico il paesaggio in un punto panoramico; ma soprattutto di pensare un ponte fortemente calato nel contesto urbano, capace di interpretare al meglio i due grandi limiti che l’area pone: la viabilità già definita e invasiva, e i forti vincoli ambientali dell’area golenale.

Dopo una prima scrematura, la giuria ammette a una seconda fase del concorso sette progettisti – Calzona, D’Ardia, Desideri, Femia, Paul, Schlaich e Siviero – e nell’ottobre 2000 assegna la vittoria al progetto del professor Enzo Siviero (n. 1945), docente della facoltà di Architettura di Venezia. Del suo studio di progettazione fa parte già da allora anche un collaboratore spagnolo, l’arch. Juan José Arenas de Pablo (n. 1940), docente al Politecnico di Madrid: ritroveremo il progettista spagnolo ben 15 anni dopo, nel progetto revisionato del ponte che vedrà la luce nel 2015.

Ma torniamo al progetto di Siviero, che misura ben 900 m, superando il Tevere (70 m) e le sue arginature (90 m in Riva destra e 90 in Riva sinistra), l’area industriale alla Magliana e la linea ferroviaria Roma-Lido e la via del Mare sulla sponda opposta. Il progetto sviluppa un arco unico in acciaio, con una travatura metallica retta da tiranti. L’impalcato stradale in cemento innervato passa al di sopra con due carreggiate a doppia corsia, mentre il percorso pedonale sarà al di sotto. La giuria lo definisce così:

[Il Ponte] interviene sullo skyline dell’EUR e dell’opposta altura con un segno deciso e unitario. Ad un arco ribassato in acciaio, che con le sua curvatura tesa si inserisce tra le due sponde del Tevere, misurandone architettonicamente la distanza, è appesa tramite un sistema di tiranti una travatura metallica costituita da profilati a sezione circolare. Tale travatura, dal potente ritmo chiaroscurato, sostiene l’impalcato stradale e il sottostante percorso pedonale. Vista dall’acqua questa successione di campate si presenta come un elemento suggestivo, aumentato dall’ottima soluzione delle pile, dal disegno organico e fluente. Accurato è lo studio dell’illuminazione, che di notte trasforma il ponte in una suggestiva macchina luminosa. L’arco unico realizzato in acciaio, che sopporta una struttura concepita come una cassa in cemento innervato, rappresenta una forma strutturale semplice. Utilizzare questa struttura per resistere ad una spinta orizzontale dell’arco è ottimale e ben indirizzata nei confronti delle condizioni povere del terreno. È anche da notare che questa soluzione non connette il ponte direttamente su via Oceano Pacifico e consente anche eventuali altre direttrici alternative a quella principale.

Il costo dell’infrastruttura è allora stimato in 50 milioni di euro e se ne prevede la realizzazione nell’anno 2010, che allora appare lontanissimo.

Trascorrono gli anni e il Piano regolatore generale del 2008 conferma la validità dell’opera. Il reperimento dei fondi tuttavia è ancora di là da venire.

I fondi per il Ponte dei Congressi vengono trovati solo nel settembre 2014, grazie al decreto governativo Sblocca Italia, che inserisce il Ponte tra le opere strategiche per gli interessi nazionali. Il decreto prevede finanziamenti milionari per il ponte, cui si sommano altri milioni di euro per gli interventi sulla circolazione e la costruzione degli svincoli: 145 milioni di euro in tutto.

È a quel punto tuttavia, che ci si rende conto che è necessario aggiornare il progetto del 2000 alla mutata realtà del 2015. Del new design vengono incaricati gli stessi progettisti del 2000: lo spagnolo Juan José Arenas de Pablo, lo Studio Transit di Roma di cui fa parte il professor Enzo Siviero, e i fratelli Roberto e Fabio de Marco. È lo stesso Arenas de Pablo a raccontare cosa cambia nel nuovo progetto:

Quindici anni dopo essere stati vincitori del Concorso internazionale di design organizzato dal Comune di Roma, la squadra di Juan José Arenas, Enzo Siviero, Roberto e Fabio di Marco e Studio Transit vedrà il Ponte dei Congressi realizzato. Il decreto governativo Sblocca Italia ha ripreso il progetto e ha fornito i finanziamenti necessari al Comune per collegare i quartieri di Magliana e Eur, e la Città Eterna con l’Aeroporto internazionale Leonardo da Vinci di Fiumicino. Il Ponte dei Congressi diventerà dunque la nuova porta d’ingresso di Roma. Il progetto vincitore del 2000 ha dovuto essere modificato alla luce delle nuove condizioni del tracciato, perché la struttura ospiterà esclusivamente il traffico urbano.

Nel maggio 2015 il new design viene consegnato al Comune, e Risorse per Roma prepara la gara d’appalto, che si stima possa incominciare entro l’anno. A giugno il sito web del Comune, nel dare notizia del via libera ottenuto in Conferenza dei servizi, riporta la voce del Sindaco Ignazio Marino, che definisce il Ponte «una nuova porta della città, soprattutto per chi arriva da Fiumicino; un’opera strategica non solo per il quadrante ovest della città dove sarà collocata».

Nell’aprile 2016 il Progetto definitivo del Ponte dei Congressi è pronto, e la preparazione della gara per affidare il primo stralcio dell’appalto sembra ormai giunta ad una fase avanzata. Gli atti vengono quindi inviati al Consiglio superiore dei Lavori pubblici, per ricevere il via libera dai tecnici ministeriali. Il passaggio sembra quasi una formalità, sull’onda lunga del favore governativo che sostiene l’opera.

E tuttavia, nel febbraio 2017, il Consiglio superiore dei Lavori pubblici, organo consultivo del Ministero delle Infrastrutture, si pronuncia sul Ponte dei Congressi, bocciandolo severamente.

La stroncatura è contenuta in un documento di 46 pagine, in cui una dopo l’altra si snocciolano le cose che non vanno: e sono un’infinità, al punto che sono in molti a ritenere che l’opera, da questo punto in poi, sia compromessa. Il parere ministeriale richiede che il progetto definitivo venga «rivisto, modificato e integrato in base alle osservazioni, raccomandazioni e prescrizioni che precedono, nell’attuale fase di progettazione definitiva e comunque prima dell’attivazione delle procedure di affidamento dei lavori».

Il primo aspetto a destare perplessità è il radicale cambiamento di forma del ponte. Il progetto di Siviero del 2000 prevedeva un’arcata unica dalle linee essenziali, che ad occhi contemporanei possono persino apparire troppo spartane; la riprogettazione di Arenas del 2015 sviluppa invece due arcate collegate in una forma flessuosa e attualissima, detta «a bow string», cioè a corda d’arco. Ad oggi questa forma contraddistingue molti dei nuovi ponti e si tratta quindi di un design sicuramente più contemporaneo rispetto alle forme rigide pensate da Siviero negli Anni Duemila. Abbiamo rintracciato, dalle colonne romane del Corriere, la voce dell’architetto Gianni Ascarelli (Studio Transit) che spiega il perché di questo cambio di stile. Ascarelli non cita alcuna valutazione estetica, e si richiama invece a modelli architettonici ancora precedenti:

Questo ponte aveva inizialmente un arco centrale, adesso diventato due archi, che si collegano all’interno e in alto. L’arcata è stata ridisegnata integralmente per avvicinarsi il più possibile all’architettura dell’Eur: per questo sarà bianca come l’Arco di Adalberto Libera, con la parte centrale in metallo, e in calcestruzzo i due ancoraggi laterali, anche se sembrerà lo stesso materiale.

Ma i tecnici ministeriali paiono perplessi e si chiedono perché cambiare così radicalmente un progetto vincitore di un concorso pubblico: «Non è dato conoscere quali motivi abbiano condotto alla scelta della soluzione ad arco» e nemmeno «se la soluzione prescelta sia scaturita sulla base di una valutazione di costi iniziali e attesi, o di altre considerazioni legate a modalità costruttive». I tecnici insomma non pongono una critica estetica ma di metodo: nel 2000 c’era stato un concorso che aveva decretato un progetto vincitore. Più che di fronte a una variante in corso d’opera, giustificata da cambiamenti del contesto, ai tecnici ministeriali è sembrato di trovarsi di fronte ad un altro ponte. Eppure, nell’intervista al Corriere, Ascarelli ribadisce proprio che il new design «si può considerare una variante in corso d’opera»: si è aggiornato il progetto perché è mutato il contesto ma non l’essenza del ponte.

Ma il problema non è solo di forma: è soprattutto di sostanza. La nuova forma del ponte entra in contrasto con il Piano regolatore del 2008, perché pone le spalle del ponte sull’argine del Tevere e sulle parti immediatamente a ridosso. Per dare al Ponte questa nuova forma, occorre approvare in Campidoglio una variante al Piano regolatore. I tecnici ministeriali annotano severi: «Non risulta in atti se sia stato emesso il provvedimento di conclusione del procedimento di localizzazione».

C’è da dire che, se la forma «a bow string» appare come una variazione sostanzialmente estetica, l’innovazione radicale del progetto risiede in realtà nel completo ribaltamento del sistema della viabilità dell’area, introducendo quella che i giornali giù dal 2015 hanno chiamato «enorme rotaroria». La nuova viabilità prevede un grande anello rotatorio a senso unico, sospeso sopra il Tevere, che ingloba al suo interno sia il vecchio Ponte della Magliana che il nuovo Ponte dei Congressi: il vecchio Ponte assorbe la direttrice di traffico in uscita dalla città, dall’Eur verso la Magliana; mentre il nuovo Ponte intercetta invece in entrata il flusso che dall’Autostrada Roma-Fiumicino va verso l’Eur. Inoltre, la via Ostiense e la via del Mare in quel tratto saranno unificate. E lungo l’intero sistema rotatorio, a senso unico, le corsie sfioccheranno in uscita secondo le varie destinazioni. Tra le corsie in uscita ne è prevista una che allacci il grande anello rotatorio con il nuovo Stadio della Roma, che si progetta a Tor di Valle.

La soluzione è sicuramente ingegnosa. Ma il progetto stradale, secondo i tecnici ministeriali, ha delle lacune: «Negli elaborati trasmessi emergono talune incompletezze aventi rilievo ai fini della fattibilità di parti dell’intervento».

Per quanto riguarda la fase di realizzazione, va «tenuto in debito conto l’impatto dei cantieri sulla viabilità esistente, e segnatamente le interferenze con la possibile realizzazione prima, ed utilizzo poi, del nuovo Stadio della Roma».

Sotto il ponte, il progetto prevede una piccola meraviglia: la sistemazione della golena in un grande parco fluviale, attraversato da percorsi ciclopedonali, che va a prolungare il Parco Tevere in un parco urbano di grande respiro. Ma del sistema di attraversamenti ciclabili e pedonali, obiettano i tecnici, negli elaborati progettuali non si trova traccia.

Nel maggio 2017 le cronache locali riportano la voce del funzionario comunale Roberto Botta, responsabile del procedimento sul Ponte dei Congressi, che, audito in Commissione Lavori pubblici, si dice convinto che i rilievi ministeriali saranno superati con opportune modifiche al progetto, e il Ponte sarà realizzato:

L’aggiornamento del progetto ai rilievi mossi dal Consiglio sarà concluso a breve, a fine maggio. Il Consiglio superiore dei Lavori pubblici ci aveva fatto una serie di prescrizioni e obiezioni, portandoci a dover riconsiderare alcune scelte e ad approfondire alcuni aspetti, legati soprattutto alle questioni idrauliche delle pile in prossimità degli argini. Le modifiche le stiamo apportando in queste settimane e ci accingiamo a riproporle al Consiglio.

Quello che può accadere dopo ci porta a lanciarci nella fanta-urbanistica. Ipotizziamo prima di tutto che l’aggiornamento al progetto soddisfi i tecnici ministeriali e che tutto l’iter della progettazione definitiva si concluda in 12 mesi. Lungo la rotta di navigazione ci sono numerosi scogli insidiosi: un nuovo passaggio in Conferenza dei servizi; l’adeguamento della Valutazione di impatto ambientale; il buon esito delle integrazioni sulle opere di mitigazione e parco fluviale; e infine, una volta che si passa all’appalto vero e proprio, c’è l’incognita della nuova legislazione assai più severa, e il rischio di ricorsi e sospensive. Supponiamo comunque che tutto vada bene. Per la fase di realizzazione si stima che il cantiere durerà tra i 3 e i 4 anni. Una stima a spanne ci porta così a pensare che il primo passaggio sul nuovo ponte non potrà avvenire prima della seconda metà del 2022 o nel corso del 2023. Nel frattempo saranno verosimilmente anni difficili per la viabilità locale.

E nel frattempo, nell’area di Tor di Valle si dovrebbe anche aprire anche un altro cantiere, quello per il nuovo Stadio della Roma, con annessi lavori di riunificazione della via del Mare e via Ostiense. Le due partite – Stadio e Ponte – sono inevitabilmente collegate.