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Ad oggi sul Territorio Portuense si progettano due nuove reti della mobilità su ferro, complementari alla ferrovia: una linea di metropolitana e una linea tramviaria.

 

Il progetto di metropolitana

 

La Linea D della Metropolitana di Roma compare per la prima volta nei documenti cittadini il 10 gennaio 2005, quando la delibera comunale n. 1 indica l’obiettivo di dotare Roma in un prossimo futuro di una quarta linea metropolitana.

Il progetto di trasporto ferroviario sotterraneo attraversa la città da sud a nord per 20 km, con 22 stazioni e una capacità di trasporto di 20 mila passeggeri l’ora. Il tracciato serve i quartieri meridionali dell’Eur, Magliana, Marconi, San Paolo e Trastevere, per poi percorrere per intero la Città storica e proseguire nel settore nord, servendo i quartieri di Montesacro, Salario e Talenti. La Linea D è pensata come una gemella della Linea B, con un tracciato sostanzialmente parallelo lungo la direttrice nord-sud ma spostato ad ovest: allo stesso modo funziona la Linea C rispetto alla Linea A, che serve invece la direttrice est-ovest. Se l’impianto complessivo delle metropolitane romane resta dunque invariato nella sua forma a croce, la novità principale è che le intersezioni delle quattro linee nel Centro storico determinano ora una maglia di quattro stazioni centrali, concepite per smistare le corrispondenze: oltre Termini che già esiste e smista le linee A e B, la nuova stazione di Piazza Venezia sarà il cardine della Linea D (snodo con la Linea C), mentre le stazioni esistenti di Piazza di Spagna e Colosseo vengono ripensate per fare da snodo rispettivamente tra A e D e fra B e C.

La delibera comunale del 2005 esprime un obiettivo di massima ma non prevede la copertura finanziaria per realizzarlo. Lo strumento economico che viene allora indicato è il finanziamento a progetto – in inglese project financing –, cioè un’innovativa modalità di appalto istituita con la Legge n. 109 del 1994. Il project financing lascia al libero mercato il compito di presentare proposte per la realizzazione dell’opera, già completa di tutto: progettazione ingegneristica, piano di sostenibilità finanziaria del cantiere, regole di gestione per dopo che l’opera sarà realizzata. Tra tutte le proposte che giungono al Comune, l’Amministrazione cittadina deve sceglierne una, nominando l’autore «promotore dell’opera». Si apre a questo punto la gara pubblica vera e propria, in cui il promotore e le altre imprese «sfidanti» competono per aggiudicarsi l’appalto.

Il 2 marzo 2006 il Comune fissa la regole del project financing della Linea D, con la delibera comunale n. 60, e nel maggio 2006 viene pubblicato l’Avviso per l’individuazione del promotore. L’istruttoria di valutazione delle proposte si conclude nel marzo 2007, con l’adozione della delibera della Giunta comunale n 110. Questa delibera, che riconosce l’interesse pubblico dell’opera, individua come promotore un’ATI, cioè un’associazione temporanea tra due grandi imprese italiane: la Società Italiana per Condotte d’Acqua e l’Impresa Pizzarotti & C.

In questa fase il progetto si delinea con maggior chiarezza. Il capolinea sud è collocato a piazzale dell’Agricoltura, all’EUR, e la stazione Eur-Magliana già esistente diventa una stazione di corrispondenza per l’interscambio con la Linea B e la Ferrovia Roma-Lido. La linea D passa poi sotto il Tevere, con una galleria sotto l’alveo fluviale che rappresenta una complessa sfida dell’ingegneria, per entrare in territorio portuense, dove è prevista la fermata Magliana Nuova. Il progetto non specifica il posizionamento esatto della nuova fermata – possiamo solo tirare a indovinare: piazza de André? – ma descrive solo le caratteristiche che la fermata dovrà avere: deve offrire il servizio al quartiere, deve avere vicinanza ai parcheggi di scambio e un raccordo con la pista ciclabile. Dopo Magliana Nuova la linea sottopassa di nuovo il Tevere, per sbucare su lungotevere Dante a San Paolo e raggiungere con una fermata l’Università Roma Tre. Dopo l’università la linea passa di nuovo il Tevere all’altezza di Ponte Marconi, dove è previsto un raccordo in superficie con la pista ciclabile, e quindi prosegue lungo la direttrice di viale Marconi, in direzione di piazza della Radio. È prevista una fermata intermedia esattamente al centro del quartiere (Fermi), quindi la linea D arriva all’attuale Stazione Trastevere, che diventa stazione di corrispondenza con le ferrovie regionali 1, 3, 5 e la linea per l’Aeroporto.

Dopo Trastevere la linea prosegue per altre 15 fermate, replicando inizialmente il tracciato del tram 8. Sono previste due fermate a Trastevere – Nievo e Sonnino –, quindi la linea passa sotto l’Isola Tiberina e raggiunge Piazza Venezia, snodo di corrispondenza con la Metro C. La Linea D ferma ancora su via del Corso, dove è prevista la nuova fermata San Silvestro, interseca la Linea A a Spagna e infine prosegue a nord, con le fermate Piazza Fiume, Buenos Aires, Verbano, Vescovio, Salario (scambio con la ferrovia), Prati fiscali, Jonio (scambio con la metro B1), Adriatico, Talenti, Pugliese e Ojetti (capolinea nord).

Come la Linea C, la tecnologia della D è basata sull’automazione integrale, cioè senza personale di guida a bordo. Il servizio è previsto su treni a capacità ridotta – 800 posti – ma con elevata frequenza di passaggio – 90 secondi tra due convogli consecutivi –. Le gallerie a canna unica a doppio binario sono realizzate con le talpe meccaniche TBM (tunnel boring machine): nel centro storico la linea raggiunge profondità elevate (di 40-50 metri), essendo necessario sottopassare le linee A e C, mentre nelle fasce periferiche la profondità è limitata a 20-30 metri.

Il Piano regolatore generale del 2008 conferma l’opera, e in quell’anno si definiscono i costi netti del progetto, valutati in due miliardi e settecentomila euro, che con imposte e altri oneri raggiungono la cifra da capogiro di 3 miliardi e 415 milioni di euro. Nell’agosto 2009 si arriva al bando di gara per la Concessione per la progettazione, realizzazione e gestione della Linea D della Metropolitana di Roma. Come previsto dal project financing in questa gara debbono farsi avanti gli sfidanti del promotore, per aggiudicarsi la concessione della linea. La gara prevede che l’opera sia realizzata in tre tratte, partendo da quella centrale chiamata tratta prioritaria (11,5 km e 12 stazioni da Fermi a Salario), da realizzarsi per prima; mentre le due tratte di completamento a sud e a nord sono da realizzarsi in un momento successivo. La tratta prioritaria è anche la più complessa e costosa: impegna infatti 2,1 miliardi di euro, a fronte di 1 miliardo necessario per entrambe le tratte di completamento.

Dal giugno 2010 l’Autorità per la Vigilanza sui contratti pubblici formula via via perplessità crescenti sulla sostenibilità finanziaria dell’opera. Le perplessità si trasformano in un atto ufficiale nell’estate 2010, quando l’Authority, con la delibera n. 19, mette nero su bianco che l’opera è «sprovvista di copertura finanziaria». Con una lettera datata 29 luglio l’Authority comunica al sindaco dell’epoca, Gianni Alemanno, che: «l’architettura della gara è sconveniente per l’Amministrazione»; «il trasferimento dei rischi si è rivelato a sfavore della Amministrazione»; «restano del tutto valide le perplessità afferenti la mancanza di copertura finanziaria». In tutta fretta, siamo al 3 agosto, si riunisce il consiglio di amministrazione dell’ente Roma Metropolitane, per valutare la portata della missiva. E l’indomani un comunicato stampa annuncia la sospensione temporanea della gara:

 

L’Autorità per la Vigilanza sui contratti pubblici ha reiterato le perplessità, già espresse in una precedente nota del giugno scorso, puntualmente controdedotta da Roma Metropolitane, sullo schema di project financing della Linea D della metropolitana di Roma. L’Autorità ha evidenziato come, a suo avviso, tale procedura sia accompagnata da consistente aleatorietà, tanto da farne dubitare il vero interesse pubblico. Il Consiglio di amministrazione di Roma Metropolitane, riunitosi quindi in seduta ordinaria, si è visto costretto a deliberare la sospensione temporanea della gara in atto. Tale sospensione consentirà al Comune di Roma di svolgere una ulteriore riflessione sulla tematica e di stabilire quindi gli opportuni indirizzi, a cui Roma Metropolitane prontamente darà il dovuto seguito.

 

Una pausa di riflessione, dunque, anche se da quella pausa la gara non ripartirà mai più. Dopo due anni, il 26 ottobre 2012, si tiene una nuova riunione del Cda di Roma Metropolitane, che formalizza l’abbandono del progetto, chiudendo il procedimento di gara. Il successivo 5 novembre viene pubblicato l’Avviso di revoca del bando di gara, in cui si legge: «Si rende noto che il bando di gara è stato revocato in via di autotutela […], per i motivi di pubblico interesse ivi indicati, relativi in particolare alle mutate condizioni tecniche ed economiche a base della procedura. Sono altresì revocati tutti gli atti conseguenti al bando di gara». Ad oggi, nel momento in cui scriviamo, non vi sono prospettive di ripresa del progetto.

Ma la Linea D non è l’unica progettualità di metropolitana ad attraversare il Territorio Portuense. Nel novembre 2016 l’assessore all’Urbanistica del tempo, Paolo Berdini, ha affidato all’Agenzia Ansa[1] la sua idea di portare la Metro C al Corviale, con lavori completabili in quattro anni:

 

La Linea C ha senso se incrocia la B e se c’è una rete. Visto che andare verso Colosseo sarebbe una spesa enorme, la mia proposta è deviare la metro da San Giovanni verso Piramide. Qui incontrerebbe la Metro B, un importante nodo ferroviario e il terminale della Roma-Ostia. A questo punto l’idea è far proseguire la metro C verso la periferia, lungo via Portuense per servire gli ospedali Spallanzani e San Camillo. Poi si termina a Corviale, la periferia più devastata di Roma».

 

Ma l’idea del sindaco Raggi era ben diversa: proseguire la Metro C verso Colosseo, come da progetto. E del resto Berdini si dimise poco dopo.

 

[1] Metro C: Berdini, capolinea a Corviale, dispaccio Ansa, 8 novembre 2016.