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Nel 1846 l’anziano papa Gregorio XVI (1765-1846) legge irritato la petizione di un gruppo di intellettuali romani, che chiedono a gran voce di costruire una ferrovia negli Stati della Chiesa. Papa Gregorio è un conservatore, e dei treni e dei loro sbuffi di vapori luciferini non vuole neanche sentire parlare. Poco importa se un altro re più conservatore di lui, re Ferdinando delle Due Sicilie, la ferrovia ce l’ha già dal 1839 (la Napoli-Portici), e nel Lombardo-Veneto, in Toscana e Piemonte partono i cantieri di piccole ma efficienti reti, destinate a collegarsi fra loro e ad anticipare nel nome del progresso un’unità d’Italia che è ancora tutta da inventare. Papa Gregorio convoca il suo computista generale, il cavalier Angelo Galli, e gli affida il compito di rispondere per le rime, con il documento delle Cinque obiezioni, a quegli intellettuali insolenti. La ferrovia a Roma:

 

  1. accresce la povertà
  2. danneggia i commercianti
  3. compromette la sicurezza degli Stati
  4. compromette la sicurezza interna
  5. facilita il contrabbando

 

Ma il progresso è fatto del dialogo tra cinque obiezioni e mille speranze, e nella stessa corte di Papa Gregorio sono in molti a vedere in caute aperture verso la modernità uno strumento per rinsaldare il consenso tra i ceti borghesi. Questa ad esempio è la linea del cardinale liberale Giovanni Maria Mastai Ferretti, che dopo la morte di Papa Gregorio diventerà il suo successore, il 16 giugno 1846, con il nome di Pio IX.

Appena cinque mesi dopo l’elezione Pio IX, tramite il segretario di Stato cardinal Tommaso Pasquale Gizzi, licenzia la Notificazione per la costruzione di tre grandi linee, datata 7 novembre 1846. La prima linea, la Linea Centrale, ha il suo cardine su Roma, e si compone a sua volta di tre tratte: la Costiera Nord per Civitavecchia, la Costiera Sud per Anzio e l’Interna, la più impegnativa, che scavalca gli Appennini e raggiunge Ancona. La seconda, la Linea Latina, è diretta alla Dogana di Ceprano, dove si allaccia con le ferrovie borboniche. La terza, la Linea Emilia, collega Ancona con Bologna e la Dogana sul Fiume Po, per allacciarsi alla rete ferroviaria lombardo-veneta.

Tra la Notificazione e la prima corsa di un treno passeranno 10 anni esatti. Il 7 luglio 1856 dalla stazione romana di Porta Maggiore parte il primo treno della Linea Latina, diretto a Frascati. Poco prima erano partiti anche i cantieri della Linea Emilia e della Linea Centrale. Gli appalti ferroviari sono caratterizzati da una certa spregiudicatezza: le imprese costruttrici non sono molte e il Governo romano, allettato dall’idea di finire in fretta, chiude un occhio sulle numerose irregolarità. Tra tutte le imprese, la parte del leone la fa la Casalvaldes – che in quegli anni muta nome in Société Générale des Chemins de Fer Romains –, aggiudicataria della commessa per l’intera Linea Centrale. Nella tratta Interna Roma-Ancona, però l’impresa subappaltatrice York fallisce, e non è chiaro chi debba farsi carico delle maggiori spese: il cantiere si ferma nei dintorni di Foligno. Ma Pio IX non molla: chiude ancora un occhio, anzi tutti e due, e obbliga la Casalvaldes ad avanzare a colpi di viadotti e gallerie.

Nel 1856 partono anche i lavori della tratta Costiera Nord della Linea Centrale, la Roma-Civitavecchia. L’appalto prevede che, a lavori ultimati, la Casavaldes avrà anche il diritto di esercizio per 99 anni. Legato al contratto c’è un aneddoto curioso. Pio IX ha fretta di concludere i lavori, e richiede tassativamente che l’approdo marittimo di Civitavecchia sia congiunto alla nuova stazione romana di Porta Portese entro tre anni. Viste le difficoltà incontrate nella tratta appenninica, il pontefice non crede che i costruttori riusciranno a compiere l’impresa nel termine fissato e si spinge ad inserire nel contratto una clausola-scommessa che prevede un premio esorbitante – ben un milione di lire! – in caso di successo.

Allettata dall’insolita scommessa, la Casalvaldes adotta un diverso metodo di lavoro: anziché cantiere dopo cantiere, progredendo da Roma verso Civitavecchia, la Casalvaldes apre in contemporanea 27 cantieri su tutti i 73 km di percorrenza, cioè uno ogni due o tre chilometri. Nella tratta lavorano febbrilmente 800 manovali, reclutati in maggioranza dall’Abruzzo. Il lavoro è continuo, su turni di notte e di giorno. Dal punto di vista tecnico viene realizzata una linea a binario unico, con la predisposizione per un secondo binario, da realizzarsi in seguito.

Il viaggio di collaudo della ferrovia Roma-Civitavecchia avviene il 25 marzo 1859. Scrive lo studioso Emilio Venditti: «Tutti si sentono orgogliosi per una così grande realizzazione ma nel contempo anche sbalorditi e quasi impauriti nel constatare la potenza di quella macchina infernale, che riesce a trainare a quella velocità tre enormi vagoni e per di più carichi di gente». La Casalvaldes dunque ha vinto la scommessa. E non si conosce lo stato d’animo del pontefice: se amareggiato per l’esorbitante premio che deve corrispondere ai costruttori o segretamente compiaciuto perché il successo della Casalvaldes è insieme un suo successo personale e un successo della Chiesa, capace di tenere il passo coi tempi.

L’apertura al traffico passeggeri avviene il successivo 16 aprile. La stazione di Porta Portese all’epoca non era ancora del tutto rifinita, e la cerimonia di inaugurazione avviene alla stazioncina della Magliana. Racconta Emilio Venditti:

 

Pio IX invia un suo delegato a portare un messaggio di congratulazione per questo nuovissimo e rivoluzionario impianto. La cerimonia solenne della benedizione della ferrovia è impartita dal rappresentante papale, proprio lungo il tratto di strada ferrata che attraversa la Magliana, alla presenza di una grande moltitudine di romani. I cronisti descrivono il compiacimento delle autorità capitoline e di tutta la popolazione per tale grande opera, che permette di raggiungere comodamente Civitavecchia in due ore e mezzo soltanto.

 

La ferrovia è soprattutto un successo della borghesia romana, che è lo sponsor morale dell’impresa ferroviaria. «I primi passeggeri – riporta Venditti – sono le autorità cittadine: gli uomini in scoppettoni e le donne in crinolina, precisa il cronista dell’epoca, per sottolineare il rango e l’eleganza di quei primi fortunati viaggiatori». Nel popolino della Magliana invece, la ferrovia porta con sé l’idea di un altrove: la città di Roma che precede la stazioncina di Magliana, e le stazioni del mare che la seguono. Si viene così a costruire, con la ferrovia, una geografia del cuore che segue il tracciato rettilineo della ferrovia e fa della Magliana un punto intermedio della percorrenza. Il mezzo per uscire da sé è una corsa in treno, a folle velocità. Scrive Venditti: «Uno dei desideri più vivi del popolino in quel periodo è quello di poter salire sul treno e fare un viaggetto fino al mare di Civitavecchia, a folle andatura sulla strada ferrata». Ma:

 

La doccia fredda i romani l’ebbero quando vennero a sapere che il biglietto per Civitavecchia costava 9 lire e 60 centesimi in prima classe, e 6 lire in seconda classe. E che inoltre, per prendere il treno, occorreva l’autorizzazione dell’Offizio Passaporti, mentre, se si rimaneva fuori la notte, occorreva fare anche una suppletiva dichiarazione giustificativa. In altre parole, recarsi a Civitavecchia equivaleva quasi ad andare all’estero. Erano i tempi in cui a Roma al tramonto venivano chiuse le porte di ingresso alla Città, e chi faceva tardi la sera doveva aspettare il giorno seguente per rientrare. Questa, sembra incredibile, è storia di appena cento anni fa.

 

Ai nostri concittadini sprovvisti di biglietto non rimaneva quindi che godersi il sogno di un viaggio solamente immaginato, attendendo su un prato il transito del treno:

 

È curioso ricordare come i romani del secolo scorso, per assistere al passaggio di una locomotiva con tre carrozze, facevano a piedi chilometri di strada, si accampavano per tempo sul prato con moglie e ragazzini, e aspettavano ansiosi di godersi lo straordinario spettacolo del ciuff-ciuff del treno, consumando felici la merenda fatta di pane, cicoria e caciotta, accompagnata dall’immancabile fiaschetto di vino bianco. Era un’altra epoca. Lo stress non si conosceva ancora.

 

Con l’apertura al traffico delle prime due linee pontificie – la Porta Maggiore-Frascati (1856) e la Porta Portese-Civitavecchia (1859) – l’impresa ferroviaria non è terminata, anzi è solo all’inizio. Mentre i primi treni portano i Romani a villeggiare ai Castelli e al mare sono in piedi altri alacri cantieri: la Costiera Sud diretta al Porto di Anzio, la lunga Linea Interna per Orte e il Porto di Ancona, la Linea Latina per la Dogana di Ceprano direzione Napoli. Fra tutte la più impegnativa è quella per Ancona, per la quale la luce in fondo al tunnel non si intravvede ancora. La sua realizzazione – che per le mille difficoltà assumerà i contorni di un’epopea –, tra arditissimi viadotti appenninici, gallerie scavate a colpi di dinamite e improvvisi tumulti garibaldini, non sarà completa che dieci anni dopo, nel 1866. Pio IX tuttavia non avrà la gioia di arrivare in treno sull’Adriatico: dal 1860 Ancona appartiene infatti al Regno d’Italia.

Ma torniamo al 1856. In quel periodo i computisti di Pio IX fanno presente al Santo Padre l’esistenza di un serio problema di carattere funzionale. Si era deciso di non fare entrare le ferrovie direttamente in città, attestando le due stazioni ferroviarie immediatamente fuori dalle mura cittadine – l’una a Porta Portese, l’altra a Porta Maggiore –, nel timore che il treno avrebbe potuto portare con sé fin dentro l’Urbe stuoli di sovvertitori e militari stranieri travestiti da innocui viaggiatori. Ma avere i capolinea fuori porta, insieme all’evidente vantaggio difensivo, comportava anche lo svantaggio, all’inizio non compiutamente soppesato, che le varie linee esistenti e nascenti sono scollegate fra di loro e non costituiscono una rete ferroviaria.

Non si sa bene di chi sia stata l’idea, fatto sta che si fa largo in quel periodo l’idea di realizzare un anello ferroviario, che, girando tutt’intorno alla città senza entrarvi, intercetta i due capolinea, raccordandoli fra di loro. Il primo tratto dell’Anello (Porta Portese-Porta Maggiore) vede la luce nel 1863, e ha la forma tecnica di una tratta in diramazione. La diramazione si innesta sulla costiera nord per Civitavecchia poco prima del capolinea di Porta Portese, dove oggi ci sono piazza Ampère e via Quirino Majorana. Nel punto di bivio viene realizzata una stazione di smistamento, chiamata Roma San Paolo (oggi non più esistente). L’intitolazione a San Paolo deriva dal fatto che all’epoca non esistevano ancora i palazzoni di viale Marconi, e la Basilica di San Paolo dalla stazioncina di smistamento era perfettamente visibile e appariva vicinissima.

La diramazione attraversava l’odierna piazza della Radio e poi proseguiva su via Pacinotti, superando il fiume Tevere su un nuovo e avveniristico ponte ferroviario costruito per l’occasione: il Ponte dell’Industria, interamente prefabbricato con componenti in ghisa. Per via del materiale e per la sua funzione ferroviaria il ponte prenderà tra i Romani da subito il nomignolo di Ponte di ferro.

Tra il 1864 e il 1867 intanto la linea per Civitavecchia è prolungata fino a Orbetello, dove si raccorda con le ferrovie toscane in direzione di Pisa. La Linea per Civitavecchia entrerà così a far parte della Ferrovia Tirrenica, chiamata anche Dorsale Tirrenica, per la sua caratteristica di attraversare l’Italia da Nord a Sud proprio come una spina dorsale. Nel 1867 dunque, quando ormai l’Italia è quasi fatta e il Papato è accerchiato dentro i confini del Lazio, la rete ferroviaria di Pio IX può dirsi praticamente completa.

Negli anni tra il 1868 e il 1874 viene realizzata anche la nuova Stazione Centrale (oggi Roma Termini), concepita come il grande capolinea di tutte le ferrovie di Pio IX. In realtà presso l’attuale Stazione Termini all’Esquilino una banchina attrezzata esisteva già dal 1857 ed era collegata ad un binario di servizio che si distaccava dalla Linea per Frascati all’altezza del Bivio del Mandrione. Questa banchina venne attrezzata fino a diventare nel 1863 una stazioncina, ma è solo dal 1868 che si mette in cantiere la grande Stazione Termini destinata a diventare la più grande stazione d’Italia. Dal 1874 così tutte le linee di Papa Pio attestano il loro capolinea a Termini.

Vale la pena accennare brevemente alle vicende successive dell’Anello ferroviario. Nel 1890 viene aperta al traffico la tratta est dell’Anello, con le nuove stazioni Roma Tuscolana, Roma Tiburtina e Roma Prenestina. Nel 1894 viene aperta la tratta ovest, con le stazioni Roma Trastevere e Roma San Pietro. Molto tempo dopo, fra il 1968 e il 1990, viene realizzato il Passante a Nord-ovest, con cardine alla stazione Roma Balduina, mentre l’ultima tratta dell’Anello ad oggi non è ancora stata realizzata.

Vale la pena infine ricordare anche la rete di binari di servizio nella zona di Ponte di ferro. Essi allacciavano alla rete ferroviaria le grandi fabbriche delle sponde Portuense e Ostiense. In Riva destra binari di questo tipo (oggi non più esistenti) servivano la Mira Lanza e la Molini Biondi.

 

Torniamo ora indietro all’anno 1878, per parlare di un’altra breve tratta in diramazione, la Ponte Galeria-Fiumicino, che congiungeva la Stazione di Ponte Galeria con la cittadina di Fiumicino e le sue banchine portuali sul Tevere. Fin dall’apertura al pubblico della Costiera Nord Roma-Civitavecchia viene notato che è possibile realizzare una diramazione in rettilineo verso la foce del Tevere, lunga appena una decina di chilometri. Il costo di costruzione si presenta contenuto: si tratta di una pianura alluvionale dai tratti uniformi, in cui non ci sono ostacoli naturali; per giunta la proprietà dei terreni è in gran parte pubblica. Si apre il cantiere, e la nuova tratta viene aperta al servizio il 6 maggio 1878. La percorrenza complessiva è di 10,4 km e la linea è allora a binario unico. La diramazione inizia alle spalle della Stazione di Ponte Galeria e l’arrivo è nella città di Fiumicino. Qui viene edificata una stazione. C’è una sola fermata intermedia, presso l’antico abitato di Porto, in aperta campagna. Dopo Fiumicino la diramazione prosegue ancora per 0,7 km, raggiungendo il Portocanale, cioè uno scalo-merci marittimo posto sulle banchine alla foce del Tevere, sul ramo artificiale di Isola Sacra.

Lo studioso di storia ferroviaria Omar Cugini ha rinvenuto il primo orario di servizio dei treni per Fiumicino. La linea è servita da due coppie di treni giornaliere: andata alle 7,05 e alle 17,05 da Roma Termini, e alle 9,50 e alle 18,45 da Fiumicino. Il tempo di percorrenza è di 34 minuti.

Nel corso degli anni il traffico commerciale tra il Portocanale e Roma si rivela comodo e fiorente, al punto che nel 1927 lo scalo merci viene trasformato in stazione e prende il nome di Fiumicino Portocanale. Il 14 novembre 1938 la linea viene completamente elettrificata. «Sono gli anni di massimo splendore, sia per il traffico passeggeri che per quello merci», scrive Cugini. «Oltre al Portocanale è presente tutta una serie di raccordi per collegare le allora numerose industrie presenti nella zona». Le devastazioni della guerra interessano solo marginalmente la linea, che nel Dopoguerra torna rapidamente in servizio. Si registra un calo del traffico merci, dovuto al fatto che comincia ad essere più conveniente trasportare su gomma anziché su rotaia. Ma al Portocanale è ancora possibile assistere ad un discreto movimento, e alle manovre degli automotori del Gruppo 211 tra le rotaie della stazione fluviale. La linea, essendo strutturata in un lungo rettifilo, è una delle prime a passare al servizio navetta, con treni reversibili: Gli E626 a telecomando parziale possono correre in entrambe le direzioni, senza dover fare ad ogni capolinea le complesse operazioni di inversione della motrice su binari di servizio.

L’apertura, sul finire degli Anni Cinquanta del Novecento, del nuovo Aeroporto internazionale Leonardo Da Vinci è l’inizio per la Linea Roma-Fiumicino di una seconda vita. Nel 1961 si decidono due interventi: il raddoppio del binario su tutta la linea e il potenziamento della fermata di Porto e la trasformazione in stazione per servire il nuovo Aeroscalo internazionale. Il primo intervento viene realizzato agevolmente: la linea si dota così del secondo binario, rendendo possibile il simultaneo passaggio di due treni, e quindi il raddoppio del traffico passeggeri. Viene rinnovato anche il parco-treni: sulla linea transitano ora le moderne vetture Ale801 e Ale940. Anche il secondo intervento riesce, e la fermata di Porto diventa una moderna stazione con ben 4 binari, anche se i i risultati in termini di aumento del traffico passeggeri verso l’Aeroporto non sono quelli sperati:

 

Nelle intenzioni delle FS questa stazione avrebbe dovuto servire i passeggeri diretti all’Aeroporto. In realtà non servì praticamente a nessuno, essendo posta a circa 3 km dagli ingressi aeroportuali. La gente, invece di servirsi del servizio ferroviario, preferì continuare a servirsi degli autoservizi in partenza dal primo Air Terminal di via Giolitti, vicino la Stazione Termini.

 

La costruzione dell’aeroporto non incide insomma sulla vita tranquilla della linea per Fiumicino: linea merci e linea passeggeri convivono insieme, quasi indifferenti all’esistenza di un aeroporto.

Negli anni Settanta il traffico merci cala drasticamente, fino quasi a scomparire, perché ormai si trasporta tutto su gomma: scompaiono molte industrie della zona e la Stazione Portocanale perde di importanza fino a tornare fermata e diventare il set decadente e sinistro di molti b-moovies. La linea però ha ancora un discreto successo come linea balneare: tanto traffico passeggeri nella stagione estiva, e in inverno un traffico passeggeri limitato ai soli pendolari di Fiumicino, una cittadina con meno di cinquantamila abitanti. Mantenere in piedi la linea per l’Aeroporto è solo una questione di immagine ma nel frattempo anche le FS declassano la stazione dell’Aeroporto a semplice fermata. I dirigenti delle Ferrovie studiano varie ipotesi di rilancio, ed elaborano il progetto di un raccordo per superare i 3 km che separano la ferrovia dall’Aeroporto. Intanto il traffico merci cala ancora, tanto che nel settembre 1989 la fermata di Portocanale viene definitivamente chiusa.

In occasione dei Mondiali di calcio di Italia 1990 tutta la rete ferroviaria romana è soggetta a un ammodernamento e un ripensamento delle percorrenze. L’innovazione principale è l’idea di separare completamente, anche nei tracciati, la Dorsale Tirrenica diretta in Toscana dai collegamenti locali per l’Aeroporto, costruendo il Passante di Maccarese, a nord della tratta esistente Trastevere-Ponte Galeria, su cui deviare il traffico della Dorsale sino alla Stazione di Maccarese. L’opera viene realizzata e aperta al servizio il 25 maggio 1990. Si tratta di un piccolo raccordo ferroviario diretto, che sostituisce la percorrenza Trastevere-Maccarese via Ponte Galeria, con una percorrenza più breve, che da Trastevere raggiunge Maccarese (al km 34,200), passando per la Stazione Aurelia, nel quadrante ovest. Il vecchio ramo Trastevere-Maccarese via Ponte Galeria rimane in funzione solo per la linea merci e a transito prevalentemente notturno.

Il passante Roma-Maccarese via Aurelia, avendo separato la Roma-Fiumicino dalla Dorsale Tirrenica, rende obsoleta la stazione di diramazione San Paolo, che, avendo perduto la funzione primaria di regolare gli scambi subito dopo Trastevere, viene avviata allo smantellamento. In quest’anno dunque lo snodo di Trastevere cessa di essere stazione di diramazione per diventare stazione passante (i treni in transito possono attraversarla senza dover fermare in stazione), e quindi tecnicamente Trastevere cessa anche di essere uno snodo. Nello stesso anno avviene la fusione operativa della Stazione Trastevere con la vicina Stazione Ostiense, in riva sinistra, dove vengono concentrate e anticipate le operazioni di smistamento dei binari. Pur mantenendo per il pubblico due distinte denominazioni (Trastevere e Ostiense) le due stazioni sono di fatto da quell’anno una super-stazione, dislocata sulle due sponde del fiume e collegata da moderne interconnessioni.

Ritorniamo ai Mondiali di calcio di Italia 90. Per quell’anno l’evento sportivo internazionale prevede un ingente arrivo di visitatori da ogni parte del mondo, e il collegamento della ferrovia con l’Aeroporto torna ad essere una priorità. Si trovano i fondi e viene approvato un progetto – che in verità da subito lascia perplessi molti progettisti – di un avveniristico Air Terminal, nell’area lasciata libera dall’ex scalo-merci Ostiense, dismesso anni prima. All’altro capo della linea, il 27 maggio 1990, appena in tempo per il fischio d’inizio dei giochi, viene inaugurato il raccordo, lungo 3,2 km, pendenza 14‰, interamente costruito in viadotto, che porta la ferrovia fin dentro l’Aeroporto, con la nuova Stazione Fiumicino Aeroporto realizzata al 1° piano del Fabbricato Voli internazionali, al km 31,400. All’inizio della diramazione viene creato uno scalo tecnico, chiamato Bivio di Porto, che viene telecomandato dalla stazione di Fiumicino Aeroporto. Allo stesso tempo la vecchia fermata di Porto, ormai inutile, viene definitivamente chiusa. Il 1990 è dunque l’anno di gloria della Linea Roma-Fiumicino, fiore all’occhiello dell’Italia, quinta potenza economica mondiale. La linea è servita da vetture Ale601 con il logo Alitalia e i tre colori della bandiera nazionale.

 

Durante i Mondiali di calcio di Italia 90, a fianco della percorrenza principale Aeroporto di Fiumicino-Air Terminal Ostiense, vengono occasionalmente create delle corse prolungate, che dall’Air Terminal Ostiense, sfruttando l’Anello ferroviario, arrivano fino alla Stazione Tiburtina. Queste corse prolungate, all’epoca sperimentali, costituiscono l’embrione di una nuova linea ferroviaria, la Fm1.

Fm sta per ferrovia metropolitana e il numero 1 indica la prima di una rete di nuove linee di città che si pensa di realizzare recuperando la vecchia rete ferroviaria di Pio IX, trasformandola in una moderna metropolitana di superficie sul modello della RER francese. Ci si accorge così che, facendo correre nuovi treni, più agili, sui tracciati di più linee diverse, si possono creare nuove linee urbane capaci di assorbire un grande numero di viaggiatori. Non è ancora una metropolitana ma ci somiglia molto. Questo progetto, che va sotto il nome di «cura del ferro», ha avuto tra i suoi più accesi sostenitori l’allora sindaco di Roma Francesco Rutelli. Le prime corse regolari della Fm1 risalgono al 1993, con i capolinea alla Stazione Tiburtina e all’Aeroporto di Fiumicino, attraversando l’intera città da nord-est a sud-ovest.

Successivamente viene sperimentato un altro prolungamento, quello da Tiburtina fino al paesino interno di Fara Sabina, nel Reatino: anche questa sperimentazione nel tempo viene stabilizzata, e la Fm1 cambia nome in Fr1 (ferrovia regionale). Nel 1999 sulla linea Aeroporto-Fara Sabina entrano in servizio i primi TAF, treni ad alta frequentazione, composti di vetture Ale426/506 e Le739. Oggi la Fr1 ha nuovamente cambiato nome, e si chiama Fl1 (ferrovia locale). Oggi l’offerta tipica è di 4 treni l’ora, cioè uno ogni quarto d’ora: di essi due seguono la percorrenza standard Aeroporto-Fara Sabina; il terzo è prolungato fino a Poggio Mirteto, il quarto fino ad Orte.

Il costo per la creazione di un nuovo asset ferroviario tra Roma e il suo aeroporto è stato la rinuncia alla vecchia linea pontificia per Fiumicino-Paese. Spostata infatti la direttrice principale sul nuovo raccordo per l’Aeroporto, la vecchia percorrenza per l’abitato urbano di Fiumicino diventa un «ramo secco», utile soltanto nella stagione balneare. La stazione urbana di Fiumicino, per distinguerla dalle altre stazioni dell’area, viene ribattezzata in quel periodo «Fiumicino Paese». I primi cambiamenti avvengono nel 1994. In quell’anno Fiumicino Paese diventa una stazione telecomandata, interamente diretta dalla stazione Fiumicino Aeroporto, e a Fiumicino Paese viene soppressa la biglietteria e sperimentata un’innovativa biglietteria automatica. Viene creata, sempre in quell’anno, una nuova linea tra Air Terminal Ostiense e Fiumicino Paese, mentre vengono soppresse tutte le linee speciali di Italia 90, tra l’Air Terminal e l’Aeroporto, lasciando in piedi soltanto la Fm1. Omar Cugini riferisce che sulla linea corrono allora treni ALe801/940 e i complessi di E646 + carrozze a piano ribassato.

Tra il 1994 e il 1995 l’Air Terminal viene progressivamente chiuso al traffico, e viene introdotta una nuova linea sperimentale e diretta, tra Roma Termini e Fiumicino Aeroporto, mentre la linea Air Terminal-Fiumicino Paese viene assorbita nella Fm1, attestando il capolinea a Fara Sabina, con un’offerta di un treno ogni ora. Il Giubileo del Duemila è l’occasione per nuovi cambiamenti sulla linea. Nel 1999 la linea sperimentale Termini-Aeroporto viene ufficializzata in nuova linea ferroviaria, chiamata Linea no-stop Termini-Fiumicino Aeroporto (oggi Leonardo Express), con nuove locomotive E464 (E464 + carrozze UIC appositamente ristrutturate).

Nel 1999 è insomma ormai chiaro che la direttrice principale della linea è quella per l’aeroporto, e si comincia a ragionare sulla dismissione del ramo secco per Fiumicino Paese. Un aneddoto popolare vuole che sul finire del 1999 le Ferrovie abbiano deciso di testare gli effetti del cosiddetto Millennium Bug sulla rete ferroviaria, prendendo in esame proprio l’area di Fiumicino Paese. La Ferrovia viene interrotta per molti giorni e si diffonde la leggenda metropolitana che dietro la sperimentazione tecnologica si possano celare le prove generali della chiusura della linea. Non si sa quanto c’è di vero in questo aneddoto: fatto sta che la diramazione per Fiumicino Paese viene effettivamente chiusa il 30 gennaio 2000, e al suo posto viene istituito un autobus per Ponte Galeria, alla frequenza di 15 minuti. L’area della vecchia stazione viene destinata dal Comune di Fiumicino per la realizzazione di una nuova sede municipale e una nuova piazza urbana.

Per qualche tempo la linea viene mantenuta «armata» (cioè non viene smantellata), in attesa di trovare una buona idea sul da farsi per rilanciare i trasporti della cittadina tirrenica. Ma inevitabilmente, sulla tratta non più utilizzata, inizia il degrado. C’è qualche protesta dei pendolari ma nel complesso nulla si muove. Nel 2002 c’è un bel progetto, promosso da associazioni ambientaliste, per recuperare la vecchia stazione di Porto facendone la porta di accesso all’area archeologica di Porto. Ma non se ne fa nulla. Intanto anche i deviatoi di Bivio di Porto vengono sostituiti da un semplice posto di comunicazione, telecomandato dalla stazione di Fiumicino Aeroporto. Nel 2003 si fa avanti l’ANAS, che presenta un progetto di recupero del sedime ferroviario per trasformarlo in una carreggiata stradale. Ma nemmeno qui se ne fa nulla. C’è un altro bel progetto per la realizzazione di un tram locale sulla ex linea ferroviaria: idem come sopra. E intanto la vegetazione si impadronisce dei binari. Nel 2003 si parla di un progetto di riattivazione della linea, a servizio del Porto di Fiumicino. Ma la notizia è di poco successiva e contrastante con un’altra notizia che dice che Ferservizi, società immobiliare delle Ferrovie, avrebbe messo in vendita le aree in blocco. A distanza di anni anche il Bivio di Porto viene smantellato. Nel 2005 intanto, presso il km 26,800, viene realizzata una nuova stazione, a servizio del nuovo insediamento abitativo di Parco Leonardo.

Nel 2007 arriva la parola fine per la vicenda della linea per Fiumicino Paese: il Comune di Fiumicino, proprietario dell’area della vecchia stazione, la vende ad un consorzio di costruttori, che decide per la demolizione e la costruzione, al suo posto, di una nuova area residenziale. Attualmente i collegamenti con Fiumicino Paese sono assicurati da bus Cotral diretti a Roma, e bus navetta per l’Aeroporto e la Stazione Parco Leonardo.

Accennavamo prima che la Linea 1 è la prima di una rete di altre percorrenze ferroviarie urbane. Interessano il Territorio Portuense, seppur marginalmente, anche le linee Fl3 e Fl5, entrambe con snodo a Stazione di Trastevere. La Fl3 è la linea regionale per Viterbo, con un’offerta tipica di 4 treni l’ora: due di essi svolgono la percorrenza urbana Ostiense-Cesano; il terzo è prolungato fino a Bracciano, il quarto fino a Viterbo. L’altra linea, la Fl5, è la Termini-Civitavecchia. Qui l’offerta tipica è di 2 treni l’ora: la frequenza è minore perché, sugli stessi binari transitano anche i treni della Dorsale Tirrenica.

Vale la pena accennare ad alcune progettualità che potrebbero nel futuro cambiare la viabilità ferroviaria del territorio Portuense. Si ragiona da tempo della trasformazione della Fl1 in «metro leggera». È presente anche uno studio preliminare, redatto dall’arch. Paolo Arsena, di trasformazione dell’intera linea ferroviaria urbana in una «Metrovia». In uno scenario di trasformazione della ferrovia in metropolitana sarà necessario incrementare il numero di fermate: la nuova fermata Meucci potrebbe essere realizzata nella piazza omonima, mentre la nuova fermata Newton potrebbe essere realizzata sul grande viale tra Magliana e Trullo. Infine, due infrastrutture in corso di progettazione – la Cabinovia di Magliana e il nuovo Nuovo Stadio della Roma, richiedono di ripensare le fermate esistenti di Villa Bonelli e Muratella, con moderni interscambi.