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La Rete stradale portuense si sviluppa oggi su tre livelli. L’asse pincipale copre la direttrice est-ovest ed è dato da due strade gemelle dell’antichità: via della Magliana (chiamata in antico Via Campana) e via Portuense (Via Portuensis). Su di esse si sono innestate nel tempo, per lo più perpendicolarmente con orientamento nord-sud, una decina di strade secondarie, come le odierne via della Casetta Mattei, via del Trullo, viale Newton, viale Marconi, l’Olimpica (via Grimaldi-Majorana). Tali strade sono gestite oggi direttamente dal Comune e per questo sono chiamate anche «strade dipartimentali». Vi è infine il livello della viabilità locale, cioè la viabilità minuta a gestione municipale. Dagli Anni Sessanta del Novecento vengono realizzate nel Territorio Portuense due autostrade: la Roma-Fiumicino (parallela alla Portuense) e un tratto del Grande Raccordo Anulare (perpendicolare alla Roma-Fiumicino). Vediamo dunque la storia di queste strade, partendo dalle più antiche.

Via della Magliana è la strada più antica del territorio, con un tracciato ormai trimillenario. Il suo tracciato non nasce da una pianificazione costruttiva ma da una rotta commerciale, quella che già nel X e IX sec. a.C. portava i navigatori greci e fenici a risalire le rive del Tevere in cerca di buoni affari, dalla foce del Tevere verso l’abitato arcaico di Roma, al Foro Boario. I navigatori stranieri preferivano percorrere la riva destra del fiume, ritenuta più sicura: questa sponda era infatti sotto il controllo della città-stato etrusca di Veio, mentre in riva sinistra si affacciavano già le bellicose tribù latine, che operavano spesso delle predazioni verso gli stranieri. Inoltre la riva destra, a intervalli abbastanza regolari, era presidiata da sette cittadelle fortificate di lingua etrusca, in cui era possibile sostare e effettuare i primi scambi. Non conosciamo l’esatta ubicazione di tutte e sette le cittadelle: una è stata individuata dagli archeologi a Ponte Galeria; doveva esservene un’altra alla Magliana vecchia e sicuramente ve n’era un’altra sul Monte Gianicolo. Le altre quattro hanno collocazione incerta. I commercianti greci ci hanno trasmesso per questi sette villaggi fortificati il nome di επτά πάγοι (Eptà Pàgoi), che in latino diventa Septem Pagi. Gli stessi etruschi partecipavano e prendevano il loro buon beneficio da questo mercato del fiume, rivendendo ai navigatori stranieri il sale, il prezioso «oro bianco» che essi stessi estraevano dalle Saline alla foce del Tevere. In questa fase arcaica dunque il percorso degli Eptà Pàgoi seguiva né più né meno il corso del Tevere, comprese anse e sinuosi meandri. Tipicamente, le merci erano caricate su chiatte fluviali, trainate da terra da coppie di buoi. Il passaggio continuo dei bovini finì per compattare il terreno e creare un battuto stradale, che solo in seguito si sarebbe consolidato in seguito in un tracciato stradale.

In questa prima fase, che va dal X al VII sec. a.C., il battuto non può dunque ancora definirsi una strada. Un’importante indagine archeologica compiuta nel 2008 in località Fiera di Roma, ha fissato con l’ausilio di datazione al carbonio al 643 a.C. l’Anno zero della strada. In quest’anno sono realizzate, da maestranze latine, le prime opere costruttive vere e proprie. Questo dato non è distante dal racconto storiografico di Tito Livio, che riferisce che più o meno in quel periodo le Saline e tutta la riva destra vennero sottratte agli Etruschi di Veio e passarono ai Romani. Era re dei Romani a quel tempo Anco Marzio (il cui regno è collocato tra il 641 e il 616 a.C.). Col passaggio nell’orbita romana il battuto arcaico degli Eptà Pàgoi si trasforma in una strada vera e propria e prende il nome latino di Via Campana, dal nome della sua destinazione: le Saline dei Veienti, che vengono ribattezzate in latino Campus Salinarum Romanarum (CIL XIV, 4285).

In questa fase il tracciato della Via Campana comincia già a distaccarsi dal battuto arcaico sulla sponda del Tevere, creando ad esempio delle scorciatoie che aggirano i meandri fluviali, oppure dei tratti rialzati per superare gli impaludamenti. La tecnica costruttiva era ancora grossolana ma comunque solida: sul piano di campagna si scavava una profonda trincea, dove si gettavano le fondazioni in grosse pietre di tufo; veniva poi poggiata la massicciata in massi di tufo sbozzati e cementati con l’argilla, e infine era posto un «pavimentum» di ghiaia, isolata su ogni lato da una fila di massi poligonali – le «crepidini» – per impedire l’invasione delle acque piovane. Esisteva anche un curator viarum per la Via Campana, un magistrato che presiedeva al buon esercizio della via.

Conosciamo oggi con buona approssimazione il percorso della intera Via Campana. Essa nasceva a Roma, dalle Mura Serviane, presso la Porta Trigemina. Incrociava il santuario di Fors Fortuna nell’odierna zona di Porta Portese e piegava quindi verso l’abitato di Pozzo Pantaleo, per poi tornare al porto fluviale di Vicus Alexandri a Santa Passera. Tra il V e il VI miglio la Campana intersecava un secondo santuario di Fors Fortuna, e si avventurava in un’area dai contorni ancora selvaggi, tra boschi e paludi. In località Parco de’ Medici sono stati ritrovati una coppia di ponti con cui la via superava un impaludamento, mentre l’archeologa Cianfriglia ha riconosciuto i resti di un altro ponte romano che oltrepassava il Rio Galeria. Nell’ultimo tratto in direzione delle Saline la strada attraversava una palude idrotermale con un vero e proprio viadotto, sostenuto da serie di archi in muratura.

Eppure, alla metà del I sec. d.C., la Via Campana non basta più a soddisfare i traffici diretti a Roma, intasata dal traffico pesante dei carri trainati da buoi, carichi di sale e merci di ogni genere dirette a una metropoli che conta ormai un milione di abitanti. La via è congestionata da continui e litigiosi ingorghi, che non dovevano essere molto diversi da quelli attuali. L’imperatore Claudio decide così di decongestionare la situazione, che si originava sin dal porto di Ostia, avviando la costruzione di un secondo bacino portuale, disponendolo più a nord, a ridosso delle Saline alla foce del Tevere.

Per la Via Campana inizia così una seconda vita, che gli studiosi chiamano fase di monumentalizzazione della Via Campana. Il saggio Imperatore Claudio avvia due distinti cantieri: crea una breve bretella di raccordo tra la Via Campana e il nuovo porto marino; e una lunga bretella interna tra Ponte Galeria e Pozzo Pantaleo. La bretella verso il mare non richiede grandi lavori, perché il suo tracciato esisteva già almeno dal IV sec. a.C.: nel 1973 gli archeologi ne hanno trovato un tratto al moderno km 19,700 della Portuense, in località Tempio di Portuno. Per Claudio si tratta solo di ammodernarla.

La bretella interna è invece la parte più impegnativa dell’intervento, perché si tratta di costruire una strada completamente nuova, un lungo rettilineo realizzato abbattendo gli alberi della Silva Mœsia, l’intricata foresta mediana tra Roma e il mare. La bretella si distacca dalla Via Campana al XIV miglio, in località Chiesuola di Ponte Galeria, e si riunisce alla Campana al II miglio, in località Pozzo Pantaleo, tagliando così con una linea retta di sole 6 miglia romane le alture portuensi, ed evitando i meandri tortuosi del Tevere, che misurano invece 12 miglia.

Questi interventi hanno lo scopo di separare i flussi di traffico in maniera ingegnosa, cioè in base al volume di carico: il traffico pesante in entrata a Roma continua a seguire il vecchio tracciato lungo il fiume, mentre quello leggero, così come tutto il flusso di ritorno (cioè i carri alleggeriti dei pesanti carichi) segue invece la nuova bretella veloce nell’entroterra.

La Via Portuensis (Via Portuense) nasce ad appena cinquant’anni di distanza dagli interventi di Claudio sulla Via Campana. Al tempo regnava l’Imperatore Traiano, che mette in cantiere il rifacimento della bretella interna di Claudio. Alla fine del I sec. d.C. infatti anche il porto di Claudio era diventato insufficiente ad approvvigionare l’Urbe, la città più famelica del mondo antico. Così Traiano interviene sul porto esistente e avvia la costruzione di un nuovo bacino portuale, questa volta non direttamente in mare, ma scavando un nuovo bacino interno, collegato attraverso canali al Porto di Claudio e al Tevere. Tutt’intorno fioriscono magazzini di stoccaggio merci e il porto diviene una vera e propria cittadella mercantile, che prende il nome di Portus.

In questa fase la bretella rettilinea di Claudio diventa la percorrenza principale delle merci, al punto che bisogna ora attrezzarla per sostenere anche il traffico pesante: è in questa fase che la bretella viene allargata e lastricata con resistentissi basoli di pietra lavica, come quelli della Via Appia. La nuova via assume il nome di Via Portuensis, in onore della sua destinazione: la cittadella di Portus.

Il tratto finale di questa via, quello tra Ponte Galeria e le Saline, è quello dalla gestione più laboriosa: richiede infatti continue manutenzioni per la presenza di paludi. Nel tempo la qualità delle manutenzioni si fa sempre più scadente, man mano che i fasti dell’Impero lasciano il posto alla decadenza del Tardo Antico e poi al lungo sonno dell’Età di mezzo.

In particolare, i tratti in viadotto sopraelevato circondato dalle acque sono soggetti a continui crolli e sono continuamente rattoppati con interventi di pessima qualità. Oppure, quando si entra in epoca medievale e non si possiedono più nemmeno le cognizioni di base per fare i rattoppi, i punti di cedimento sono aggirati mediante la creazione di viottoli di servizio, che nei punti di crollo discendono dalle arcate del viadotto, per poi risalire all’arcata successiva. Durante il Medioevo insomma la strada era transitabile solo durante la buona stagione, perché sotto il viadotto rimaneva la palude.

Una datazione al carbonio ha individuato a ridosso dell’Anno Mille, e precisamente al 982 d.C., il momento più critico della Via Portuensis, sommersa da detriti fluviali, probabilmente a seguito di una piena eccezionale che si verificò in quel periodo. Dopo quella piena eccezionale, probabilmente, la quantità di fango fu tale che si perse la cognizione di dove fosse la via sottostante, che non venne più ripristinata. L’indagine al carbonio si incrocia con una fonte storica: c’è una bolla di Benedetto VIII dell’anno 1018, che descrive la zona fra Ponte Galeria e il mare come riconquistata da «sylvis atque pantanis», cioè da boschi e paludi.

Il primo restauratore moderno della Via Portuense è l’architetto papale Giuliano da Sangallo. I committenti pontifici sono in realtà interessati, più che al recupero funzionale della via, all’edificazione di vedette semaforiche per la sua vigilanza militare. Ma gli interventi, pur essendo condotti da uno dei talenti dell’epoca, avranno scarso successo. Succede infatti che, a distanza di pochi anni, altre due piene eccezionali del Tevere – quella del 1530 e quella del 1557 – ricoprono definitivamente di fanghi l’antica arteria stradale, che si perde nuovamente. A ricordare l’antica percorrenza rimangono le sole torri semaforiche a distanza regolare. Nel 1660 un agrimensore, incaricato di descrivere l’area delle Saline nel Catasto Alessandrino, annota che la palude si è ormai consolidata in un bacino lacustre, in cui si elevano suggestive le arcate superstiti della strada romana, ormai non più percorribile. E in didascalia al numero XXVIII l’agrimensore annota sconsolato: «ponte rotto, che segue passato Ponte Galera».

Già dal Rinascimento tuttavia, accanto all’asse viario della via Portuense, si consolidano delle percorrenze interne e dei collegamenti esterni, verso la consolare Aurelia e verso il mare. Queste percorrenze attraversano per lo più grandi tenute del tempo, e da queste prendono il loro nome. Ad esempio nella Tenuta della Casetta, di proprietà della Famiglia Mattei, si viene a creare via della Casetta dei Mattei, che dalla Portuense si stacca verso Bravetta, e di lì si ricongiunge con la consolare Aurelia. Nella stessa tenuta, in località Quarto della Pisana, si origina via della Pisana, con andamento parallelo alla Portuense in direzione mare. Un’altra tenuta, quella di Ponte Galeria, origina l’omonima via di Ponte Galeria, che dalla confluenza tra via della Magliana e Portuense si distacca con andamento obliquo, anch’essa in direzione del mare. Infine, via di Affogalasino (oggi via del Trullo) svolge funzione di raccordo tra la Portuense e via della Magliana, e prosegue oltre, su via del Casaletto, in direzione di Monteverde.

Queste quattro vie – della Casetta Mattei, della Pisana, di Ponte Galeria e del Trullo – costituiscono ancora oggi l’ossatura della viabilità secondaria, chiamata anche «viabilità dipartimentale». Il nome dipartimentale è mutuato dal linguaggio amministrativo e deriva dal fatto che la loro cura e manutenzione fa carico non alla municipalità ma ai dipartimenti cittadini, cioè al Comune: il loro buon funzionamento non è infatti un interesse locale ma di tutta la città.

Il rifacimento moderno della Via Portuense avviene nell’anno 1822. Ne è testimone l’insigne studioso di antichità Antonio Nibby, che scrive il suo saggio Della Via Portuense appena cinque anni dopo, nel 1827. Nibby ebbe una passione viscerale per la Via Portuense. E ci ha lasciato non solo descrizioni accurate tratto per tratto, e delle antichità presenti in ciascuno di essi; ma ci dà il senso complessivo della viabilità portuense in quel periodo. Nibby ci testimonia che sino ad allora la Via Portuense e la Via Campana – che ormai ha preso il nuovo nome di strada della Manliana, notare la grafia! – sono considerate un’unica via, che all’altezza di Pozzo Pantaleo si biforca in due rami che si ricongiungono a Ponte Galeria. Scrive Nibby:

L’antica Via Portuense distaccasi a sinistra per evitar le colline; la moderna si dirige a destra per varcarle nella pienezza del dorso […]. A Santa Passera riunivasi colla moderna Strada della Manliana, e di là proseguiva nell’andamento della strada attuale fino al Casale della Manliana [Castello della Magliana, ndr].

Nel corso del Novecento la viabilità secondaria si arricchisce di altre tre strade: via Pacinotti, viale Marconi, la via Olimpica e il viadotto della Magliana. La prima di esse, via Antonio Pacinotti, nasce agli inizi del secolo, quando si dismise il tracciato ferroviario di Ponte dell’Industria, e il sedime ferroviario venne trasformato in una carreggiata stradale. Frutto di una importante pianificazione, invece, è l’apertura al traffico nel Dopoguerra di viale Guglielmo Marconi, di cui fa parte Ponte Marconi. A sua volta viale Marconi ha due strade di servizio, che formano con il viale un unico sistema viario: via Oderisi da Gubbio e lungotevere degli Inventori.

Per le Olimpiadi di Roma del 1960 è aperta al traffico la via Olimpica, una lunga arteria che attraversa l’ovest cittadino, della quale fanno parte via Quirino Majorana e via Francesco Grimaldi.

Alcune intersezioni tra Portuense, Magliana e strade dipartimentali originano grandi piazze o snodi, anch’essi di carattere dipartimentale: si tratta di piazza della Radio, piazza Enrico Fermi, piazza Augusto Righi e piazza Antonio Meucci nel quadrante di Marconi; largo Volontari del sangue e largo Gaetano la Loggia a Portuense; e infine largo Domus de Maria a Ponte Galeria.

Va ricordato che della viabilità dipartimentale fanno parte anche altri cinque brevi raccordi o porzioni stradali: via Giovanni Volpato (collega la Portuense con la zona di Porta Portese), via del Tempio degli Arvali (complanare di via della Magliana), via Usini (collega la Portuense con via di Ponte Galeria) e via di Pozzo Pantaleo (oggi strada marginale, un tempo parte del tracciato di via della Magliana). L’insieme di tutte queste strade – cioè l’asse via Portuense-via della Magliana più la viabilità secondaria e i relativi snodi – costituisce la c.d. «grande viabilità».

Il Territorio Portuense è attraversato da due autostrade: l’A90 Grande Raccordo Anulare e l’A91 Roma-Fiumicino. In realtà vi è anche una terza autostrada: A12 Roma-Tarquinia, che non attraversa il territorio ma segna il confine con il comune di Fiumicino.

Il Grande Raccordo Anulare è per i romani molto più che una semplice autostrada. È un anello continuo lungo 68 km, che corre intorno Roma con tre corsie per senso di marcia ed è percorso ogni giorno da 160 mila veicoli. Il suo acronimo – GRA – deriva dal cognome dell’ingegner Eugenio Gra, che fu direttore generale dell’Anas nel Dopoguerra e fu ideatore e acceso sostenitore dell’opera.

Il cantiere del GRA inizia il 25 ottobre 1946. La sua funzione iniziale è quella di un ordinario raccordo autostradale, con il compito di evitare, ai veicoli in transito tra il Nord e il Sud della Penisola, l’attraversamento della città di Roma, passandoci semplicemente intorno. Il kilometro zero del Gra è posto allo svincolo dell’Aurelia, e il cantiere procede in senso antiorario, verso i quadranti meridionali della città. Il Territorio Portuense è dunque il primo tratto ad essere attraversato dal Raccordo, e già il 7 agosto 1951 è aperta altra traffico la tratta Aurelia-Appia, a corsia unica. Occorrerà ancora un quinquennio (1955) per arrivare alla chiusura del cerchio.

A Roma iniziava in quegli anni la prima motorizzazione di massa: le automobili cominciavano a non essere solo un appannaggio dei ricchi, ma erano in qualche modo uno strumento utile nelle famiglie per raggiungere i luoghi di lavoro. Succede così che, appena aperto il GRA al traffico, ci si accorge che gli utilizzatori dell’Autostrada-GRA non sono tanto gli automobilisti in transito da fuori, ma soprattutto gli stessi Romani, che impiegano il Gra come una strada di circonvallazione, che consente di collegare tra loro i punti periferici della città. Per la prima volta i quadranti periferici sono collegati tra di loro, anche fisicamente: il Gra nell’immaginario cittadino diventa così non solo uno strumento, ma l’elemento unificatore dei quartieri estremi della stessa città.

Quando nel 1962 i tecnici dell’Anas si accorgono di questa imprevista funzione del Gra, lo ripensano completamente, per adattarlo ai volumi di traffico di una metropoli: si inizia così il raddoppio della carreggiata (che sarà completato nel 1979), e sono elevati gli standard stradali per aumentare la velocità di percorrenza.

Nel 1983 iniziano i lavori per la costruzione della terza corsia. Ancora una volta il tratto portuense fa da apri-pista: il primo tratto a tre corsie è quello tra l’uscita 30 (svincolo Roma-Fiumicino) e l’uscita 33 (Casal Lumbroso). A lavori ultimati, nella tratta, è aperta anche la prima area di servizio e di distribuzione di carburante di Roma, poco prima dello svincolo della Pisana. Insieme ai lavori della terza corsia si mette in cantiere la Complanare, cioè una bretella a doppia corsia per senso di marcia tra le uscite 30 e 33, per la lunghezza di 7 km, che corre parallela alla carreggiata esterna. La sua funzione è di drenare il traffico in entrata e in uscita, senza interferire con l’anello del Gra.

L’impulso del Grande Giubileo del 2000 porta a estendere la terza corsia sui 2/3 del Gra (il completamento si avrà dieci anni dopo, nel 2011). Nel 2003 inizia intanto l’ammodernato del tratto che precede lo svincolo per Fiumicino, che presenta particolari difficoltà costruttive all’altezza dell’attraversamento sul Tevere al ponte monumentale di Mezzocammino: il ponte è affiancato da due nuovi ponti di servizio.

Il 6 maggio 2010 è aperta al traffico anche la Complanare di Fiera di Roma: si tratta di una bretella autostradale che inizia allo svincolo per Fiumicino e corre parallela all’Autostrada A91 per Fiumicino. Anche qui la sua funzione è drenare i flussi in entrata e uscita sull’autostrada per l’aeroporto, evitando il formarsi di code sulla percorrenza principale.

Vediamo ora nel dettaglio le caratteristiche tecniche del tratto portuense del Raccordo. L’inizio del Raccordo, come detto, è posto allo svincolo dell’Aurelia. Al km 1,700 è posta la prima uscita, chiamata oggi Uscita 33 Casal Lumbroso. L’uscita successiva, la 32 Via della Pisana, è già in territorio portuense e si trova al km 3,700. A seguire, in rapida successione, si trovano tre nuovi svincoli sprovvisti di numerazione: quello per la Complanare (km 5,700), quello per il Centro direzionale Alitalia (km 6,100); e quello per l’inversione di marcia (al km 6,300). Seguono ravvicinate le due uscite principali del territorio portuense: l’Uscita 31 Magliana si trova al km 7,100 e immette su via della Magliana; mentre l’Uscita 30 svincolo per Fiumicino immette sull’autostrada A91. Il Raccordo prosegue con l’Uscita 29 Parco de’ Medici al km 8,300: la sua particolarità è che è uno svincolo di sola entrata, perché l’area davanti alla carreggiata esterna è inedificata. Il tratto portuense procede sino al Ponte monumentale sul Tevere a Mezzocammino. L’uscita successiva, la 28 Via del Mare (km 10,400) si trova già sul versante ostiense.

L’A91 Autostrada Roma-Fiumicino nasce nella seconda metà degli Anni Cinquanta, per congiungere autonomamente Roma con il suo aeroporto, allora in costruzione presso Fiumicino. La denominazione ufficiale di autostrada sarà adottata solo nel 1969: fino a quell’anno infatti l’autostrada era ancora una strada statale attrezzata per lo scorrimento veloce e si chiamava SS201 dell’Aeroporto di Fiumicino. Il suo tracciato si sviluppa per 18,5 km, nettamente divisi in due parti: i 6,5 km interni al Gra hanno caratteristiche urbane e prendono il nome tecnico di tronco di penetrazione urbana; i 12 km fra lo svincolo del Gra e l’Aeroporto hanno caratteristiche di autostrada e costituiscono il tronco autostradale vero e proprio. Il km 0 della Roma-Fiumicino è posto nello stretto gomito di distacco dal Viadotto della Magliana, in prossimità delle uscite Via della Magliana e Viale Isacco Newton. Dopo aver superato con un ponte sospeso a tracciato curvilineo l’Ansa della Magliana, l’autostrada assume l’aspetto di un rettilineo. All’uscita Parco dei Medici interseca al km 6,600 il grande svincolo a quadrifoglio che immette sul Grande Raccordo Anulare e sulla viabilità complanare.

Dal Raccordo in poi l’autostrada è affiancata dalla Complanare della Fiera di Roma (2010), che permette di accedere alle uscite delle nuove urbanizzazioni (Ponte Galeria, Fiera di Roma e Parco Leonardo) senza gravare sul troncone autostradale che procede in rettilineo verso l’innesto dell’Autostrada Roma-Civitavecchia (al km 14,300) e verso la sua destinazione, ai terminal dell’Aeroporto internazionale Leonardo da Vinci (km 18,500).

Così come il Raccordo, anche i lavori di costruzione della Roma-Fiumicino sono stati svolti dall’Anas e terminano nel 1959, in tempo per l’apertura al pubblico dell’Aeroporto. Tra gli eventi importanti nella vita dell’autostrada va ricordata la frana che nel 1965 investì l’autostrada presso l’Ansa della Magliana: il tratto fu smantellato e ricostruito con un ponte sospeso a unica luce, che porta oggi il nome del suo progettista, l’ingegner Riccardo Morandi. Negli Anni Novanta sono stati realizzati gli svincoli con il viadotto della Magliana e con la strada dipartimentale viale Isacco Newton.

In occasione del Giubileo del 2000 l’autostrada è ampliata, con la costruzione della terza corsia, nel tratto che va dal Grande Raccordo Anulare all’Aeroporto, e ammodernata, dotandola di un impianto di illuminazione arancione e led rossi sui lati.

Si discute oggi molto dei c.d. «corridoi della mobilità». Non si tratta di strade nuove, ma di riadattare strade esistenti per attrezzarle alle esigenze degli elevati volumi di traffico a cui sono sottoposte, velocizzando la mobilità cittadina. Si parla di corridoi della mobilità per la via Portuense, viale Marconi e di un collegamento veloce, ancora tutto da inventare, tra il Corviale e l’Eur, attraverso via del fosso della Magliana. Per la via Portuense e viale Marconi, tuttavia, i progetti dell’Amministrazione sembrano oggi andare in direzione contraria, preferendo ai corridoi della mobilità la creazione di corsie preferenziali per il mezzo pubblico.