Aggiornato il

Marconi è sin dall’origine il quartiere dello shopping, con un’efficiente rete di piccoli esercizi commerciali, soprattutto nel settore dell’abbigliamento, che espongono in vetrina capi sempre à la page. Ad ogni cambio di stagione i produttori internazionali basati a New York concordano le c.d. tinte-moda stagionali: in questo autunno-inverno 2017 in cui scriviamo, ad esempio, va di moda il rosso grenadine; ma sono tinte-moda anche quella tonanità di arancio rugginoso chiamata autumn mapple, e via giù sino al blu peonia (un blu navy tendente al viola) e il ritorno dell’intramontabile neutral grey. Chi è appassionato di moda sa bene che nei negozi di Marconi è possibile trovare esattamente queste tinte, solo queste tinte e sin da inizio stagione: magari questo succede anche altri negozi di altri quartieri, ma succede dopo, solo a stagione inoltrata, o sugli scaffali saranno esposte anche altre tinte ormai demodé che commessi inesperti non sono in grado di riconoscere da quelle attuali. Marconi invece si caratterizza per i sellers preparati e buyers altrettanto preparati: Marconi anticipa le mode, con negozi che stanno sul pezzo per l’intero ciclo stagionale.

Questa caratteristica non nasce dal nulla. Il quartiere, a differenza del quartiere-gemello di Magliana Nuova, fu edificato rispettando in pieno il Piano regolatore, che prevedeva una «quota di sicurezza idraulica», corrispondente alla quota dell’argine del Tevere: tutto ciò che si trovava sotto la quota d’argine doveva essere reinterrato, realizzando negli spazi sottostanti autorimesse, depositi, cantine e soprattutto magazzini commerciali. Il commercio insomma Marconi ce l’ha scritto sin nel Piano regolatore. Dalla presenza di enormi e profonde superfici interrate – per farsene un’idea basta dare un’occhiata attraverso le grate di aereazione sui marciapiedi – deriva l’efficienza del tessuto commerciale: a «porte piccole», di quelle che apparentemente sono solo più che piccole botteghe, corrispondono per lo più nei due piani sottostanti magazzini enormi, che rendono i negozi di Marconi fornitissimi di ogni genere, e in grado di offrire una enorme varietà di prodotti. In più i negozi di Marconi sono tutti «stretti e lunghi»: hanno magari una sola vetrina su strada, ma nell’interno declinano con grande assortimento quello che è esposto in vetrina.

A questa dotazione strutturale iniziale del quartiere si accompagna anche un’efficiente associazionismo tra commercianti, in grado di gestire collettivamente i periodici svuotamenti dei magazzini, con campagne di saldi e promozioni famose in tutta la città. Lo svuotamento dei magazzini sotterranei è un evento di quartiere: corrisponde realmente allo svecchiamento delle tinte-moda, con riduzioni apprezzabili dei prezzi in favore della clientela. Non di rado all’inizio della stagione dei saldi è possibile assistere a code davanti ai negozi più quotati: con cifre irrisorie è possibile riportare a casa un capo firmato da una importante griffe, suscitando l’ammirazione di amici, parenti e colleghi di lavoro, anche se la tinta-moda è ormai quella della stagione passata: nella maggior parte dei casi non se ne accorgerà nessuno. Viale Marconi insomma è una realtà moderna, ma con solide radici storiche, e un importante lavorìo di retro-bottega.

Un’altra caratteristica del quartiere sono i mercatini di Natale e le fiere periodiche. Questi eventi si svolgono con stand su strada, in tre spazi determinati: piazza Fermi, via Oderisi da Gubbio e piazza della Radio, che per l’occasione vengono chiusi al traffico. La più recente di queste iniziative, ad esempio, si è svolta in un week-end di maggio 2017, con il titolo Artigianato in festa, evento fieristico dedicato all’artigianato artistico e alle prelibatezze dell’eno-gastronomia. Sotto l’egida del CNAe della Camera di Commercio cittadino, si sono dati appuntamento sugli stand di piazza Fermi rinomati produttori nazionali e piccole imprese locali, con la caratteristica comune dell’eccellenza del made in Italy e del prodotto di prossimità. Non prodotti qualsiasi insomma, ma prodotti di origine controllata e marchi IGP e DOP. Nell’occasione sono stati consegnati inoltre riconoscimenti a imprese storiche (quelle cioè con oltre trenta o cinquanta anni di attività), ma anche a dinamiche start-up e realtà dell’imprenditoria femminile.

Il quartiere Marconi è attraversato ogni giorno da significativi volumi di traffico, che lo attraversano lungo gli assi di viale Marconi e via Oderisi da Gubbio, e l’asse perpendicolare di via Grimaldi-via Majorana.

Uno dei problemi principali del quartiere è pertanto l’inquinamento da smog. A piazza Fermi esiste una centralina per la rilevazione della qualità dell’aria, tenuto dall’agenzia regionale ARPA. Questa centralina da anni registra i valori del PM10, cioè la presenza di polveri sottili nell’aria. La centralina registra ogni giorno la quantità di polveri sottili che respiriamo (in microgrammi per metro cubo), e li rapporta ai valori consentiti dalla legge. Purtroppo questi valori sono spesso superati e la statistica annuale (cioè per quanti giorni l’anno questo limite è stato superato) mostra il quadrante di Marconi come uno dei punti critici della città. L’abbattimento dei livelli delle polveri sottili a Marconi è da tempo indicato come uno degli obiettivi delle amministrazioni che nel tempo si sono succedute.

Tra gli interventi manutentivi più recenti sulla rete stradale si registra una gara da 1,3 milioni di euro per Ponte Marconi. Nel corso del 2018 infatti erano pervenute dai cittadini alcune segnalazioni allarmanti. Si erano aperte delle vistose crepe nei lastroni in travertino che ricoprono i marciapiedi del ponte, al punto che si erano dovuti chiudere alcuni tratti con delle transenne. C’erano state poi altre segnalazioni, relative all’ampiezza dello spazio tra i giunti di dilatazione termica presenti nella carreggiata; e non erano mancate altre segnalazioni circa le vistose vibrazioni sull’impalcato che si generavano con il transito di mezzi pesanti.

Le molte segnalazioni avevano, giustamente, portato ad alcune verifiche strutturali da parte del SIMU, il Dipartimento Lavori pubblici. Fortunatamente le verifiche hanno evidenziato che Ponte Marconi non presenta problemi di staticità. Le fessure tra i giunti di dilatazione termica non sono un’anomalia, ma al contrario sono una caratteristica costruttiva del ponte. I giunti di dilatazione della carreggiata hanno la funzione di compensare le dilatazioni termiche stagionali della struttura, in acciaio. D’inverno le fessure appaiono più vistose, ma col caldo si riassorbono fino a scomparire.

Il Dipartimento aveva osservato tuttavia che i giunti di dilatazione termica sono presenti sulla sola carreggiata, ma non sui marciapiedi, con la conseguenza che nel tempo sui lastroni in travertino che li ricoprono, si erano aperte vistose crepe. Nel gennaio 2019, una volta approvato il bilancio, si è deciso di destinare alcune economie di gestione al rifacimento dei marciapiedi, con una base d’asta di 1,3 milioni di euro. Gli interventi consisteranno nel dotare anche i marciapiedi di giunti di dilatazione, ripristinando le lastre in travertino danneggiate. Un intervento simile sarà effettuato anche sui parapetti, anch’essi in travertino.

Da tempo si discute della possibilità di ritagliare, nell’ampia sede stradale di viale Marconi, una corsia preferenziale per il trasporto pubblico.

Una corsia preferenziale per il bus esiste già oggi, sul lato destro del viale, tra piazza della Radio e Ponte Marconi: il suo apporto benefico per la vivibilità del quartiere è da tutti riconosciuto. Il dibattito non è dunque «preferenziale sì, preferenziale no», perché sul sì alla preferenziale sono tutti d’accordo, e nel bilancio cittadino è presente un’apposita voce di spesa. Il dibattito verte invece su come realizzarla. Il come presenta un numero di variabili davvero grande, tutte fortemente divisive per il tipo di attori sociali che si ritiene favoriscano o penalizzino: la conservazione o il sacrificio di un certo numero di posti auto contrappone i possessori di un mezzo privato agli utenti del bus; la possibilità di recuperare spazio espiantando i maestosi platani del viale suscita preoccupazioni diffuse; c’è poi chi non si accontenta di una semplice corsia riservata al bus ma chiede anche una corsia per il passaggio del tram, o una pista ciclabile. Non è infine chiaro come le modifiche alla viabilità sul viale impatteranno sulla parallela via Oderisi da Gubbio. C’è infine timore tra i commercianti, preoccupati che una viabilità caotica e senza parcheggi possa penalizzare i loro affari. Tutti questi elementi hanno finito nel tempo con l’ingessare un dibattito sulla preferenziale che, almeno in origine, vedeva sulla carta tutti d’accordo.

In tempi recenti – siamo nel novembre 2016 – la Commissione comunale Mobilità ha affrontato il grande numero di variabili sul piatto con grande serietà. La Commissione ha chiesto all’Agenzia per la Mobilità di mettere un punto fermo tra le numerose possibilità aperte, sviluppando un numero ampio ma comunque definito di ipotesi progettuali, fra le quali andare poi a scegliere il progetto buono e condiviso, per andare poi ai inserirlo nel PUMS, il Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile. I lavori dell’Agenzia per la mobilità si sono conclusi nel maggio 2017, con la presentazione di sette ipotesi progettuali per il «Nuovo Viale Marconi». Esse presentano tutte, come requisito minimo, per ogni senso di marcia, due corsie riservate al traffico veicolare e una preferenziale per il mezzo pubblico. Esse prevedono inoltre l’eliminazione dello spartitraffico al centro del viale, con annessa doppia corsia di parcheggi a spina di pesce oggi presenti sullo spartitraffico. Va detto che attualmente la sosta delle auto sullo spartitraffico è tollerata ma è del tutto abusiva: i tecnici comunali calcolano in 556 i posti di questo tipo presenti sul viale. Le sette ipotesi differiscono quindi fra di loro per l’ampiezza della preferenziale (differente a seconda che ci passi un bus, un tram o si aggiunga una ciclabile); per la forma e disposizione dei parcheggi, e quindi per il loro numero; e infine per il posizionamento delle due corsie (centrali, laterali o asimmetriche).

Le prime due ipotesi progettuali presentate dall’Agenzia per la Mobilità hanno entrambe la caratteristica di non modificare significativamente la viabilità esistente e di avere quindi un cantiere economico e di veloce realizzazione. Il primo progetto, «corsia preferenziale laterale», prevede due corsie preferenziali distinte, poste ai lati del viale in adiacenza del marciapiede. Delle due corsie, una già c’è (è quella in direzione Centro): si tratta solo di realizzarne una seconda esattamente uguale sul lato opposto in direzione Eur. L’incognita è che questo progetto prevede zero parcheggi: cancella cioè non solo i 556 stalli abusivi sullo spartitraffico centrale ma anche i 214 stalli regolari a nastro sul lato sinistro. Il secondo progetto, chiamato «corsia preferenziale centrale simmetrica», ha gli stessi ingredienti del primo, ma li dispone diversamente: le due preferenziali sono al centro e la viabilità automobilistica è addossata ai lati. Così facendo si recuperano 280 stalli a nastro e lo spartitraffico viene trasformato in una pista ciclabile. Questi due progetti, entrambi definiti di costo medio-basso, hanno in comune la caratteristica di salvaguardare il filare centrale di platani al centro del viale; la differenza tra i due è che il primo è incompatibile con il futuro passaggio del tram mentre il secondo lo consentirebbe.

Altri due progetti sono entrambi definiti a alto costo, e rivoluzionano la viabilità del quadrante. Il progetto di «corsia preferenziale a sensi unici» conserva il filare centrale dei platani e lo impiega per dividere il viale in due settori funzionali ben distinti. La parte che oggi ospita le corsie in direzione Centro viene di fatto pedonalizzata e solcata da una «super-preferenziale» di grande ampiezza. Per super-preferenziale si intende che è a doppio senso di marcia, è anche sufficientemente larga per ospitare in futuro una linea tram, ed è sin da subito affiancata da un’ampia pista ciclabile, anch’essa a doppia corsia. Si viene così a creare, sul lato destro del viale, qualcosa di molto simile ad una «rambla spagnola», cioè un’area pedonale alberata di fronte ai negozi, estesa da Ponte Marconi a piazza della Radio, che darebbe un inedito respiro al quartiere. Per contro, sul lato sinistro del viale (l’attuale carreggiata in direzione Eur) si interviene trasformando viale Marconi in un corridoio della mobilità verso il Centro, a 3 corsie a senso unico, affiancato da 215 stalli per la sosta. Inevitabilmente, tutto il traffico in direzione Eur si riverserà su via Oderisi da Gubbio, già oggi enormemente appesantita dal traffico veicolare. Gli effetti sulla viabilità del quadrante sono ad oggi imprevedibili. Si può immaginare un doppio scenario: a viale Marconi il paradiso, a via Oderisi da Gubbio l’inferno. Ma va detto anche che una previsione simile fu fatta anche quando, anni fa, fu compiuta un’operazione analoga smistando il traffico di via della Magliana sulla parallela via della Magliana Nuova: l’operazione suscità grandi contrasti ma ebbe successo, e il disastro annunciato alla fine non ci fu. Di questo progetto esiste una variante meno invasiva, la «corsia preferenziale laterale a doppio senso», che crea anch’esso la rambla spagnola con super-preferenziale sul lato destro; sul sinistro tuttavia mantiene il doppio senso di marcia su 4 corsie (due per senso di marcia), sacrificando la corsia per gli stalli, che comunque rimangono (140) anche se in misura ridotta. I tecnici comunali avvertono che questo progetto potrebbe avere delle debolezze a livello di «deflusso alle intersezioni», che necessita di ulteriori studi e adeguamenti della viabilità circostante.

Da ultimo esistono tre progettualità di compromesso, tutte classificate in fascia di costo media, che non alterano eccessivamente la viabilità e mantengono la possibilità di parcheggiare sullo spartitraffico centrale, opportunamente riadattato e ridotto negli spazi occupati. Tutti e tre questi progetti hanno come presupposto il sacrificio del filare centrale di platani. Va precisato subito che gli alberi non saranno tagliati ma espiantati e ripiantati in altri luoghi: un’operazione di questo tipo era fino a poco tempo fa proibitiva, per gli alti costi e le percentuali elevate di insuccessi; oggi invece è possibile. Un progetto è chiamato «corsia preferenziale parziale». Ha una certa complessità e prevede una disposizione asimmetrica delle corsie. Quella in direzione Eur viene addossata al lato, mentre quella in direzione Centro viene posizionata al centro del viale. Dall’espianto dei platani si recuperano 100 nuovi parcheggi a spina di pesce posizionati al posto dello spartitraffico centrale; altri 76 stalli a nastro vengono ritagliati sul lato destro. Questo progetto è incompatibile con il futuro passaggio della linea tram. Un altro progetto, chiamato «corsia centrale», prevede che dopo l’espianto dei platani al centro del viale vengano posizionate le due corsie preferenziali. Accanto alle preferenziali centrali si collocano le corsie della viabilità privata e infine, a ridosso dei marciapiedi si collocano un quantitativo davvero enorme di stalli per le auto: ben 720, non più a raso ma a spina. Il numero di 720 è vicino ai 770 attuali, per cui di fatto questo progetto sposta gli stalli abusivi dal centro ai lati, legalizzandoli. Anche questo progetto è incompatibile con il passaggio del tram e, tra l’altro, sacrifica anche i pali dell’illuminazione centrale. L’ultimo progetto, la «corsia centrale e diversa disposizione della sosta», è una variante del precedente, che riduce gli stalli da 720 a 400, disponendoli a nastro anziché a spina di pesce, ricavandone uno spazio extra per la pista ciclabile.

Nel maggio 2017 l’Amministrazione comunale ha sondato le opinioni dei cittadini sui futuri assetti di viale Marconi, con una consultazione online, di carattere meramente consultivo, dal titolo Scegli il nuovo viale Marconi. Il metodo della consultazione online ha riscosso grande entusiasmo da parte del Comitato di quartiere Marconi, ed è stato definito da Salvatore Serra una «pietra miliare»[1]:

Un primo passo è stato fatto. E una comunità ha avviato una discussione, chiesto un confronto con le Istituzioni e preteso che fossero analizzate varie soluzioni. Infine è stato ottenuto il sondaggio consultivo, che con tutti i suoi limiti ha segnato una pietra miliare nel rapporto tra Istituzioni e cittadini. Ovviamente il percorso non finisce qui, perché dovranno essere dipanate le perplessità emerse e non dovranno mancare le opportunità per discuterne».

Il sondaggio si è concluso il 24 maggio 2017 e ha avuto come vincitore la proposta progettuale di corsia centrale simmetrica. Questa proposta conserva il filare centrale di platani ed è compatibile con un futuro passaggio del tram. Il progetto prevede inoltre una pista ciclabile in entrambi i sensi di marcia, sotto il filare di platani. I punti deboli della proposta sono i costi (definiti in fascia medio-alta) e la riduzione dei parcheggi dai 770 attuali a soli 280, ai lati della strada.

Il sondaggio ha avuto l’indiscutibile merito di mettere un punto fermo in un dibattito che languiva da anni. Di pari passo, a appena due mesi di distanza, ha sortito l’effetto di riaccendere l’attenzione sul tram, che su questa corsia verrebbe a passare. Nel giugno 2017 l’Amministrazione Raggi ha presentato il progetto della nuova linea tranviaria «Marconi-Appia-Subaugusta»: si tratta di un progetto completamente diverso da quello della precedente, risalente all’Amministrazione Marino. Per parlare del nuovo tram, tuttavia, occorre necessariamente proprio partire dalle progettualità precedenti, bastate sul prolungamento della linea 3 o lo sfioccamento della linea 8.

La linea 3 oggi fa capolinea a Stazione Trastevere e, percorrendo un semi-anello intorno alla città, arriva nei quadranti settentrionali di Roma, fino a Villa Borghese. Il progetto di prolungamento risale all’Amministrazione Marino ed è stato formalizzato nel luglio 2014. Questo progetto attesta il capolinea Sud della linea poco prima dell’Eur, presso la fermata Marconi della Linea B della Metropolitana. Dopo aver percorso viale Marconi e superato Ponte Marconi, la linea raggiunge piazza della Radio. Dopo piazzale della Radio si presentano due possibilità tecniche: proseguire in rettilineo su via Ettore Rolli in direzione Porta Portese, per poi curvare su via Pascarella riagganciando i binari del 3 su viale Trastevere; oppure curvare subito verso Stazione Trastevere e viale Trastevere, arrampicandosi da via degli Orti di Cesare. La prima è più economica ma anche più lunga, mentre la seconda, più breve e diretta, pone delle complessità realizzative per il dislivello tra le due quote stradali e per l’alta possibilità di incontrare ritrovamenti archeologici significativi, che potrebbero fatalmente bloccare il progetto. Qualunque sia la soluzione adottata, da viale Trastevere la nuova linea tram prosegue sul tracciato del 3 lungo il semi-anello esistente, fino al capolinea Nord di Villa Borghese.

Il nuovo tratto da realizzare, cioè da piazzale della Radio alla Metro Marconi, misura 3,4 km e il suo costo è stimato in 30,6 milioni di euro. I tempi di realizzazione sono di 34 mesi, durante i quali, è facile prevederlo, la vivibilità del quartiere Marconi sarà messa a dura prova. I modelli di previsione indicano tuttavia che, una volta terminati i lavori, 95 mila persone al giorno in più saranno servite da questa linea tranviaria.

Una variante di questo progetto prevede di intervenire non sulla linea 3, ma su un’altra linea esistente, la linea 8. L’8 fa attualmente capolinea a piazza Venezia, percorre viale Trastevere fino alla stazione ferroviaria, dopodiché prosegue su Circonvallazione Gianicolense fino al capolinea al Casaletto. Il progetto prevede il mantenimento della percorrenza attuale da Piazza Venezia fino a Stazione Trastevere, dopodiché la linea si biforca in due tratte: quella per il Casaletto già esistente, e una nuova tratta lungo viale Marconi fino alla fermata Marconi della Metro B.

L’Amministrazione Marino, nel luglio 2014, aveva previsto anche una tranvia di supporto, destinata a cooperare con il prolungamento della linea 3 o lo sfioccamento della linea 8. Questa linea, lunga appena 4,2 km, faceva capolinea su viale Marconi subito dopo il Ponte, presso via Temistoche Calzecchi Onesti, e di lì attraversava i quartieri San Paolo e Garbatella, con capolinea all’ex Fiera di Roma. Gli atti comunali riportano che il costo di questa tranvia di supporto, sprovvista di una numerazione, è stimato in 37,8 milioni di euro e i tempi di costruzione sono di 36 mesi.

Preme parlare di questa linea di supporto, tutto sommato marginale per il Territorio Portuense, perché nel giugno 2017 essa è stata ripresa dall’Amministrazione Raggi. Accantonati i progetti Marino di sfioccamento dell’8 o di prolungamento del 3, l’Amministrazione Raggi ne ha comunque recuperato il tracciato, inserendolo nel progetto della nuova linea tranviaria «Marconi-Appia-Subaugusta». Questa nuova linea, individuata come «progetto prioritario», parte da Stazione Trastevere e percorre viale Marconi, superando Ponte Marconi. Dopo il Ponte, all’altezza della Terza Università, la linea piega su via Temistocle Calzecchi Onesti e serve i quartieri San Paolo e Garbatella, raggiungendo la Colombo alla Fiera di Roma. Ad oggi non si conoscono molti dettagli su questo progetto. Si sa però che dopo la Colombo la nuova linea dovrebbe attraversare il Parco Archeologico dell’Appia Antica e infine raggiungere il capolinea di Subaugusta, sulla Linea A della metro.

Aperto al transito il Ponte della Scienza, la golena in Riva Destra è ancora tutta da inventare, è una terra di nessuno.

Un primo problema è dato dagli accampamenti spontanei. Tra i canneti e la vegetazione ripariale, dove non di rado nella stagione estiva si sviluppano pericolosi incendi, esiste una città invisibile composta di mille baracche: a ondate periodiche arrivano gli sgomberi e l’assistenza verso i poveretti che vi abitano ma le casupole si riformano dopo soli pochi giorni magari a distanza di pochi metri.

Strettamente collegato agli insediamenti abusivi è il problema delle condizioni igieniche precarie. Intorno alle baracche si accumulano scarti di cibo, deiezioni, e resti solidi di ogni genere, spesso sversati in improvvisate discariche, o direttamente nel fiume. Sono gli abitanti stessi che spesso incendiano queste discariche, con lo scopo di ridurne il volume: è allora che fumi tossici invadono il quartiere. Spesso tuttavia i roghi vengono allestiti anche per altre ragioni: si tratta di improvvisate fonderie, per i metalli frutto del rovistaggio nei cassonetti.

Poiché «rifiuti chiamano rifiuti», si è anche diffusa la consuetudine di utilizzare la riva del fiume come una discarica di materiali ingombranti: vecchi mobili o elettrodomestici, scarti edili delle ristrutturazioni, vecchi pneumatici o persino resti di lavorazioni industriali, finiscono tutti là. Non è infrequente vedere automobili che scendono lungo i sentieri sul piè d’argine, e poi assistere alla scena di compiaciuti proprietari che gettano la vecchia lavatrice nel Tevere. Questi uomini, ignoranti nemici dell’ambiente, non sanno che riempire il letto del fiume di ostacoli ingombranti può, in caso di piene o forti correnti, costituire un ostacolo al deflusso delle acque e un pericolo per la comunità della zona.

Un’altra ragione di sofferenza è il «mercatino del rubato», dove ambulanti abusivi e ricettatori a ondate cicliche espongono sul Ponte e in Riva sinistra merci di dubbia provenienza, spesso provenienti da furti; non è insolito trovare al mercatino le stesse vittime dei furti che cercano di riottenere oggetti cari con umilianti trattative. Terminata la fiera dell’illegale, lo scenario è desolante: l’invenduto, le scatole e i rifiuti rimangono abbandonati a ridosso del ponte. Un mercatino del genere esisteva anni addietro al Valco S. Paolo: dopo essere stato contrastato e infine chiuso, si è solo spostato di un chilometro; e traspare la presenza di un’organizzazione complessa, che assegna postazioni e avvisa dell’arrivo delle Forze dell’ordine. Le cronache locali[2] riportano la voce di un consigliere municipale, Gianluca Martone, che propone una possibile soluzione:

Abbiamo approvato una mozione con cui il Consiglio chiede alla Polizia municipale di intensificare i controlli contro l’abusivismo commerciale nel nostro territorio. Per farlo chiediamo siano impiegate maggiori risorse magari inserendo tra gli obiettivi della Polizia locale proprio la lotta all’abusivismo. Tuttavia il fenomeno va stroncato alla radice, individuando i fornitori, i depositi ed il racket che ruota attorno alle postazioni. Le Forze dell’ordine sono intervenute, e tuttavia non sono riuscite a scoraggiare gli abusivi che sistematicamente si ripresentano. Sul ponte stiamo pensando di organizzare eventi, coinvolgendo le associazioni dei commercianti. Abbiamo il dovere di tutelare chi paga le tasse, chi svolge il proprio lavoro con onestà, rispettando le regole del gioco.

Nell’aprile 2017, esausti per la situazione di abbandono, i residenti del quartiere Marconi hanno presentato un esposto, per segnalare alla Procura della Repubblica lo stato precario in cui versa l’intera area tra lungotevere di Pietra Papa e il Tevere, e i disagi che la popolazione è costretta a affrontare. Nell’esposto, firmato da oltre 300 cittadini, si elencano una ad una le criticità: dagli insediamenti alle discariche. Nell’esposto si richiede la messa in sicurezza dell’area e periodici controlli delle Forze dell’Ordine, il ripristino delle recinzioni e l’interdizione del passaggio alle autovetture lungo i sentieri.

Il Parco Papareschi è un progetto di parco pubblico attrezzato, da realizzare sui terreni liberi dell’area ex-industriale Mira Lanza. La prima progettualità risale al 2002, seguita, un decennio dopo, da una fase progettuale partecipata. Si attende la realizzazione dell’opera.

Del Parco Papareschi si incomincia a parlare nel settembre 2002. In quel periodo il Parlamentino municipale riceve una proposta di delibera comunale riguardo alcuni aggiornamenti del Progetto Urbano Ostiense-Marconi: questi aggiornamenti prevedono la sistemazione di alcuni caseggiati nell’area ex Mira Lanza e la destinazione a verde pubblico della parte restante.

La parola «parco» non è ancora presente negli atti dell’epoca, e il freddo linguaggio burocratico si limita a chiamare questa idea «Proposta Papareschi», ma è chiaro sin dalla Relazione generale che la sistemazione del quadrante ex Mira Lanza è la grande occasione per dotare il quartiere Marconi di un suo parco urbano. Il Consiglio municipale, cui era richiesto di dare parere sulla Proposta Papareschi, dà il suo benestare il 25 settembre 2002, con l Delibera n. 24.

Cinque mesi dopo la proposta è sui banchi dell’Assemblea Capitolina, che il 28 febbraio 2003 licenzia l’Aggiornamento del Progetto urbano Ostiense-Marconi. E da quel momento il difficile iter del Parco Papareschi inizia. Con l’ordine di servizio n. 51 del 25 febbraio 2005 il Piano urbano Via Papareschi inizia.

Tra le prime sistemazioni realizzate nell’area vi è il recupero, da parte di privati, dei Casali ex Ciccarelli, allora ridotti in stato ruderale e oggi sede delle eleganti Residenze Papareschi, ad uso recettivo. I casali che formano la Proprietà Ciccarelli (detta anche Ceccarelli) si trovano sull’originario piano di campagna, lungo l’antico tracciato di via di Pietra Papa, presso l’odierna via Einstein. Le prime costruzioni vengono realizzate nel XIX sec: il nucleo originale è già presente nella mappa del Catasto Pio-Gregoriano del 1818. Allora la vigna, all’interno della quale esse furono edificate, era di proprietà della chiesa di S. Crisogono in Trastevere ed era stata concessa in enfiteusi a tale Orazio Gazzanini. Nel 1870, quando ormai la tenuta ha già preso il nome con cui è nota oggi, viene costruito un altro edificio verso est e viene ampliato quello originario. Intorno al 1900 alla proprietà si aggiungono altri due casali paralleli, a nord di quelli già esistenti, che sono oggi visibili immediatamente al di sotto di via Einstein. Nel 1931 vengono infine costruiti i tre blocchi (recentemente demoliti) posti a sud-ovest degli edifici realizzati verso il 1900. La Proprietà Ceccarelli è stata censita nella Carta dell’Agro Romano, con numero di repertorio 77.

Nel 2013 è stata avviata una fase di progettazione partecipata del parco, cui ha preso parte un dinamico e attivo gruppo di cittadini del quadrante Marconi. La progettazione ha prodotto una progettualità di massima estremamente ricca di contenuti. Si attende ora di passare dal progetto alla realizzazione del parco.


[1] Mancini L., Preferenziale V.le Marconi: arrivano gli Exit Poll, ne L’Urlo, 25 maggio 2017.

[2] Grilli, F., Marconi: oltre il Ponte della Scienza il nuovo Suk all’ombra del Gazometro, in Arvalia Today, 4 maggio 2017.