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Marconi 2008-2018, e oltre. Trasformazioni urbane e stili di vita nell’ultimo decennio: dal ponte della Scienza alla corsia preferenziale, aspettando il tram e parco.

 

Ponte della Scienza

 

Nel 1997 un gruppo di architetti e urbanisti riuniti nel Masterplan di progettazione della Nuova Roma propone di collegare le due aree di Ostiense e Marconi con un nuovo ponte pedonale sul Tevere. L’idea di fondo è che questo nuovo ponte non deve essere solo un semplice attraversamento tra le due sponde ma un luogo della sosta e dell’incontro, una «piazza sospesa» sul fiume in grado di riconciliare le due aree da sempre separate dal fiume e diventare il nodo di una nuova rete pedonale e ciclabile tra i due quartieri. Il PRU Ostiense-Marconi prevede nei due quadranti molte nuove strutture – la Città dei Giovani agli ex Mercati Generali, l’Università Roma Tre, il Museo alla Centrale Montemartini, il lungotevere Papareschi, la Casa dello Studente e il Teatro India – e questo nuovo ponte vuole essere il punto di partenza dei percorsi pedonali per raggiungerli. Dallo stesso Masterplan emerge anche un secondo progetto di piazza sospesa, concepita nel quadrante Nord di Roma, tra il quartiere Flaminio e l’Auditorium di Renzo Piano e il museo Maxxi allora in costruzione.

Nel 1999 le indicazioni del Masterplan confluiscono nel concorso internazionale di architettura «Due ponti pedonali sul Tevere», bandito dal Comune di Roma e finanziato con i fondi della legge speciale per Roma Capitale. Già da allora vengono individuati i nomi dei due ponti: «Ponte della Musica» a Nord, «Ponte della Scienza» a Sud. Sul piano estetico il duplice concorso lascia ampi margini di manovra ai progettisti. Sul piano ingegneristico la richiesta della committenza è che il Ponte della Scienza sia «a campata unica con una luce di 100 m» nel tratto che sorvola l’alveo di magra, mentre sulle zone golenali è invece possibile impiantare pile di sostegno. Altro requisito è la leggerezza complessiva della struttura: è vietato l’inserimento di sovrastrutture permanenti, e non è richiesto che il ponte possa sostenere il traffico automobilistico ma solo quello ciclopedonale e di motoveicoli, su una carreggiata di 6 m. Il vincolo maggiore in realtà non è né estetico né ingegneristico ma è dato dal low-budget, fissato in 4 miliardi e mezzo delle vecchie lire (2,3 milioni di euro di oggi). Con questa somma infatti, neppure il progettista più accorto o talentuoso può realizzare molto di più che una passerella di ferro.

Il 3 marzo 2000 si aprono dunque le iscrizioni, e il 3 maggio vengono presentati i progetti. La Giuria formula il verdetto il 16 giugno 2000. A sorpresa, non esce vincitore un’archistar ma uno studio di progettazione romano composto di tre ricercatori della Sapienza, all’epoca tutti e tre under-35. Si tratta di Gianluca Andreoletti maximiliano Pintore e Stefano Tonucci, dalle cui iniziali deriva il nome dello studio APsT, costituito appena un anno prima del concorso, nel 1998.

Il progetto APsT è estremamente semplice. Consiste in una passerella ciclo-pedonale, realizzata appoggiando una «travata unica in acciaio» su due «stampelle» agganciate alle rive. Le concessioni estetiche sono modeste, e la bellezza del segno architettonico risiede tutta nell’asimmetria tra le due stampelle di attacco a riva. Materiali, forma, volumi e tecniche costruttive sono diversi tra una sponda e l’altra, e la scelta – cemento armato a Marconi, acciaio a Ostiense – vuole narrare l’incontro di due mondi. In Riva Sinistra infatti, sotto la mole imponente del Gazometro e degli altri manufatti di archeologia industriale, la stampella è costituita da una struttura in acciaio; in Riva Destra, che è la riva dei palazzoni e della città intensiva, la stampella è costituita da una struttura scatolare in cemento armato. Gianluca Andreoletti questa scelta l’ha spiegata: realizzare un ponte simmetrico o che stilisticamente facesse il verso alla mole del Gazometro non avrebbe riconciliato questo ponte con il genius loci:

 

L’ex area industriale Ostiense, connotata da grandi impianti industriali dismessi, appare come una grande lacuna nel tessuto edilizio della Città consolidata. Progettare un ponte in quel luogo significava innanzitutto ristabilire il legame con il resto dei quartieri circostanti, ricucire uno strappo provocato dall’arresto del tempo. Il rapporto con il luogo viene istituito mediante l’individuazione di corrispondenze emotive. Il ponte, simbolicamente e fisicamente, è il mezzo per colmare la lacuna e ritrovare il legame con il tempo che si credeva perduto: l’ex area industriale del Gazometro appare essere più una sorta di monumento al tempo che non all’archeologia industriale. L’intenzione è quella di cercare di preservare e rendere evidente questo carattere negato; l’idea è che il tempo si sia fermato e che quest’area custodisca un tempo-altro da quello che si vive quotidianamente. Le materie del luogo sono state la materia del progetto: la materia custodisce i segni del tempo perduto: solo attraverso di essa è possibile cortocircuitare il senso del tempo presente, verso un tempo passato. L’essenza del ponte deriva proprio dalla ricerca di questa verità, diretta verso il futuro e non verso il passato. Questa strategia ci ha indotto a pensare gli attacchi del ponte (puntoni, pile, stampelle) in maniera asimmetrica.

 

L’iter burocratico per passare dal progetto al cemento-acciaio dura ben 8 anni e tre sindaci. Si inizia sotto Rutelli; Veltroni conferma l’opera nel Piano regolatore del 2006; Alemanno completa la raccolta fondi.

La prima pietra del cantiere viene posata il 14 ottobre 2008. I lavori non sembrano iniziare sotto una buona stella e l’accoglienza della stampa è tiepida, per non dire ostile. Si fatica infatti a comprendere l’utilità pratica di due ponti solo pedonali in una città perennemente assediata dalle automobili. Il cronista di Libero[1] Mauro Suttora va giù pesante:

 

Oggi cominciano i lavori per il Ponte della Musica (11,8 milioni) e quello della Scienza (6,2 milioni). Il Comune di Roma butta quasi venti milioni di euro per costruire due ponti che non servono a nulla. Dio solo sa quanto il traffico di Roma abbia bisogno di ponti sul Tevere per alleggerire la fiumana di auto che blocca la città! Ebbene, l’assessore all’Urbanistica Marco Corsini oggi inaugura invece due ponti sui quali le auto non possono passare, e men che meno tram e bus. Quindi inutili. Questi nuovi ponti sono una follia.

 

Tra le polemiche dunque le benne cominciano a scavare le fondazioni, impiegando la tecnica dei fanghi bentonitici in pressione. C’è da subito infatti da preparare uno scavo molto profondo, soprattutto sul lato di Marconi. Qui la stampella in cemento armato si àncora al suolo mediante pali di fondazione che scendono a 54 m di profondità rispetto al livello di magra del fiume. A quota -54 (pari a -40 sotto il livello del mare) si trova il primo strato di roccia dura: in mezzo c’è una fanghiglia di argille e detriti indistinti, dove non è possibile appoggiare le fondazioni.

Le strutture di fondazione vengono gettate all’interno di paratìe di 2,4 × 2,4 × 1,2 m, disposte a formare un cassone rigido a 5 nervature. In seguito vengono realizzate le armature e il getto delle spalle e delle pile, inclinate verso l’alveo, e la realizzazione in opera dell’impalcato compreso fra spalle e pila. Le due stampelle sono poste a 100 m l’una dall’altra ma sono dotate di uno sbalzo di luce differente: quella in Riva Portuense si protende in avanti per 30 m rispetto ai pali di fondazione; quella in Riva Ostiense, più piccola, si protende per 15 m.

La prima stampella, sulla sponda di Marconi, è alta 8,20 m ed è lunga complessivamente 63 m: 33 poggiano sulla riva e 30 sono a sbalzo verso l’alveo. La tecnica di realizzazione è con gettate di conci successivi. L’acciaio delle finiture è il corten, scelto per ragioni pratiche di resistenza agli agenti atmosferici. Le pile, che costituiscono uno dei lati del triangolo della stampella, sono costituite da quattro elementi lineari, inclinati di circa 40° verso l’alveo, e disposti in maniera da offrire un vincolo adeguatamente rigido nei confronti delle azioni trasversali del terreno, che sono molto forti. Le parti di impalcato a mensola che si protendono verso l’alveo sono realizzate con un sistema di avanzamento a sbalzo, impiegando la tradizionale attrezzatura a cestello scorrevole, che consente di effettuare il getto dei singoli conci in successione al ritmo di un concio ogni due settimane. Ogni concio ha la lunghezza di 3 m, per un totale di 10 conci. Prima del getto, il concio precedente, già sufficientemente indurito, viene bloccato con cavi di precompressione Dywidag. Con questo metodo la struttura portante cresce a sbalzo senza armature di sostegno.

Sul lato opposto la stampella in Riva Ostiense è in cemento armato e acciaio e misura 42 m, dei quali 27 poggiati sulla riva e 15 a sbalzo. L’altezza è di 5,8 m.

Complessivamente, il ponte misura 142 m di lunghezza (di cui solo 119 visibili e occupati dal piano viario), per 10,2 m di larghezza.

L’espediente progettuale di poggiare il Ponte della Scienza su due «stampelle asimmetriche», oltre a ragioni stilistiche, ha anche la funzione molto pratica di «accorciare» la distanza tra le due rive, per potervi così appoggiare una travata centrale più piccola e più leggera. La stampella di Marconi si prolunga infatti a mensola per 30 m sull’alveo; la stampella di Ostiense si lancia sull’alveo per altri 15 m; la distanza effettiva da colmare tra le due basi del ponte si riduce così a soli 36 m. Su questa distanza si concentra la parte realizzativa più complessa, che consiste nel tendere delle funi sospese su cui far via via scivolare la travata centrale in cemento, che viene realizzata a valle del ponte. Lasciamo che sia il progettista Andreoletti a raccontare questa complessa sfida dell’ingegneria:

 

Il Ponte nasce dall’unione di due concetti strutturali: quello della trave a sbalzo da un triangolo, la cosiddetta stampella, e quello della trave sostenuta da una fune sospesa. Su questa distanza [tra le stampelle] vengono tese delle funi, successivamente poste in tensione, che trovano vincolo sulle mensole delle stampelle e sono predisposte, sulla luce di 36 m rimasta libera nel mezzo del ponte, ad accogliere una soletta nervata precompressa. Le funi trovano vincolo di ancoraggio sulle stampelle, esattamente in corrispondenza delle pile: in tal modo, il carico della travata centrale viene trasportato, mediante le funi, direttamente sulle pile, riducendo le sollecitazioni di flessione.

 

Tutto sembra procedere per il meglio, quando a metà maggio 2011, quando devono essere tese le funi per poggiare l’impalcato sospeso, il cantiere improvvisamente si ferma. Per capire cosa sia successo in quel periodo occorre intrecciare tre diverse racconti: quello del progettista, che descrive come il ponte avrebbe dovuto essere; quello dell’assessore all’Urbanistica Marco Corsini, per nulla contento di come invece le cose stanno andando; e infine un preziosissimo diario di cantiere, rigorosamente non ufficiale, tenuto dagli attivisti del Comitato di quartiere, che ogni giorno si affacciano dalle recinzioni metalliche e raccontano coi loro occhi quello che vedono.

Cominciamo dalla voce del progettista Andreoletti. Il progetto prevede che sulla distanza tra le due stampelle, 36 m, siano tese delle funi in fibra di carbonio, su cui deve poggiarsi la travata centrale in cemento precompresso, all’altezza di 15 m. Il progetto prevede che la travata centrale sia realizzata a piè d’argine e poi sollevata con delle speciali gru e fatta scorrere in posizione sulle funi centrali mediante carro-varo. La trave centrale, effettuata la tesatura delle funi, viene successivamente solidarizzata mediante la soletta alle stampelle laterali. Così Andreoletti descrive questa operazione d’ingegneria:

 

Si prevede di realizzare la travata centrale con precompressione esterna impiegando cavi in fibra di carbonio (FRP). Tale materiale ha la proprietà di non essere sensibile alla corrosione ed è quindi particolarmente idoneo negli interventi di precompressione esterna in ambienti moderatamente aggressivi, quale è quello considerato […]. La fase successiva al completamento degli sbalzi prevede la messa in posizione delle funi in FRP di supporto della travata centrale a soletta nervata e il successivo posizionamento in mezzeria tramite carro-varo della travata stessa, costruita e precompressa a piè d’opera. Particolare cura dovrà essere posta nell’inserimento delle funi all’interno degli alloggiamenti predisposti nei bulbi inferiori delle nervature. Dopo tale operazione, si procede alla tesatura delle funi trasferendo gradualmente il carico della travata dal carro-varo soprastante alle funi sottostanti. Completata questa fase, si procederà alla solidarizzazione della soletta fra la travata centrale e gli sbalzi laterali. Tale sistema costruttivo consente di evitare qualsiasi interazione con il fiume durante la fase di cantierizzazione, per cui si prevede che tutto il processo costruttivo dell’opera non inciderà sul normale esercizio sia del fiume sia delle zone interessate dalla costruzione. Uniche ripercussioni saranno possibili per la pista ciclabile situata sulla sponda est, per la quale sarà necessario prevedere un percorso alternativo.

 

Questo doveva avvenire a livello progettuale, Invece, semplicemente succede che i lavori rallentano, fino a fermarsi. I primi ad accorgersi che qualcosa non sta filando liscio, in questa fase che si conosce essere la più impegnativa, sono gli attivisti del Comitato di quartiere Marconi, che tengono un diario di cantiere parallelo:

 

Attualmente la ditta incaricata di eseguire i lavori non c’è più! A metà dell’opera ha alzato le tende, o se preferite, bandiera bianca. Quale sia stato il problema per ora non è facile da capire, come sempre siamo al momento dei rimpalli delle responsabilità. Ci troviamo di fronte all’ennesima opera incompiuta che porta a queste conseguenze per il quartiere e non solo: il Lungotevere Gassman, che avrebbe dovuto alleggerire il traffico su viale Marconi in direzione Eur è ancora a senso unico da Ponte Marconi verso il Ponte di ferro; la sottostante pista ciclabile è inutilizzabile, se non usando per scendere, una comodissima scala in ferro posta di fronte all’ingresso del teatro India. Intanto, dell’inaugurazione, prevista ad aprile 2011, neanche l’ombra.

 

Il 17 giugno, per vederci chiaro, l’assessore all’Urbanistica Corsini fa un’ispezione al cantiere. È presente un giornalista, Giuseppe Pullara del Corriere, che con poche parole descrive bene il suo stato d’animo: «La sua visita al cantiere deserto è come il su e giù di un felino in gabbia». A quel punto la notizia del cantiere disertato ormai da un mese diventa di dominio pubblico. E sulle cronache del 19 giugno parla lo stesso Corsini:

 

Tre giorni fa ho deciso la contestazione di ogni addebito all’impresa costruttrice, ora si procede con gli avvocati. La Ati-Toriello Aniello srl di Avellino non dà garanzie circa la capacità di terminare l’opera, neppure entro l’anno. È già in regime di penale. Manca la carpenteria metallica e il braccio centrale. Qui si tratta di mancato rispetto del contratto, si va verso una nuova gara […]. Qui saltano i costi, con un nuovo appalto andremo oltre i 3,8 milioni previsti per il ponte. È un danno per l’Amministrazione. L’impresa ha dimostrato di non avere la capacità industriale per fare questo lavoro.

 

Tutto da rifare. Si procede ad una nuova gara d’appalto assai veloce, viene scelta una nuova ditta, e i lavori finalmente riprendono. Il diario di cantiere non ufficiale tenuto dal Comitato di quartiere annota come data di ripresa il 28 novembre 2011. Scrivono:

 

I lavori di costruzione […] sono ripartiti alla grande. La nuova ditta sta lavorando a ritmo notevole e per chi ha seguito le vicissitudini di questa opera – che ci permettiamo di dire inutile dal momento che una volta completata porterà pedoni e ciclisti quasi nel nulla – si è reso conto delle differenza con la precedente. Ci auguriamo che non ci siano intoppi fino alla fine, perché vorremmo tanto che il lungotevere tornasse a doppio senso di marcia. C’erano voluti 40 anni per aprirlo, e dopo pochi mesi è stato subito dimezzato nella sua funzionalità.

 

Il «varo», cioè il momento ingegneristico in cui le due sponde sono unite, avviene il 2 marzo 2012. Ma c’è ancora molto da fare prima che il ponte sia completo. A ottobre 2012 il diario di cantiere non ufficiale del CdQ annota: «Come si vede, la situazione è ancora ben lontana da essere terminata, e con essa la riapertura a doppio senso del lungotevere».

Il 30 dicembre 2012 intanto suscita grande commozione la scomparsa della scienziata Rita Levi Montalcini (1909-2012), che lo scrittore Primo Levi definì «piccola signora dalla volontà indomita, e dal piglio di principessa». Era stata Premio Nobel per la Medicina nel 1986, per le sue scoperte sui fattori di crescita cellulare. Congiuntamente, i municipi Arvalia e Garbatella decidono allora di intitolare il ponte alla scienziata. Dal comunicato stampa dell’epoca leggiamo le motivazioni di questo atto fortemente simbolico:

 

La scelta di intitolarlo alla Montalcini è spiegabile sotto diversi punti di vista. Se da una parte il richiamo ad un’insigne personalità è innegabile, dall’altra dimostra una continuità rispetto al proposito di dedicarlo ad una donna. Questa volontà, oltre a costituire un tempestivo riconoscimento alla figura di Rita Levi Montalcini, preminente nel panorama mondiale, richiama la particolare realtà toponomastica del quartiere Marconi. Qui strade e piazze sono dedicate a scienziati-uomini e il Municipio ha espresso, più volte, la volontà di dare alle donne-scienziate la giusta visibilità. Per riequilibrare la presenza dei due generi, già lo scorso anno è stato deliberato di intitolare due nuovi giardini alle scienziate Elena Lucrezia Cornaro Piscopia e Laura Maria Caterina Bassi. Siamo particolarmente soddisfatti per questo omaggio dovuto a una personalità femminile tanto eccellente in una città dove, tra l’altro, a parte il Ponte recentemente intitolato a Settimia Spizzichino, vi sono pochissime altre infrastrutture intitolate ad illustri personaggi femminili. Ora dovranno essere gli Uffici capitolini a seguire l’iter per la deroga necessaria a non dover attendere dieci anni dalla scomparsa del personaggio.

 

Nel gennaio 2013 intanto vengono effettuate le «prove di carico»: il Ponte della Scienza è sicuro e funziona. E si avvia l’ultima fase del cantiere, quella del completamento delle opere accessorie e della consegna alla cittadinanza.

Il 9 febbraio 2013 il sindaco Gianni Alemanno si trova alla Centrale Montemartini per inaugurare una mostra gastronomica.

Gli stand sono collocati all’aperto, sul lungofiume proprio di fronte al cantiere. Succede che a sorpresa il sindaco fa un sopralluogo anche il cantiere del Ponte della Scienza, gli ingegneri gli confermano che è tutto pronto e collaudato e, prendendo alla sprovvista anche la stampa, lo inaugura.

In quell’occasione il sindaco chiarisce: «Mancano ancora tutte le opere complementari, le piste ciclabili e la connessione con la città ma tra tre mesi il ponte della Scienza sarà consegnato alla città».

Nel dettaglio mancano ancora le sistemazioni delle due sponde e quelle stradali, che non erano comprese nel progetto originario e sono state finanziate successivamente. In quei tre mesi viene realizzata la rampa della cordonata dal lato Marconi, per la discesa alla banchina dove transita la pista ciclabile; vengono fatte le sistemazioni superficiali sul lato Marconi del lungotevere Vittorio Gassman; e anche alcune sommarie sistemazioni dal lato Ostiense da via del Porto Fluviale, su un’area acquisita da Italgas. Le opere complementari hanno comportato una spesa di circa 1.140.000 euro.

A quel punto però, ci si rende conto che manca l’ultimo tassello per completare opera, e che questo tassello fatalmente manca. L’Ente energetico infatti non ha ceduto le aree del Gazometro: il Ponte della Scienza termina sul nulla. È lo stesso sindaco Alemanno che spiega come completare questa tessera mancante: «Bisogna fare una grande sollecitazione all’ENI, che è proprietaria dell’area del Gazometro: un paio di anni fa voleva fare qui il suo Centro direzionale, poi ha cambiato idea. Ma sarebbe opportuno recuperare almeno in parte l’idea originaria di farci un parco scientifico che oggi a Roma manca».

Il ponte a questo punto è aperto e l’impalcato può ora servire per la sua promessa funzione di «terrazza sul fiume», con panchine e parapetti in acciaio dotati di illuminazione continua a neon sotto i corrimano.

L’estradosso dell’impalcato è realizzato in semplice battuto di cemento, eseguito tra guide di acciaio, che si dispongono in un disegno disteso, orizzontale, che dichiara l’attraversamento, il viaggio.

 

Interventi alla Mira Lanza

 

Nella prima metà degli Anni Duemila una porzione di terreno confinante con la Mira Lanza viene destinata alla costruzione di un nuovo complesso alberghiero, di un edificio per uffici e un parcheggio pubblico.

I saggi archeologici si sono svolti tra il febbraio 2005 e gennaio 2006. La documentazione, consegnata nell’ottobre 2007, riferisce del ritrovamento di una necropoli del I sec. d.C. La necropoli era priva di caratteri monumentali e i resti hanno potuto essere trasportati nei depositi della Sovrintendenza, permettendo la continuazione dei lavori. Così riporta il sommario degli scavi (codice Sitar 1503, équipe Francini-Carcieri-Lumacone):

 

Indagini preventive su una vasta area destinata alla costruzione di un parcheggio in prossimità di via P. Blaserna (Saggio1), di un edificio per uffici presso lungotevere dei Papareschi (Saggio 2) e di un albergo nel settore nord-occidentale. Lo scavo ha previsto l’esecuzione di tre saggi, che hanno raggiunto in alcuni punti i 13 m di profondità (m. 1,00 – 2,00 slm). Nel settore orientale, prossimo al Tevere, sono stati eseguiti alcuni sondaggi di approfondimento dove sono stati raggiunti i 7 m di profondità (m 3,50-2,90 slm). La zona indagata appare compromessa dalle esondazioni del fiume, con ampi spazi impaludati. Le testimonianze archeologiche relative ad un vasto sfruttamento agricolo dell’area e all’impianto di una necropoli databile tra il I e il III sec. d.C. si concentrano in corrispondenza di un altura del terreno (6,50 – 7,60 m slm) che probabilmente già nel corso del I sec. d.C. si innalzava rispetto al territorio circostante.

 

Nel 2000 un’altra porzione di terreno, attigua alla Mira Lanza, viene destinata all’edificazione della Casa dello Studente, su progetto architettonico dell’arch. Franco Purini.

Lo scavo archeologico si è svolto a più riprese tra il 2000, 2006 e 2009. L’indagine condotta tra il maggio e il febbraio 2009 ha rivelato la presenza di importanti resti archeologici (codice Sitar 1504, coop. Archeologica Parsifal, équipe Francini-Casieri-Vuono, committente Laziodisu). Il descrittivo degli scavi riporta:

 

Indagini archeologiche preventive che hanno interessato un’area destinata alla costruzione delle residenze studentesche dell’Università Roma Tre. Alcuni sondaggi preliminari erano stati realizzati nel corso del 2000 nel settore più occidentale della medesima area (OI 1537).  Gli scavi che si sono svolti tra il 2006 e il 2009, hanno invece riguardato il settore centrale e orientale, dopo la demolizione di alcuni edifici industriali databili al XX secolo. Le strutture archeologiche, individuate ad una profondità media di 5 m. circa dal p.d.c (circa 8,30 s.l.m), attestano una frequentazione dall’età arcaica sino all’età contemporanea.

 

Ai margini del Parco Papareschi, in via dei Papareschi 18-20, sono presenti due villini a schiera primo-novecenteschi, adibiti in origine ad ospitare le maestranze operaie della fabbrica Mira Lanza. Abbandonati successivamente alla chiusura della Mira Lanza (1952) e più volte incendiati, i due stabili a due piani sono oggi privi del bel tetto a capriate lignee e pericolanti.

Il 2 novembre 2010 dei due stabili si interessa l’Assemblea Capitolina, che approva una mozione per demolirli, destinando l’area all’ampliamento del Parco Papareschi. Il meccanismo urbanistico adottato è il trasferimento dei diritti edificatori: i proprietari dei due villini avrebbero goduto di altre aree edificabili nelle nuove aree in corso di urbanizzazione, secondo la previsione dell’Art. 18 delle Norme di attuazione del Piano regolatore. Questo articolo consente infatti di compensare i diritti edificatori dei privati per fini di riqualificazione ambientale, spostandoli da un’area degradata che il Comune vuole recuperare in nuove aree in corso di urbanizzazione. Il dispositivo della mozione impegna il Sindaco a «procedere al trasferimento della cubatura da demolire in area più idonea, possibilmente in uno strumento attuativo in corso di approvazione o definizione, al fine di realizzare una riqualificazione ambientale e una più ampia porzione del Parco Papareschi». Il Parlamentino municipale sostiene questa compensazione, definendola «di grande interesse sociale e funzionale, in rapporto alla demolizione dei fabbricati che insistono su via Papareschi, in forte stato di degrado e alla cessione e sistemazione a verde attrezzato di una parte consistente delle aree oggi occupate da tali immobili». Le aree di compensazione vengono in seguito individuate all’interno del nuovo piano urbanistico di Via delle Vigne.

Ad inizio 2012 tuttavia questo progetto viene messo in discussione da un progetto di delibera comunale, che va nella direzione esattamente opposta. L’Assemblea Capitolina propone infatti di spostare parte dei diritti edificatori dal Piano urbano di Via delle Vigne in altri due quadranti in corso di urbanizzazione – La Mandriola Sud e Divino Amore – riconoscendo le superfici utili lorde a costruttori terzi anziché ai proprietari dei Villini operai del Parco Papareschi. Insomma: niente ampliamento del Parco Papareschi e Villini operai che restano in abbandono. Nella stessa identica situazione si trovano tra l’altro anche i condòmini dello stabile crollato di Vigna Jacobini, cui era stato proposto di riedificare il loro palazzo nel Piano urbano di Via delle Vigne, liberando l’area in via di Vigna Jacobini per la realizzazione di un parco della memoria.

Il 28 febbraio 2012 la Giunta municipale si accorge che in questo «gioco delle tre carte» i conti non tornano, ed esprime parere contrario motivato: «La SUL pubblica residua del Programma urbanistico Via delle Vigne AT072, pari a 5904 mq di Residenziale nel Comparto R5B e 656 mq di Non residenziale nel Comparto Z1, deve essere prioritariamente destinata alla compensazione dei diritti edificatori conseguenti il crollo di via di Vigna Jacobini e poi al trasferimento della cubatura da demolire già assentita del PU Via Papareschi [e solo dopo] potrà eventualmente procedersi con la compensazione indicata nella proposta di delibera o quota parte della stessa, solo dopo aver assolto le priorità territoriali già da tempo indicate». Il 2 marzo la proposta di delibera viene discussa dal Parlamentino di Corviale. In quell’occasione il Consiglio municipale dà parere contrario[2] alla proposta di delibera, facendo proprie le osservazioni della Giunta municipale. Ma mozioni, pareri e osservazioni, si sa, non sono vincolanti.

 

Marconi in trasformazione

 

La Campari di via Oderisi da Gubbio è la succursale romana della celebre distilleria di liquori milanese, famosa per il suo aperitivo. Dopo il trasferimento della fabbrica a Sulmona (AQ), l’area di via Oderisi da Gubbio è rimasta a lungo in abbandono. L’area è stata in anni recenti recuperata, con la realizzazione di un centro commerciale, un parcheggio interrato, un edificio ad uffici, uno residenziale, una piazza urbana. Negli spazi pubblici all’interno del centro commerciale si progetta un supermarket solidale e un Urban center.

Il Piano Casa Marconi è un intervento urbanistico in corso nella ex Città del Gusto Uci Cinemas. Consiste nella demolizione e dello stabile e nella sua ricostruzione con cubature maggiori e cambio di destinazione d’uso in abitazioni. Il progetto ha suscitato forti contrasti, perché aggiunge case in un quadrante già densamente popolato, privandolo di servizi e spazi di socialità. Il progetto ha avuto stop e ripartenze: completata una prima fase di demolizioni, rimangono oggi le strutture in cemento armato.

Fino al 2014 le attività all’interno del centro polifunzionale Città del Gusto continuano più o meno regolarmente: solo il Gambero rosso si sposta in altra sede, mentre tutto il resto, dal cinema all’ambulatorio Asl, continua le sue attività. Ma la notizia dell’imminente demolizione, e ricostruzione con cambio di destinazione d’uso in appartamenti, suscita da subito l’aperta ostilità dei residenti nel quartiere. Non solo perché cesseranno di esistere spazi aggregativi e servizi territoriali ormai consolidati, ma perché al loro posto sorgeranno nuove case ed esse porteranno con sé nuovi abitanti in un quadrante già densamente popolato: essi inevitabilmente contenderanno ai vecchi i già esigui spazi vitali del quartiere. Un problema di nuovi conflitti urbani, prima ancora che di mantenimento di vecchi servizi territoriali.

L’amministrazione municipale del tempo, a guida democratica, cerca di mediare il conflitto, separando le due questioni: da una parte, sin dall’inizio del 2015, apre un serrato dialogo con la proprietà per conservare i servizi territoriali; dall’altra cerca di vincere le diffuse paure sociali legate all’arrivo di nuovi abitanti. La scelta di portare nuove case a Marconi è «un peccato per il quartiere», dice l’allora presidente municipale Maurizio Veloccia. Ma è «tutto a norma di legge» e nasce da leggi nazionali.

Sul primo fronte si riscontrano significativi successi. «Noi tentammo di ottenere il meglio dal male», racconta Veloccia. «E dunque cominciammo una dura battaglia per portare nel territorio i soldi degli oneri concessori». La trasformazione urbanistica infatti non è a costo zero per i costruttori, e prevede il versamento di ingenti somme nelle casse comunali: l’azione amministrativa si orientò a vincolare quelle somme ad interventi di riqualificazione nel quartiere. «E ci riuscimmo»: il bilancio comunale di quell’anno destina oneri per un milione di euro al rifacimento del mercato di via Macaluso. «Convincemmo poi la proprietà a far ritornare la Asl nel nuovo complesso, e anche a ricostruire un cinema». Ma anche l’Uci Cinemas, come a suo tempo il Gambero rosso, aveva ormai sposato altre strategie, dichiarandosi indisponibile a tornare a Marconi. Nell’estate 2015 viene proiettato l’ultimo spettacolo, e il multisala chiude. Chiudono anche l’ambulatorio Asl e il supermercato.

Sul fronte del conflitto sociale, il Comitato di quartiere si schiera su posizioni di radicale intransigenza: il nuovo insediamento residenziale non deve sorgere. Il netto rifiuto trae giustificazione in una questione assai lontana nel tempo: il condono edilizio del 1985, che secondo il Comitato di quartiere non fu regolare. In base a quel condono diciassette anni dopo avvenne la ristrutturazione in Città del Gusto, e poggia oggi, a più di tre decenni di distanza, la domanda di Piano casa. Il peccato originale, per la rappresentanza di base dei cittadini, non sarebbe sanabile. La questione inevitabilmente si fa scontro politico. Il Movimento 5 stelle promette agli elettori (di lì a breve ci sarebbero state infatti le elezioni amministrative) di bloccare le nuove case, e accusa le forze democratiche di essersi «vendute» ai costruttori. Maurizio Veloccia ricorda quella fase con parole amare: «Nel frattempo abbiamo convissuto con la propaganda grillina, che ci disse che era tutto irregolare, che andava bloccato tutto, e che sostanzialmente eravamo dei venduti».

L’assessore all’Urbanistica del tempo, Giovanni Caudo, volle vederci chiaro sulla vicenda, disponendo la sospensione del permesso a costruire in attesa delle verifiche delle denunce di irregolarità. Le verifiche, operate dagli uffici del Dipartimento Urbanistica, non sono affatto semplici, e si incrociano con le indagini della Magistratura che cercano di dipanare la vicenda del condono ormai da diversi anni. Quello che viene appurato dai tecnici comunali è invece che l’iter attuale si sta svolgendo nella regolarità: arriva così il via libera alla ripresa dei lavori. Con i primi mesi del 2016 avviene lo smantellamento delle murature della struttura, di cui rimane oggi il solo scheletro in cemento armato. Va detto che dalla demolizione vengono risparmiati i due soli fasci littori presenti sulla  facciata di via Blaserna, memoria di un’epoca lontana e terribile.

Pochi giorni dopo il cambio di amministrazione cittadina, avvenuta nell’estate 2016, si giunge al nuovo blocco dei lavori promesso in campagna elettorale. «Nel frattempo al grido di “honestà” contro lo scempio Uci vengono eletti sei consiglieri municipali grillini di Marconi, e tanti consiglieri comunali. Arrivano in Campidoglio e impongono agli uffici un nuovo blocco del permesso a costruire, per rispondere a quell’elettorato a cui avevano promesso qualcosa di falso, e cioè che con loro al governo tutto si sarebbe risolto», prosegue Veloccia. Il motivo del nuovo stop è una seconda verifica delle presunte irregolarità edilizie. Di fronte al nuovo stop la proprietà si rivolge al Tribunale amministrativo del Lazio.

Il Tar si pronuncia nel dicembre 2017, dando ragione ai costruttori: la prima sospensione fu legittima, perché rispondeva ad una richiesta di appurare la regolarità dell’iter, la seconda no. Le proprietà vede quindi riattivato il permesso a costruire, e in aggiunta chiede ora al Comune un risarcimento di 4,6 milioni di euro, per l’ingiusto rallentamento subito nei lavori.

 

Marconi lifestyle

 

Il c.s.a. Marconi è il primo, e più antico, dei due centri anziani del quartiere Marconi. Si trova in via dei Papareschi al civico 28/B. Apprendiamo alcuni frammenti della «vita» di questa struttura attraverso gli atti del Parlamentino municipale, che nella seduta del 14 gennaio 2016, prima delibera dell’anno, prende atto delle dimissioni della presidente, avvenute nel 2015. Il vicepresidente aveva assunto allora temporaneamente le funzioni e il Consiglio municipale convocò le nuove elezioni per il 28 febbraio 2016. Poiché le elezioni sono soggette a ratifica da parte del Consiglio dovremmo a breve poterne riferire l’esito attraverso gli atti consiliari.

Il c.s.a. Cardano è il secondo (e più recente) centro anziani del quartiere Marconi. Si trova in via G. Cardano, 122, al piano terra dello stabile della Biblioteca.

A Marconi esistono oggi due parrocchie: Gesù Divin Lavoratore su via Oderisi da Gubbio e Santi Aquila e Priscilla su via Blaserna. Dal 2002 è parroco del Divin Lavoratore il nuovo parroco Don Riccardo Lamba, originario del Venezuela. Don Riccardo è parroco ancora oggi, affiancato dai viceparroci Don Alberto Donai (dal 2012), Don Filippo Martoriello (2012) e Don Angelo Pagano (1995), e dal cooperatore Don Juste-Marcellin Kpeou Kolengue (2013). Alla parrocchia, col titolo di presbiteriale del Gesù Divin Lavoratore, è associato il Cardinal Christoph Schönborn.

Date le ridotte dimensioni del territorio la parrocchia non ha chiese annesse o sedi sussidiarie. Del complesso parrocchiale fanno parte anche la Casa delle Missionarie della dottrina cristiana (sede di comunità e istituto religioso femminile), l’Istituto Angiola Maria Migliavacca (scuola materna, gestita dalle Missionarie della dottrina cristiana) e la Polisportiva. Alla parrocchia fanno capo due enti situati nel territorio: la sede della Croce Rossa Italiana di via Luigi Pierantoni, 5 (Ordinariato militare d’Italia), e Casa Vittoria di Via Portuense, 220 (casa di riposo e luogo di cura in cui operano le Suore della Carità di Santa Giovanna Antida Thouret). Un terzo ente, l’Istituto Sant’Anna Falletti di Barolo (scuola materna, elementare, media inferiore e media superiore sperimentale) è associato alla parrocchia ma si trova al di fuori del territorio municipale, in viale Marconi, 70.

Con il concistoro del 26 novembre 1994 Papa Giovanni Paolo II ha elevato la parrocchia dei Santi Aquila e Priscilla a sede cardinalizia, nominandone titolare l’arcivescovo di San Cristóbal de la Habana (Cuba), Sua Eminenza Cardinal Jaime Lucas Ortega y Alamino (in carica).

Nel 2004 è stato nominato parroco parroco Don Antonio Raimondo Fois, assistito dai vicari parrocchiali Don Francesco Del Moro (dal 2008) e da Monsignor Angelo Pio Loco (1985), e dal collaboratore parrocchiale Don John Meilak (2013). Nel settembre 2015 c’è stato un avvicendamento: il parroco attuale è Don Santino Giuseppe Quaranta, assistito dal cooperatore vicario Don Andrea Carosella (2016) e dai collaboratori parrocchiali Don Yala Banorani Djetaba (2017) e Don Antonio Magnotta (2017).

In ragione del suo territorio parrocchiale estremamente piccolo, la chiesa dei Santi Aquila e Priscilla non ha chiese annesse né luoghi sussidiari di culto, e non vi sono altri enti ecclesiali operanti sul territorio: altra particolarità della chiesa, insomma, è che non presenta una rete parrocchiale. L’originaria cappella di via Lo Surdo è stata ceduta.

 

Marconi cultura

 

Nel marzo 2015 nel vialetto che collega la Scuola Pascoli con viale Marconi vengono effettuati alcuni interventi di messa in sicurezza e pedonalizzazione. Dalle pagine di Arvalia News (n. 2/2015) leggiamo che i lavori consistono nella sistemazione della pavimentazione pedonale, delle panchine e dei cestini, e nell’installazione dei parapedonali (i dispositivi che impediscono l’accesso ai motorini) e dei dissuasori di velocità (per le automobili). In quell’occasione la scuola decide di realizzare anche un bel dipinto murale sul muro perimetrale, commissionato alla pittrice Alessandra Carloni. «I piccoli allievi della Pascoli hanno scelto il tema, la sostenibilità ambientale – leggiamo dal giornale –, e realizzato i disegni, dai quali è stato tratto il bozzetto dell’opera. E i disegni dei piccoli, affidati alla pittrice Alessandra Carloni [sono diventati] una favola ecologica raccontata sul muro».

Sulla Riva esistono anche belle realtà sportive, che convivono con il quotidiano degrado. Una di esse è il circolo ippico Roma River Ranch, un maneggio nato nel 2001 e oggi si compone di confortevoli box e paddock all’aperto, una grande selleria, una piazzola di lavaggio, ampie poste, un tondino coperto di 20 m e tre campi in sabbia. L’alimentazione dei cavalli, racconta il gestore Simone Minighini, è basata su cinque pasti al giorno a base di fieno di prima scelta e mangimi selezionati, con abbeveratoi automatizzati di acqua potabile. I proprietari possono condurre i cavalli fuori dal ranch per alcune ore della giornata, per delle passeggiate lungo la riva. O per lo meno questo era possibile finché la baraccopoli non prendesse il sopravvento. Racconta Minighini[3]: «In passato organizzavamo anche delle escursioni a cavallo da Ponte Marconi fino a Castel Sant’Angelo. Erano molto richieste dai turisti, che apprezzavano questo tipo d’iniziativa. Però abbiamo dovuto smettere perché, sinceramente, passare in mezzo alle baracche non rappresentava un bel biglietto da visita per la città». Nel maggio 2017 c’è stato un caso di cronaca che ha apertamente contrapposto i titolari del Ranch ai residenti della baraccopoli. Il maneggio, che ospita anche una piccola attività di fattoria didattica, ha subìto infatti un furto di agnellini: «Gli agnellini erano due, il loro ovile si trova in una zona un po’ defilata del ranch. Quando siamo arrivati sul posto abbiamo trovato solo le pozze di sangue. Probabilmente erano stati sgozzati per evitare che gridassero».

Sulla Riva sinistra, a ridosso di Ponte Marconi, si trova l’utile presidio dei volontari di protezione civile GSS Sommozzatori. Si tratta di un gruppo di amanti del Tevere, presieduti da Claudio Sisto, eredi moderni degli antichi fiumaroli. Di recente questo gruppo di appassionati ha messo a disposizione dei cittadini dei corsi gratuiti per apprendere i rudimenti della barca a vela e della subacquea, discipline sportive da sempre considerate appannaggio delle classi più abbienti. Questa iniziativa, che vede la collaborazione dell’ASD Calypso e della piscina di lungotevere Pietra Papa, propone la pratica in piscina il venerdì e uscite in barca tra il Tevere e il mare il sabato e la domenica. Al termine dei corsi vengono rilasciati brevetti internazionali di primo livello.

In Riva destra esiste anche un apprezzato centro polisportivo, con campi dedicati a varie discipline.

 

Marconi smart city

 

Marconi è sin dall’origine il quartiere dello shopping, con un’efficiente rete di piccoli esercizi commerciali, soprattutto nel settore dell’abbigliamento, che espongono in vetrina capi sempre à la page. Ad ogni cambio di stagione i produttori internazionali basati a New York concordano infatti le c.d. tinte-moda stagionali: in questo autunno-inverno 2017-2018 in cui scriviamo, ad esempio, va di moda il rosso grenadine; ma sono tinte-moda anche quella tonanità di arancio rugginoso chiamata autumn mapple, e via giù sino al blu peonia (un blu navy tendente al viola) e il ritorno dell’intramontabile neutral grey. Chi è appassionato di moda sa bene che nei negozi di Marconi è possibile trovare esattamente queste tinte, solo queste tinte e sin da inizio stagione: magari questo succede anche altri negozi di altri quartieri, ma succede dopo, solo a stagione inoltrata, o sugli scaffali saranno esposte anche altre tinte ormai demodé che commessi inesperti non sono in grado di riconoscere da quelle attuali. Marconi invece si caratterizza per i sellers preparati e buyers altrettanto preparati: Marconi anticipa le mode, con negozi che stanno sul pezzo per l’intero ciclo stagionale.

Questa caratteristica non nasce dal nulla. Il quartiere, a differenza del quartiere-gemello di Magliana Nuova, fu edificato rispettando in pieno il Piano regolatore, che prevedeva una «quota di sicurezza idraulica», corrispondente alla quota dell’argine del Tevere: tutto ciò che si trovava sotto la quota d’argine doveva essere reinterrato, realizzando negli spazi sottostanti autorimesse, depositi, cantine e soprattutto magazzini commerciali. Il commercio insomma Marconi ce l’ha scritto sin nel Piano regolatore. Dalla presenza di enormi e profonde superfici interrate – per farsene un’idea basta dare un’occhiata attraverso le grate di aereazione sui marciapiedi – deriva l’efficienza del tessuto commerciale: a «porte piccole», di quelle che apparentemente sono solo più che piccole botteghe, corrispondono per lo più nei due piani sottostanti magazzini enormi, che rendono i negozi di Marconi fornitissimi di ogni genere, e in grado di offrire una enorme varietà di prodotti. In più i negozi di Marconi sono tutti «stretti e lunghi»: hanno magari una sola vetrina su strada, ma nell’interno declinano con grande assortimento quello che è esposto in vetrina.

A questa dotazione strutturale iniziale del quartiere si accompagna anche un’efficiente associazionismo tra commercianti, in grado di gestire collettivamente i periodici svuotamenti dei magazzini, con campagne di saldi e promozioni famose in tutta la città. Lo svuotamento dei magazzini sotterranei è un evento di quartiere: corrisponde realmente allo svecchiamento delle tinte-moda, con riduzioni apprezzabili dei prezzi in favore della clientela. Non di rado all’inizio della stagione dei saldi è possibile assistere a code davanti ai negozi più quotati: con cifre irrisorie è possibile riportare a casa un capo firmato da una importante griffe, suscitando l’ammirazione di amici, parenti e colleghi di lavoro, anche se la tinta-moda è ormai quella della stagione passata: nella maggior parte dei casi non se ne accorgerà nessuno. Viale Marconi insomma è una realtà moderna, ma con solide radici storiche, e un importante lavorìo di retro-bottega.

Un’altra caratteristica del quartiere sono i mercatini di Natale e le fiere periodiche. Questi eventi si svolgono con stand su strada, in tre spazi determinati: piazza Fermi, via Oderisi da Gubbio e piazza della Radio, che per l’occasione vengono chiusi al traffico. La più recente di queste iniziative, ad esempio, si è svolta in un week-end di maggio 2017, con il titolo Artigianato in festa, evento fieristico dedicato all’artigianato artistico e alle prelibatezze dell’eno-gastronomia. Sotto l’egida del CNAe della Camera di Commercio cittadino, si sono dati appuntamento sugli stand di piazza Fermi rinomati produttori nazionali e piccole imprese locali, con la caratteristica comune dell’eccellenza del made in Italy e del prodotto di prossimità. Non prodotti qualsiasi insomma, ma prodotti di origine controllata e marchi IGP e DOP. Nell’occasione sono stati consegnati inoltre riconoscimenti a imprese storiche (quelle cioè con oltre trenta o cinquanta anni di attività), ma anche a dinamiche start-up e realtà dell’imprenditoria femminile.

Uno dei problemi principali del quartiere è l’inquinamento da smog. A piazza Fermi esiste una centralina per le rilevazioni dello smog, tenuta dall’ARPA, l’agenzia regionale per la qualità dell’aria, che da anni registra i valori del PM10, cioè la presenza di polveri sottili nell’aria. La centralina registra ogni giorno la quantità di polveri sottili che respiriamo (in microgrammi per metro cubo), e li rapporta ai valori consentiti dalla legge. Purtroppo questi valori sono spesso superati e la statistica annuale (cioè per quanti giorni l’anno questo limite è stato superato) mostra il quadrante di Marconi come uno dei punti critici della città.

L’abbattimento dei livelli delle polveri sottili a Marconi è da tempo indicato come uno degli obiettivi delle amministrazioni che nel tempo si sono succedute. Nelle Linee programmatiche 2013 possiamo, ad esempio, emblematicamente leggere: «Marconi. Primo obiettivo: abbattere l’inquinamento. La centralina di piazza Fermi è fuori legge, poiché i livelli di inquinamento di viale Marconi registrati sono superiori alla norma, oltre i limiti stabiliti dalla legge. Questo è l’assunto da cui partire».

Il problema-smog è strettamente legato al traffico veicolare che ogni giorno attraversa il quartiere, e la soluzione obbligata è nella sua riduzione. Come fare? Una possibile soluzione è nel potenziamento del trasporto pubblico, rendendolo efficiente e competitivo con il trasporto privato. Da tempo si discute della possibilità di ritagliare, nell’ampia sede stradale di viale Marconi, una corsia preferenziale per il trasporto pubblico.

Una corsia preferenziale per il bus esiste già oggi, sul lato destro del viale, tra piazza della Radio e Ponte Marconi: il suo apporto benefico per la vivibilità del quartiere è da tutti riconosciuto. Il dibattito non è dunque «preferenziale sì, preferenziale no», perché sul sì alla preferenziale sono tutti d’accordo, e nel bilancio cittadino è presente un apposito capitolo di spesa. Il dibattito verte invece su come realizzarla. Il come presenta infatti un numero di variabili davvero grande, tutte fortemente divisive per il tipo di attori sociali che si ritiene favoriscano o penalizzino: la conservazione o il sacrificio di un certo numero di posti auto contrappone i possessori di un mezzo privato agli utenti del bus; la possibilità di recuperare spazio espiantando i maestosi olmi del viale suscita preoccupazioni diffuse; c’è poi chi non si accontenta di una semplice corsia riservata al bus ma chiede anche una corsia per il passaggio del tram, o una pista ciclabile. Non è infine chiaro come le modifiche alla viabilità sul viale impatteranno sulla parallela via Oderisi da Gubbio. C’è infine timore tra i commercianti, preoccupati che una viabilità caotica e senza parcheggi possa penalizzare i loro affari. Tutti questi elementi hanno finito nel tempo con l’ingessare un dibattito sulla preferenziale che, almeno in origine, vedeva sulla carta tutti d’accordo.

In tempi recenti – siamo nel novembre 2016 – la Commissione comunale Mobilità ha affrontato il grande numero di variabili sul piatto con grande serietà. La Commissione ha chiesto infatti all’Agenzia per la Mobilità di mettere un punto fermo tra le numerose possibilità aperte, sviluppando un numero ampio ma comunque definito di ipotesi progettuali, fra le quali andare poi a scegliere il progetto buono e condiviso, per andare poi ai inserirlo nel PUMS, il Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile. I lavori dell’Agenzia per la mobilità si sono conclusi nel maggio 2017, con la presentazione di sette ipotesi progettuali per il «Nuovo Viale Marconi». Esse presentano tutte, come requisito minimo, per ogni senso di marcia, due corsie riservate al traffico veicolare e una preferenziale per il mezzo pubblico. Esse prevedono inoltre l’eliminazione dello spartitraffico al centro del viale, con annessa doppia corsia di parcheggi a spina di pesce oggi presenti sullo spartitraffico. Va detto infatti che attualmente la sosta delle auto sullo spartitraffico è tollerata ma è del tutto abusiva: i tecnici comunali calcolano in 556 i posti di questo tipo presenti sul viale. Le sette ipotesi differiscono quindi fra di loro per l’ampiezza della preferenziale (differente a seconda che ci passi un bus, un tram o si aggiunga una ciclabile); per la forma e disposizione dei parcheggi, e quindi per il loro numero; e infine per il posizionamento delle due corsie (centrali, laterali o asimmetriche).

Le prime due ipotesi progettuali presentate dall’Agenzia per la Mobilità hanno entrambe la caratteristica di non modificare significativamente la viabilità esistente e di avere quindi un cantiere economico e di veloce realizzazione. Il primo progetto, «corsia preferenziale laterale», prevede infatti due corsie preferenziali distinte, poste ai lati del viale in adiacenza del marciapiede. Delle due corsie, una già c’è (è quella in direzione Centro): si tratta solo di realizzarne una seconda esattamente uguale sul lato opposto in direzione Eur. L’incognita è che questo progetto prevede zero parcheggi: cancella cioè non solo i 556 stalli abusivi sullo spartitraffico centrale ma anche i 214 stalli regolari a nastro sul lato sinistro. Il secondo progetto, chiamato «corsia preferenziale centrale simmetrica», ha gli stessi ingredienti del primo, ma li dispone diversamente: le due preferenziali sono al centro e la viabilità automobilistica è addossata ai lati. Così facendo si recuperano 280 stalli a nastro e lo spartitraffico viene trasformato in una pista ciclabile. Questi due progetti, entrambi definiti di costo medio-basso, hanno in comune la caratteristica di salvaguardare il filare centrale di platani al centro del viale; la differenza tra i due è che il primo è incompatibile con il futuro passaggio del tram mentre il secondo lo consentirebbe.

Altri due progetti sono entrambi definiti ad alto costo, e rivoluzionano la viabilità del quadrante. Il progetto di «corsia preferenziale a sensi unici» conserva il filare centrale dei platani e lo impiega per dividere il viale in due settori funzionali ben distinti. La parte che oggi ospita le corsie in direzione Centro viene di fatto pedonalizzata e solcata da una «super-preferenziale» di grande ampiezza. Per super-preferenziale si intende che è a doppio senso di marcia, è anche sufficientemente larga per ospitare in futuro una linea tram, ed è sin da subito affiancata da un’ampia pista ciclabile, anch’essa a doppia corsia. Si viene così a creare, sul lato destro del viale, qualcosa di molto simile ad una «rambla spagnola», cioè un’area pedonale alberata di fronte ai negozi, estesa da Ponte Marconi a piazza della Radio, che darebbe un inedito respiro al quartiere. Per contro, sul lato sinistro del viale (l’attuale carreggiata in direzione Eur) si interviene trasformando viale Marconi in un corridoio della mobilità verso il Centro, a 3 corsie a senso unico, affiancato da 215 stalli per la sosta. Inevitabilmente, tutto il traffico in direzione Eur si riverserà su via Oderisi da Gubbio, già oggi enormemente appesantita dal traffico veicolare. Gli effetti sulla viabilità del quadrante sono ad oggi imprevedibili. Si può immaginare un doppio scenario: a viale Marconi il paradiso, a via Oderisi da Gubbio l’inferno. Ma va detto anche che una previsione simile fu fatta anche quando, anni fa, fu compiuta un’operazione analoga smistando il traffico di via della Magliana sulla parallela via della Magliana Nuova: l’operazione suscità grandi contrasti ma ebbe successo, e il disastro annunciato alla fine non ci fu. Di questo progetto esiste una variante meno invasiva, la «corsia preferenziale laterale a doppio senso», che crea anch’esso la rambla spagnola con super-preferenziale sul lato destro; sul sinistro tuttavia mantiene il doppio senso di marcia su 4 corsie (due per senso di marcia), sacrificando la corsia per gli stalli, che comunque rimangono (140) anche se in misura ridotta. I tecnici comunali avvertono che questo progetto potrebbe avere delle debolezze a livello di «deflusso alle intersezioni», che necessita di ulteriori studi e adeguamenti della viabilità circostante.

Da ultimo esistono tre progettualità di compromesso, tutte classificate in fascia di costo media, che non alterano eccessivamente la viabilità e mantengono la possibilità di parcheggiare sullo spartitraffico centrale, opportunamente riadattato e ridotto negli spazi occupati. Tutti e tre questi progetti hanno come presupposto il sacrificio del filare centrale di platani. Va precisato subito che gli alberi non saranno tagliati ma espiantati e ripiantati in altri luoghi: un’operazione di questo tipo era fino a poco tempo fa proibitiva, per gli alti costi e le percentuali elevate di insuccessi; oggi invece è possibile. Un progetto è chiamato «corsia preferenziale parziale». Ha una certa complessità e prevede una disposizione asimmetrica delle corsie. Quella in direzione Eur viene addossata al lato, mentre quella in direzione Centro viene posizionata al centro del viale. Dall’espianto dei platani si recuperano 100 nuovi parcheggi a spina di pesce posizionati al posto dello spartitraffico centrale; altri 76 stalli a nastro vengono ritagliati sul lato destro. Questo progetto è incompatibile con il futuro passaggio della linea tram. Un altro progetto, chiamato «corsia centrale», prevede che dopo l’espianto dei platani al centro del viale vengano posizionate le due corsie preferenziali. Accanto alle preferenziali centrali si collocano le corsie della viabilità privata e infine, a ridosso dei marciapiedi si collocano un quantitativo davvero enorme di stalli per le auto: ben 720, non più a raso ma a spina. Il numero di 720 è vicino ai 770 attuali, per cui di fatto questo progetto sposta gli stalli abusivi dal centro ai lati, legalizzandoli. Anche questo progetto è incompatibile con il passaggio del tram e, tra l’altro, sacrifica anche i pali dell’illuminazione centrale. L’ultimo progetto, la «corsia centrale e diversa disposizione della sosta», è una variante del precedente, che riduce gli stalli da 720 a 400, disponendoli a nastro anziché a spina di pesce, ricavandone uno spazio extra per la pista ciclabile.

Nel maggio 2017 l’Amministrazione comunale ha sondato le opinioni dei cittadini sui futuri assetti di viale Marconi, con una consultazione online, di carattere meramente consultivo, dal titolo Scegli il nuovo viale Marconi. Il metodo della consultazione online ha riscosso grande entusiasmo da parte del Comitato di quartiere Marconi, ed è stato definito da Salvatore Serra una «pietra miliare»[4]:

 

Un primo passo è stato fatto. E una comunità ha avviato una discussione, chiesto un confronto con le Istituzioni e preteso che fossero analizzate varie soluzioni. Infine è stato ottenuto il sondaggio consultivo, che con tutti i suoi limiti ha segnato una pietra miliare nel rapporto tra Istituzioni e cittadini. Ovviamente il percorso non finisce qui, perché dovranno essere dipanate le perplessità emerse e non dovranno mancare le opportunità per discuterne».

 

Il sondaggio si è concluso il 24 maggio 2017 e ha avuto come vincitore la proposta progettuale di corsia centrale simmetrica. Questa proposta conserva il filare centrale di platani ed è compatibile con un futuro passaggio del tram. Il progetto prevede inoltre una pista ciclabile in entrambi i sensi di marcia, sotto il filare di platani. I punti deboli della proposta sono i costi (definiti in fascia medio-alta) e la riduzione dei parcheggi dai 770 attuali a soli 280, ai lati della strada.

Il sondaggio ha avuto l’indiscutibile merito di mettere un punto fermo in un dibattito che languiva da anni. Di pari passo infatti, ad appena due mesi di distanza, ha sortito l’effetto di riaccendere l’attenzione sul tram, che su questa corsia verrebbe a passare. Nel giugno 2017 l’Amministrazione Raggi ha infatti presentato il progetto della nuova linea tranviaria «Marconi-Appia-Subaugusta»: si tratta di un progetto completamente diverso da quello della precedente, risalente all’Amministrazione Marino. Per parlare del nuovo tram, tuttavia, occorre necessariamente proprio partire dalle progettualità precedenti, bastate sul prolungamento della linea 3 o lo sfioccamento della linea 8.

La linea 3 oggi fa capolinea a Stazione Trastevere e, percorrendo un semi-anello intorno alla città, arriva nei quadranti settentrionali di Roma, fino a Villa Borghese. Il progetto di prolungamento risale all’Amministrazione Marino ed è stato formalizzato nel luglio 2014. Questo progetto attesta il capolinea Sud della linea poco prima dell’Eur, presso la fermata Marconi della Linea B della Metropolitana. Dopo aver percorso viale Marconi e superato Ponte Marconi, la linea raggiunge piazza della Radio. Dopo piazzale della Radio si presentano due possibilità tecniche: proseguire in rettilineo su via Ettore Rolli in direzione Porta Portese, per poi curvare su via Pascarella riagganciando i binari del 3 su viale Trastevere; oppure curvare subito verso Stazione Trastevere e viale Trastevere, arrampicandosi da via degli Orti di Cesare. La prima è più economica ma anche più lunga, mentre la seconda, più breve e diretta, pone delle complessità realizzative per il dislivello tra le due quote stradali e per l’alta possibilità di incontrare ritrovamenti archeologici significativi, che potrebbero fatalmente bloccare il progetto. Qualunque sia la soluzione adottata, da viale Trastevere la nuova linea tram prosegue sul tracciato del 3 lungo il semi-anello esistente, fino al capolinea Nord di Villa Borghese.

Il nuovo tratto da realizzare, cioè da piazzale della Radio alla Metro Marconi, misura 3,4 km e il suo costo è stimato in 30,6 milioni di euro. I tempi di realizzazione sono di 34 mesi, durante i quali, è facile prevederlo, la vivibilità del quartiere Marconi sarà messa a dura prova. I modelli di previsione indicano tuttavia che, una volta terminati i lavori, 95 mila persone al giorno in più saranno servite da questa linea tranviaria.

Una variante di questo progetto prevede di intervenire non sulla linea 3, ma su un’altra linea esistente, la linea 8. L’8 fa attualmente capolinea a piazza Venezia, percorre viale Trastevere fino alla stazione ferroviaria, dopodiché prosegue su Circonvallazione Gianicolense fino al capolinea al Casaletto. Il progetto prevede il mantenimento della percorrenza attuale da Piazza Venezia fino a Stazione Trastevere, dopodiché la linea si biforca in due tratte: quella per il Casaletto già esistente, e una nuova tratta lungo viale Marconi fino alla fermata Marconi della Metro B.

L’Amministrazione Marino, nel luglio 2014, aveva previsto anche una tranvia di supporto, destinata a cooperare con il prolungamento della linea 3 o lo sfioccamento della linea 8. Questa linea, lunga appena 4,2 km, faceva capolinea su viale Marconi subito dopo il Ponte, presso via Temistoche Calzecchi Onesti, e di lì attraversava i quartieri San Paolo e Garbatella, con capolinea all’ex Fiera di Roma. Gli atti comunali riportano che il costo di questa tranvia di supporto, sprovvista di una numerazione, è stimato in 37,8 milioni di euro e i tempi di costruzione sono di 36 mesi.

Preme parlare di questa linea di supporto, tutto sommato marginale per il Territorio Portuense, perché nel giugno 2017 essa è stata ripresa dall’Amministrazione Raggi. Accantonati i progetti Marino di sfioccamento dell’8 o di prolungamento del 3, l’Amministrazione Raggi ne ha comunque recuperato il tracciato, inserendolo nel progetto della nuova linea tranviaria «Marconi-Appia-Subaugusta». Questa nuova linea, individuata come «progetto prioritario», parte da Stazione Trastevere e percorre viale Marconi, superando Ponte Marconi. Dopo il Ponte, all’altezza della Terza Università, la linea piega su via Temistocle Calzecchi Onesti e serve i quartieri San Paolo e Garbatella, raggiungendo la Colombo alla Fiera di Roma. Ad oggi non si conoscono molti dettagli su questo progetto. Si sa però che dopo la Colombo la nuova linea dovrebbe attraversare il Parco Archeologico dell’Appia Antica e infine raggiungere il capolinea di Subaugusta, sulla Linea A della metro.

La golena in Riva Destra del Tevere è ancora oggi tutta da inventare, è una terra di nessuno.

Un primo problema è dato dagli accampamenti spontanei. Tra i canneti e la vegetazione ripariale, dove non di rado nella stagione estiva si sviluppano pericolosi incendi, esiste una città invisibile composta di mille baracche: a ondate periodiche arrivano gli sgomberi e l’assistenza verso i poveretti che vi abitano ma le casupole si riformano dopo soli pochi giorni magari a distanza di pochi metri.

Strettamente collegato agli insediamenti abusivi è il problema delle condizioni igieniche precarie. Intorno alle baracche si accumulano infatti scarti di cibo, deiezioni, e resti solidi di ogni genere, spesso sversati in improvvisate discariche, o direttamente nel fiume. Sono gli abitanti stessi che spesso incendiano queste discariche, con lo scopo di ridurne il volume: è allora che fumi tossici invadono il quartiere. Spesso tuttavia i roghi vengono allestiti anche per altre ragioni: si tratta di improvvisate fonderie, per i metalli frutto del rovistaggio nei cassonetti.

Poiché «rifiuti chiamano rifiuti», si è anche diffusa la consuetudine di utilizzare la riva del fiume come una discarica di materiali ingombranti: vecchi mobili o elettrodomestici, scarti edili delle ristrutturazioni, vecchi pneumatici o persino resti di lavorazioni industriali, finiscono tutti là. Non è infrequente vedere automobili che scendono lungo i sentieri sul piè d’argine, e poi assistere alla scena di compiaciuti proprietari che gettano la vecchia lavatrice nel Tevere. Questi uomini, ignoranti nemici dell’ambiente, non sanno che riempire il letto del fiume di ostacoli ingombranti può, in caso di piene o forti correnti, costituire un ostacolo al deflusso delle acque e un pericolo per la comunità della zona.

Un’altra ragione di sofferenza è il «mercatino del rubato», dove ambulanti abusivi e ricettatori a ondate cicliche espongono sul Ponte e in Riva sinistra merci di dubbia provenienza, spesso provenienti da furti; non è insolito trovare al mercatino le stesse vittime dei furti che cercano di riottenere oggetti cari con umilianti trattative. Terminata la fiera dell’illegale, lo scenario è desolante: l’invenduto, le scatole e i rifiuti rimangono abbandonati a ridosso del ponte. Un mercatino del genere esisteva anni addietro al Valco S. Paolo: dopo essere stato contrastato e infine chiuso, si è solo spostato di un chilometro; e traspare la presenza di un’organizzazione complessa, che assegna postazioni e avvisa dell’arrivo delle Forze dell’ordine. Le cronache locali[5] riportano la voce di un consigliere municipale, Gianluca Martone, che propone una possibile soluzione:

 

Abbiamo approvato una mozione con cui il Consiglio chiede alla Polizia municipale di intensificare i controlli contro l’abusivismo commerciale nel nostro territorio. Per farlo chiediamo siano impiegate maggiori risorse magari inserendo tra gli obiettivi della Polizia locale proprio la lotta all’abusivismo. Tuttavia il fenomeno va stroncato alla radice, individuando i fornitori, i depositi ed il racket che ruota attorno alle postazioni. Le Forze dell’ordine sono intervenute, e tuttavia non sono riuscite a scoraggiare gli abusivi che sistematicamente si ripresentano. Sul ponte stiamo pensando di organizzare eventi, coinvolgendo le associazioni dei commercianti. Abbiamo il dovere di tutelare chi paga le tasse, chi svolge il proprio lavoro con onestà, rispettando le regole del gioco.

 

Nell’aprile 2017, esausti per la situazione di abbandono, i residenti del quartiere Marconi hanno presentato un esposto, per segnalare alla Procura della Repubblica lo stato precario in cui versa l’intera area tra lungotevere di Pietra Papa e il Tevere, e i disagi che la popolazione è costretta ad affrontare. Nell’esposto, firmato da oltre 300 cittadini, si elencano una ad una le criticità: dagli insediamenti alle discariche. Nell’esposto si richiede la messa in sicurezza dell’area e periodici controlli delle Forze dell’Ordine, il ripristino delle recinzioni e l’interdizione del passaggio alle autovetture lungo i sentieri.

Il Parco Papareschi è un progetto di parco pubblico attrezzato, da realizzare sui terreni liberi dell’area ex-industriale Mira Lanza. La prima progettualità risale al 2002, seguita, un decennio dopo, da una fase progettuale partecipata. Si attende la realizzazione dell’opera.

Del Parco Papareschi si incomincia a parlare nel settembre 2002. In quel periodo il Parlamentino municipale riceve una proposta di delibera comunale riguardo alcuni aggiornamenti del Progetto Urbano Ostiense-Marconi: questi aggiornamenti prevedono la sistemazione di alcuni caseggiati nell’area ex Mira Lanza e la destinazione a verde pubblico della parte restante.

La parola «parco» non è ancora presente negli atti dell’epoca, e il freddo linguaggio burocratico si limita a chiamare questa idea «Proposta Papareschi», ma è chiaro sin dalla Relazione generale che la sistemazione del quadrante ex Mira Lanza è la grande occasione per dotare il quartiere Marconi di un suo parco urbano. Il Consiglio municipale, cui era richiesto di dare parere sulla Proposta Papareschi, dà il suo benestare il 25 settembre 2002, con la Delibera n. 24.

Cinque mesi dopo la proposta è sui banchi dell’Assemblea Capitolina, che il 28 febbraio 2003 licenzia l’Aggiornamento del Progetto urbano Ostiense-Marconi. E da quel momento il difficile iter del Parco Papareschi inizia. Con l’ordine di servizio n. 51 del 25 febbraio 2005 il Piano urbano Via Papareschi inizia.

Tra le prime sistemazioni realizzate nell’area vi è il recupero, da parte di privati, dei Casali ex Ciccarelli, allora ridotti in stato ruderale e oggi sede delle eleganti Residenze Papareschi, ad uso recettivo. I casali che formano la Proprietà Ciccarelli (detta anche Ceccarelli) si trovano sull’originario piano di campagna, lungo l’antico tracciato di via di Pietra Papa, presso l’odierna via Einstein. Le prime costruzioni vengono realizzate nel XIX sec: il nucleo originale è già presente nella mappa del Catasto Pio-Gregoriano del 1818. Allora la vigna, all’interno della quale esse vennero edificate, era di proprietà della chiesa di S. Crisogono in Trastevere ed era stata concessa in enfiteusi a tale Orazio Gazzanini. Nel 1870, quando ormai la tenuta ha già preso il nome con cui è nota oggi, viene costruito un altro edificio verso est e viene ampliato quello originario. Intorno al 1900 alla proprietà si aggiungono altri due casali paralleli, a nord di quelli già esistenti, che sono oggi visibili immediatamente al di sotto di via Einstein. Nel 1931 vengono infine costruiti i tre blocchi (recentemente demoliti) posti a sud-ovest degli edifici realizzati verso il 1900. La Proprietà Ceccarelli è stata censita nella Carta dell’Agro Romano, con numero di repertorio 77.

Nel 2013 è stata avviata una fase di progettazione partecipata del parco, cui ha preso parte un dinamico e attivo gruppo di cittadini del quadrante Marconi. La progettazione ha prodotto una progettualità di massima estremamente ricca di contenuti. Si attende ora di passare dal progetto alla realizzazione del parco.

 

[1] Suttora, M., Ponti inutili a Roma. Venti milioni per due ponti ciclopedonali. L’eredità folle di Rutelli e Veltroni, in Libero, 14 ottobre 2008.

[2] Consiglio municipale, Delibera 3 del 2 marzo 2012: Programma urbanistico La Mandriola Sud Est AT07 nel Programma urbanistico Via delle Vigne AT072.

[3] Grilli, F., Rubati agnellini dalla fattoria sul Tevere, in Arvalia Today, 8 maggio 2017.

[4] Mancini L., Preferenziale V.le Marconi: arrivano gli Exit Poll, ne L’Urlo, 25 maggio 2017.

[5] Grilli, F., Marconi: oltre il Ponte della Scienza il nuovo Suk all’ombra del Gazometro, in Arvalia Today, 4 maggio 2017.