La geo­gra­fia del Ter­ri­to­rio Por­tuen­se è defi­ni­ta da tre ele­men­ti: il Teve­re che ne segna il con­fi­ne meri­dio­na­le; ad est la Dor­sa­le del Gia­ni­co­lo, ulti­ma pro­pag­gi­ne del­la dor­sa­le Mon­te Mario-Mon­te del­le Piche; ad ove­st la Pia­na allu­vio­na­le aper­ta ver­so il mare. La geo­gra­fia uma­na è carat­te­riz­za­ta da set­te gran­di inse­dia­men­ti, impro­pria­men­te chia­ma­ti quar­tie­ri: Mar­co­ni, Por­tuen­se, Maglia­na (o Pian Due Tor­ri), Trul­lo, Cor­via­le, Maglia­na Vec­chiaPon­te Gale­ria. Le restan­ti aree rura­li sono rico­per­te da tre riser­ve natu­ra­li: Val­le dei Casa­li, Tenu­ta dei Mas­si­miPar­co del Lito­ra­le.

 

Arva­lia è una por­zio­ne di ter­ri­to­rio roma­no, este­sa 70 kmq, in for­ma di stri­scia e posi­zio­na­ta nel sud-ove­st cit­ta­di­no. Si dispo­ne lun­go la Riva destra del fiu­me Teve­re, a val­le del­la cit­tà, tra le ulti­me pro­pag­gi­ni del­la Dor­sa­le del Gia­ni­co­lo e la pia­na allu­vio­na­le del Teve­re, a ridos­so del­la foce.

Ine­vi­ta­bi­le dun­que ini­zia­re il rac­con­to del ter­ri­to­rio pro­prio dal suo fiu­me. Il Teve­re è il mag­gior cor­so d’acqua dell’Italia cen­tra­le. Nasce in Roma­gna sul Mon­te Fuma­io­lo, a quo­ta 1268 m sul livel­lo del mare, e, dopo un per­cor­so di 403 km tra Tosca­na, Umbria e Lazio, si get­ta nel Mar Tir­re­no. Oltre alle sor­gen­ti roma­gno­le, il Teve­re è ali­men­ta­to da altre due sor­gen­ti sta­bi­li – il Peschie­ra e le Acque Mar­ce – e tre affluen­ti: il Paglia, la Nera e l’Anie­ne.

Gli affluen­ti han­no appor­ti diso­mo­ge­nei nel cor­so dell’anno, deter­mi­nan­do per il Teve­re un carat­te­re sta­gio­na­le e tor­ren­ti­zio, ben descrit­to dal poe­ta Vir­gi­lio con le paro­le «Teve­re, fiu­me vor­ti­co­so e quie­to insie­me». Negli ulti­mi 30 anni la por­ta­ta media, sti­ma­ta dal Ser­vi­zio idro­gra­fi­co in 232 m3 al secon­do, si è ridot­ta facen­do­si tut­ta­via più rego­la­re, per via del­le cap­ta­zio­ni di acqua pota­bi­le e per uso irri­guo e del­le dighe. Le quo­te mas­si­me del fiu­me si regi­stra­no a feb­bra­io; le mini­me ad ago­sto. Il livel­lo del pelo d’acqua – misu­ra­to fin dall’anno 1704 dall’Idrometro di Ripet­ta – si clas­si­fi­ca in quat­tro livel­li: magra (infe­rio­re a 5 m), ordi­na­rio (5−7), intu­me­scen­za (7−10) e pie­na (10−13). Nel­la sua sto­ria il Teve­re ha regi­stra­to, per cir­ca qua­ran­ta vol­te, sta­ti di pie­na straor­di­na­ria (13−16 m) o ecce­zio­na­le (oltre).

Nel trat­to urba­no, il Teve­re scor­re a quo­ta +15/​20 m sul livel­lo del mare, inci­den­do una val­le deli­mi­ta­ta da due mode­ste for­ma­zio­ni mon­tuo­se di com­po­si­zio­ne tufa­cea. Alla destra del fiu­me si col­lo­ca una dor­sa­le con­ti­nua, deli­mi­ta­ta da tre cime: Mon­te Mario (+139 m slm) a nord, il Gian­co­lo al cen­tro, e il Mon­te del­le Piche (+60 m slm) a sud. Essa pren­de il nome di Dor­sa­le Mon­te Mario-Mon­te PicheDor­sa­le del Gia­ni­co­lo, e degra­da in un altu­re mino­ri, deno­mi­na­te Col­li­ne di Mon­te­ver­de. Sul ver­san­te di sini­stra si col­lo­ca­no inve­ce i tra­di­zio­na­li Set­te col­li di Roma (+40/​50 slm), che si pro­lun­ga­no nell’Alto­pia­no Casi­li­no (+50/​60 slm).

Al di là del Mon­te del­le Piche il ter­ri­to­rio si fa pia­neg­gian­te e, pas­sa­to il Rac­cor­do e Pon­te Gale­ria (dove si atte­sta­va l’antica linea di costa) si fa pia­nu­ra allu­vio­na­le, sosti­tuen­do le ter­re bru­ne alla sab­bia e ghia­ia. Nel trat­to fina­le di Pia­na del Sole ritor­na­no le ter­re bru­ne, ripor­ta­te nel Pri­mo Nove­cen­to a segui­to di un’ingente ope­ra di boni­fi­ca. Qui si ergo­no, nel­la piat­ta pia­nu­ra di boni­fi­ca, improv­vi­se for­ma­zio­ni col­li­na­ri, resi­duo del­le anti­che dune costie­re.

 

Tra il Por­tuen­se e i topo­ni­mi ester­ni si col­lo­ca­no tre este­se aree di riser­va natu­ra­le inte­gra­le, dai carat­te­ri assai diver­si. La riser­va regio­na­le del­la Val­le dei Casa­li, tra Por­tuen­se e Trul­lo, risen­te mag­gior­men­te del­la vici­nan­za alla cit­tà: ha carat­te­ri di for­te antro­piz­za­zio­ne, e l’agricoltura è ormai un’attività resi­dua­le. Ben diver­sa è la con­di­zio­ne del­la riser­va regio­na­le del­la Tenu­ta dei Mas­si­mi, che alter­na un fit­to bosco di quer­ce alla pia­nu­ra col­ti­va­ta a lati­fon­do. L’ultima del­le tre aree pro­tet­te è la riser­va sta­ta­le del Lito­ra­le roma­no: essa alter­na aree a lati­fon­do agri­co­lo a este­se aree anco­ra in con­di­zio­ne di natu­ra­li­tà, zone umi­de e gole­na­li e aree boschi­ve.

La Val­le dei Casa­li è sta­ta isti­tui­ta con la Leg­ge regio­na­le n. 29 del 6 otto­bre 1997, ed è gesti­ta dall’ente Roma Natu­ra. Pren­de il nome di «Val­le dei Casa­li» dai suoi due aspet­ti carat­te­riz­zan­ti: la pre­sen­za di nume­ro­si edi­fi­ci rura­li, alcu­ni dei qua­li descrit­ti già a fine-Sei­cen­to; e l’alternarsi qua­si ner­vo­so di cri­na­li e val­let­te pro­fon­da­men­te inci­se, ognu­na del­le qua­li costi­tui­sce qua­si un mon­do natu­ra­li­sti­co a sé. La Val­le dei Casa­li con­fi­na a nord con il par­co urba­no di Vil­la Pam­phi­li, con cui costi­tui­sce un uni­co eco-siste­ma.

La Val­le dei casa­li si arti­co­la a sua vol­ta in tre «baci­ni»: il Bas­so Baci­no sull’altopiano di Mon­te Cuc­co, val­le di Papa Leo­ne e col­li­ne dell’Imbrecciato; il Medio Baci­no com­pre­so tra Trul­lo e Caset­ta Mat­tei, con le aree di Par­roc­chiet­ta, Vigna Con­sor­ti, Affo­ga­la­si­no; e l’Alto Baci­no, che si tro­va ester­na­men­te al Ter­ri­to­rio Por­tuen­se, in quel­lo di Mon­te­ver­de. La flo­ra anno­ve­ra quer­ce sughe­re, sali­ci, gel­si e gine­stre; la fau­na è costi­tui­ta da ric­ci, vol­pi, ghep­pi e bar­ba­gian­ni. Nel 2015 la Regio­ne ne ha appro­va­to il Pia­no d’assetto.

La super­fi­cie del­la riser­va Val­le dei Casa­li è di 466 etta­ri, a caval­lo tra i muni­ci­pi XIXII. La sede ammi­ni­stra­ti­va del­la riser­va – la Casa del Par­co – si tro­va in via del Casa­let­to, 400. Come tut­te le riser­ve regio­na­li è gesti­ta dall’Ente Roma Natu­ra.

Il pae­sag­gio natu­ra­le è costi­tui­to, nel­la par­te più set­ten­trio­na­le (nel XII Muni­ci­pio) da un alti­pia­no che degra­da pro­gres­si­va­men­te ver­so il Teve­re in una serie di col­li­ne alter­na­te a fos­si, per poi costi­tuir­si nuo­va­men­te in alto­pia­no nell’area di Mon­te Cuc­co (Muni­ci­pio XI). La riser­va rap­pre­sen­ta la pro­se­cu­zio­ne idea­le del par­co sto­ri­co di Vil­la Pam­phi­li, con cui for­ma un uni­co eco­si­ste­ma natu­ra­le: è pos­si­bi­le risa­li­re dal Teve­re a Vil­la Pam­phi­li pra­ti­ca­men­te sen­za met­te­re pie­de sull’asfalto e sen­za incon­tra­re recin­zio­ni. Il nome del­la riser­va deri­va dal­la pre­sen­za di nume­ro­si “casa­let­ti del­la cam­pa­gna roma­na”, che in alcu­ni casi sono casa­li sto­ri­ci e di gran­di dimen­sio­ni, atte­sta­ti già in Epo­ca tar­do-secen­te­sca.

I natu­ra­li­sti divi­do­no la riser­va in tre set­to­ri o “baci­ni”: l’Alto Baci­no, che cor­ri­spon­de all’altopiano dei Col­li Por­tuen­si da Vil­la Pam­phi­li fino a Caset­ta Mat­tei (si tro­va inte­ra­men­te nel Muni­ci­pio XII); il set­to­re con­ti­guo del Medio Baci­no, che va da Caset­ta Mat­tei fino alla Via Por­tuen­se, l’attraversa, e pro­se­gue al di là del­la via, nell’area dell’ex Vigna Con­sor­ti fino al Trul­lo e Par­roc­chiet­ta; e infi­ne il Bas­so Baci­no, distac­ca­to dai pri­mi due, che coin­ci­de con l’area di Mon­te Cuc­co.

Nell’Alto Baci­no ricor­dia­mo tra le mag­gio­ri pre­sen­ze sto­ri­che la set­te­cen­te­sca Vil­la York (appar­te­nu­ta al car­di­na­le-duca Cle­men­te di York, tipi­co esem­pio di vigna roma­na rea­liz­za­ta secon­do la con­ce­zio­ne ingle­se del pae­sag­gio natu­ra­le) con la cap­pel­li­na rura­le di Sant’Agata, Vil­la Con­sor­ti (di recen­te iden­ti­fi­ca­ta come il “Casi­no Lan­fran­co” pro­get­ta­to e affre­sca­to dal pit­to­re Gio­van­ni Lan­fran­co), il moder­no com­ples­so del Buon Pasto­re ope­ra di Arman­do Bra­si­ni, For­te Bra­vet­ta e il nin­feo monu­men­ta­le di Casal Nin­feo.

Il Bas­so Baci­no si arti­co­la in tre set­to­ri: Mon­te Cuc­co, papa Leo­ne e Imbrec­cia­to. Par­ti­co­la­re pre­gio ha la col­li­na di «Mon­te Cuc­co», una ter­raz­za pano­ra­mi­ca sull’Ansa del Teve­re, che rag­giun­ge i 42 m s.l.m. Da qui è pos­si­bi­le abbrac­cia­re ideal­men­te l’intero abi­ta­to di Roma e il Cam­pi­do­glio, men­tre ver­so est è chia­ra­men­te visi­bi­le la cin­tu­ra dei Castel­li. Sull’altopiano di Mon­te Cuc­co è situa­to un par­co-cam­pa­gna di 6,4 etta­ri, con al cen­tro i rude­ri monu­men­ta­li del­la vil­la secen­te­sca del­la fami­glia Koch (1607) e la tor­ret­ta bel­ve­de­re del 1825, edi­fi­ca­ta dal Cava­lier Righet­ti.

A val­le scor­re­va fino ad anni recen­ti il fos­so di Papa Leo­ne, che carat­te­riz­za­va il set­to­re omo­ni­mo di «Papa Leo­ne», oggi pro­sciu­ga­to per lascia­re il posto a via­le Isac­co New­ton. Ad est si tro­va­no le altu­re dell’«Imbrecciato», a ridos­so del qua­le si tro­va la Bor­ga­ta Petrel­li.

Il Medio Baci­no, sepa­ra­to dal baci­no supe­rio­re dall’asse via­rio di vico­lo del Con­te, via del­la Sere­nel­la e via Affo­ga­la­si­no, si arti­co­la in cin­que set­to­ri.

I pri­mi tre sono con­ti­gui (Con­tea, Affo­ga­la­si­no e Caset­ta Mat­tei) e sono tut­ti com­pre­si sul­la destra del­la Via Por­tuen­se. Il set­to­re del­la «Con­tea» è dislo­ca­to a ridos­so del vico­lo del Con­te ed è carat­te­riz­za­to da pre­gia­ti casa­li, asse­con­dan­do la per­cor­ren­za del­la via degra­da­no in un val­lo­ne agri­co­lo fino a rag­giun­ge­re le col­li­ne del vici­no set­to­re di «Affo­ga­la­si­no» su via del­la Sere­nel­la e via Affo­ga­la­si­no, anch’esso carat­te­riz­za­to da pre­gia­ti casa­li. Un ter­zo set­to­re si avvi­ci­na alla Via Por­tuen­se, rag­giun­gen­do­ne il lato destro pres­so via dei Buon­vi­si, è carat­te­riz­za­to dal caseg­gia­to sei­cen­te­sco del­la «Caset­ta Mat­tei» che dà il nome all’intera area urba­na cir­co­stan­te.

Attra­ver­sa­ta la Via Por­tuen­se la riser­va pro­ce­de con due ulte­rio­ri set­to­ri, distac­ca­ti e di più mode­ste dimen­sio­ni: l’area sto­ri­ca del­la «Vigna Con­sor­ti», che degra­da fino a via del Trul­lo dove scor­re­va l’antico fos­so di Affo­ga­la­si­no e si tro­va­va una zona umi­da, e, al di là di que­sta, un ulti­mo set­to­re che si arram­pi­ca sul fian­co ove­st del­la col­li­na del­la «Par­roc­chiet­ta».

La flo­ra è carat­te­riz­za­ta da pini medi­ter­ra­nei, ace­ri, quer­ce-sughe­re, pal­me, piop­pi, sali­ci e gine­stre. Si incon­tra­no facil­men­te uli­vi e gel­si, a testi­mo­nian­za del­la voca­zio­ne agri­co­la del­la zona.

La fau­na è costi­tui­ta da ric­ci, vol­pi e don­no­le. In par­ti­co­la­re l’avifauna anno­ve­ra ghep­pi, poia­ne, e bar­ba­gian­ni, non­ché cor­nac­chie, fagia­ni, stor­ni, mer­li, e vari pas­se­ri­for­mi. Di recen­te, un po’come avvie­ne in tut­ta Roma, si è nota­ta la pre­sen­za di colo­nie di pap­pa­gal­li nidi­fi­can­ti, del­le spe­cie del par­roc­chet­to dal col­la­re e del par­roc­chet­to mona­co.

Nel mar­zo 2015 la Regio­ne Lazio ha appro­va­to il Pia­no di asset­to del­la riser­va. Si trat­ta di un docu­men­to di gestio­ne e pro­gram­ma­zio­ne del ter­ri­to­rio, atte­so da mol­to tem­po, che con­sen­te di pia­ni­fi­ca­re lo svi­lup­po dell’area, l’organizzazione del ter­ri­to­rio, defi­ni­re azio­ni e inter­ven­ti per garan­ti­re l’uso dei beni e del­le risor­se, sta­bi­li­re i diver­si gra­di di acces­si­bi­li­tà pedo­na­le e vei­co­la­re, indi­vi­dua­re le attrez­za­tu­re e i ser­vi­zi che si pos­so­no rea­liz­za­re. Il Pia­no iden­ti­fi­ca l’obiettivo di recu­pe­ra­re Vil­la York e altri casa­li sto­ri­ci, come la Vac­che­ria di Vil­la Koch. È pre­vi­sta anche la rea­liz­za­zio­ne di un polo agro-ambien­ta­le e turi­sti­co-rura­le sul­la Col­li­na di Mon­te Cuc­co e la risi­ste­ma­zio­ne dell’area intor­no via­le Isac­co New­ton, che dovrà diven­ta­re un giar­di­no pub­bli­co con zone di sosta col­le­ga­te da un per­cor­so cicla­bi­le. Sono sta­ti annun­cia­ti anche inter­ven­ti a soste­gno del­le atti­vi­tà agri­co­le e la crea­zio­ne di fat­to­rie didat­ti­che. Per gli inter­ven­ti pub­bli­ci e i pro­gram­mi di recu­pe­ro urba­ni­sti­co (Arti­co­li 11) già appro­va­ti dero­ga­no al Pia­no d’assetto.

[La Riser­va regio­na­le Tenu­ta dei Mas­si­mi].

[La Riser­va sta­ta­le del Lito­ra­le roma­no].

 

Per tut­to il Nove­cen­to una cola­ta di cemen­to uni­ta­ria ha fuso i qua­dran­ti di Mar­co­ni, Por­tuen­se, Maglia­na, Trul­lo e Cor­via­le in un agglo­me­ra­to urba­no sen­za solu­zio­ne di con­ti­nui­tà, che gli urba­ni­sti chia­ma­no Cit­tà den­sa. Dagli Anni Novan­ta i recu­pe­ri urba­ni (PRU) e i recu­pe­ri inte­gra­ti (PRINT) ne han­no com­ple­ta­to il tes­su­to. I più recen­ti pia­ni di zona (PDZ) han­no por­ta­to nuo­ve urba­niz­za­zio­ni nei qua­dran­ti di Mura­tel­la, Mon­te Stal­lo­na­ra, Pon­te Gale­ria e Pia­na del Sole. Nuo­vi stru­men­ti urba­ni­sti­ci pun­ta­no infi­ne sul­le rige­ne­ra­zio­ni urba­ne, recu­pe­ran­do l’esistente sen­za con­su­ma­re ter­ri­to­rio.

 

Nel 1977 gli urba­ni­sti e socio­lo­gi in ser­vi­zio al Comu­ne di Roma han­no svol­to un lavo­ro impor­tan­te, mai ten­ta­to pri­ma di allo­ra: riscri­ve­re e rein­ven­ta­re la geo­gra­fia del­la cit­tà, dise­gnan­do una map­pa inter­na del­le cir­co­scri­zio­ni, basa­ta non più su cri­te­ri geo­gra­fi­ci o sto­ri­ci, ma su nuo­vi para­me­tri urba­ni.  Ad esem­pio: la com­po­si­zio­ne socia­le, le fasce di red­di­to, le atti­vi­tà eco­no­mi­che pre­va­len­ti, l’età media e i livel­li di sco­la­riz­za­zio­ne; il tipo di edi­li­zia pre­sen­te, le diret­tri­ci di spo­sta­men­to del quo­ti­dia­no e i luo­ghi di inte­res­se. L’obiettivo di que­sto gran­de lavo­ro di stu­dio del­la cit­tà è sta­to sud­di­vi­de­re i ter­ri­to­ri cir­co­scri­zio­na­li in «zone omo­ge­nee», per poter cono­sce­re meglio le pro­ble­ma­ti­che loca­li e dare ai pub­bli­ci ammi­ni­stra­to­ri stru­men­ti mira­ti per inter­ve­ni­re zona per zona. Que­sto inter­ven­to pren­de il nome di «zoniz­za­zio­ne», per­ché l’aspetto più appa­ri­scen­te era di fare con un col­po solo tabu­la rasa del­la sud­di­vi­sio­ne sto­ri­ca del­la cit­tà in rio­ni, quar­tie­ri, subur­bi e set­to­ri d’agro, in favo­re del­le nuo­ve «zone omo­ge­nee», che da lì a bre­ve, sep­pur impro­pria­men­te, avreb­be­ro pre­so agli occhi dei Roma­ni il nome di «quar­tie­ri».

Nel Ter­ri­to­rio Por­tuen­se la zoniz­za­zio­ne ha por­ta­to a indi­vi­dua­re 7 qua­dran­ti omo­ge­nei, nume­ra­ti con altret­tan­te let­te­re dell’alfabeto, da est ver­so ove­st: Mar­co­ni (A), Por­tuen­se (B), Pian Due Tor­ri (C), Trul­lo (D), Maglia­na (E), Cor­via­le (F) e Pon­te Gale­ria (G). Alcu­ni qua­dran­ti sono mol­to pic­co­li, come Mar­co­ni; altri inve­ce sono enor­mi, come Pon­te Gale­ria, che da solo equi­va­le per super­fi­cie alla som­ma degli altri sei, pur essen­do tra tut­ti il meno den­sa­men­te popo­la­to. Il gran­de pre­gio del­la zoniz­za­zio­ne è infat­ti pro­prio que­sto: è una foto­gra­fia, niti­da e pra­ti­ca, del­le set­te «comu­ni­tà urba­ne» pre­sen­ti nel Ter­ri­to­rio Por­tuen­se, nell’anno 1977.

Da allo­ra però la zoniz­za­zio­ne non è sta­ta mai aggior­na­ta: in quarant’anni nuo­vi quar­tie­ri sono sor­ti all’interno del­le zone, e la com­po­si­zio­ne socia­le di cia­scun qua­dran­te è pro­fon­da­men­te varia­ta. E que­sto è il limi­te mag­gio­re del­la zoniz­za­zio­ne: non tie­ne con­to del­le «nuo­ve comu­ni­tà urba­ne», e nem­me­no del­la «per­ce­zio­ne urba­na» degli stes­si resi­den­ti. Col tem­po inol­tre gli stes­si nomi del­le zone si sono modi­fi­ca­ti. Ad esem­pio negli Anni Ottan­ta, man mano che l’urbanizzazione inten­si­va di Maglia­na Nuo­va cre­sce­va e si popo­la­va, il topo­ni­mo rura­le di Pian Due Tor­ri (C) è cadu­to rapi­da­men­te in desue­tu­di­ne, in favo­re di quel­lo di Maglia­na Nuo­va, che col tem­po è diven­ta­to sem­pli­ce­men­te Maglia­na. Di pari pas­so la zona di Maglia­na (E) ha pre­so ad indi­car­si come Maglia­na Vec­chia, per distin­guer­la dal­le nuo­ve urba­niz­za­zio­ni di Pian Due tor­ri. Qual­co­sa di simi­le è avve­nu­to anche nel­la zona rura­le di Pon­te Gale­ria, che pren­de il nome dal­la prin­ci­pa­le del­le pic­co­le fra­zio­ni che la com­pon­go­no. Tra gli Anni Novan­ta e Due­mi­la quest’area ha cono­sciu­to un rapi­do svi­lup­po urba­no, e il qua­dran­te ha pre­so ad indi­car­si con il nome di Val­le Gale­ria, per distin­gue­re il com­ples­so dei nuo­vi inse­dia­men­ti dal­la fra­zio­ne sto­ri­ca di Pon­te Gale­ria.

Un altro dei limi­ti del­la zoniz­za­zio­ne è dato dall’impiego di con­fi­ni razio­na­li, basan­do­si sugli osta­co­li alla mobi­li­tà degli abi­tan­ti: come cor­si d’acqua, linee di cri­na­le, la Via Por­tuen­se, la Fer­ro­via, il Gran­de Rac­cor­do Anu­la­re ecc. Ma anche que­sti osta­co­li in quarant’anni si sono modi­fi­ca­ti: basti pen­sa­re ai cor­si d’acqua che sono sta­ti in gran par­te inter­ra­ti in cana­liz­za­zio­ni sot­ter­ra­nee oggi non più rico­no­sci­bi­li. Tra zona e zona sono insom­ma pre­sen­ti aree di tran­si­zio­ne che non sem­pre sono per­ce­pi­bi­li con imme­dia­tez­za. E c’è da dire che nel 1977 qual­che erro­re lo com­mi­se­ro anche gli urba­ni­sti e socio­lo­gi comu­na­li. Alcu­ni esem­pi lam­pan­ti sono l’inclusione del­la Bor­ga­ta rura­le Maglia­na (la zona a mon­te di piaz­za Madon­na di Pom­pei) nel qua­dran­te del Trul­lo anzi­ché del­la Maglia­na Vec­chia; dell’abitato di San­ta Pas­se­ra nel Por­tuen­se, che gra­vi­ta inve­ce intor­no alla Maglia­na Nuo­va. La zoniz­za­zio­ne è un impian­to razio­na­le ma non per­fet­to, dun­que, e che non tie­ne con­to del­le nuo­ve cen­tra­li­tà urba­ne sor­te dopo il 1977: la Mura­tel­la, Pia­na del Sole, la nuo­va Fie­ra di Roma ecc. Pur essen­do nei fat­ti dei nuo­vi quar­tie­ri, non sono al momen­to con­si­de­ra­ti tali.

Dice­va­mo, l’uso dei topo­ni­mi si carat­te­riz­za per la pra­ti­ci­tà, in quan­to al loro inter­no sono distin­gui­bi­li carat­te­ri omo­ge­nei dal pun­to di vista dell’antropizzazione. Il ver­san­te di Arva­lia più pros­si­mo al Cen­tro-cit­tà, costi­tuen­do­ne par­te del­la media-peri­fe­ria, è carat­te­riz­za­to da un’urbanizzazione inten­si­va e con­ti­nua, che gli urba­ni­sti sono soli­ti indi­ca­re con il nome di «Cit­tà Den­sa». Del­la Cit­tà den­sa fan­no par­te i tre topo­ni­mi inter­ni di Mar­co­ni, Por­tuen­seMaglia­na.

Sui topo­ni­mi media­ni di Trul­loCor­via­le l’urbanizzazione è più rare­fat­ta, e alter­na trat­ti di spa­zio-cit­tà a trat­ti di spa­zio-cam­pa­gna. I topo­ni­mi ester­ni di Maglia­na Vec­chiaPon­te Gale­ria con­ser­va­no anco­ra trat­ti pre­va­len­te­men­te rura­li.

 

[PRU Ostien­se-Mar­co­ni].

[PRU Maglia­na].

[PRU Trul­lo-Cor­via­le].

[I Pia­ni di recu­pe­ro inte­gra­to].

[Zona O21 – Mon­te del­le Capre]

[Zona O64 – Pisa­na]

[Zona O65 – Spal­let­te]

[I nuo­vi lun­go­te­ve­re].

 

[Pdz 14V – Por­tuen­se, I Peep]

[Pdz 59 – Col­li Por­tuen­si Sud, I Peep]

[Pdz 60 – Col­li Por­tuen­si Nord, I Peep]

[Pdz 61 – Cor­via­le, I Peep]

[Pdz B38 – Mura­tel­la, II Peep]

[Pdz B39 – Pon­te Gale­ria, II Peep]

[Pdz B40 – Pia­na del Sole, II Peep]

[Pdz B50 – Mon­te Stal­lo­na­ra, II Peep]

[Pdz B69 – Mon­te Stal­lo­na­ra 2, Mano­vra di com­ple­ta­men­to]

 

[Pia­no di Recu­pe­ro B12 Arva­lia-Por­tuen­se, in cor­so]

[Con­sor­zio Nuo­va Mara­ni (nucleo di edi­li­zia ex abu­si­va da recu­pe­ra­re), sospe­so]

[Via di Mon­te Stal­lo­na­ra (nucleo di edi­li­zia ex abu­si­va da recu­pe­ra­re, com­ple­ta­to]

[ATO I13 – Lot­tiz­za­zio­ne Vil­la Agne­se (pro­gram­ma di inter­ven­to urba­ni­sti­co), com­ple­ta­to]

[Mon­te del­le Piche (pro­gram­ma urba­ni­sti­co), com­ple­ta­to]

[Spal­let­te (pro­gram­ma inte­gra­to), com­ple­ta­to]

[Pia­no Casa PdZ B38 Mura­tel­la e B50 Mon­te Stal­lo­na­ra, com­ple­ta­to]

Nel­la Leg­ge finan­zia­ria 2009 il Gover­no ita­lia­no ha inse­ri­to un com­ples­so siste­ma di nor­me per rilan­cia­re l’edilizia, che va sot­to il nome di Pia­no Casa. Il Pia­no Casa si decli­na di regio­ne in regio­ne, e quel­lo vigen­te nel Lazio è con­te­nu­to nel­la Leg­ge regio­na­le n. 21 del 2009.

Que­ste nuo­ve nor­me con­sen­to­no ai pro­prie­ta­ri di amplia­re edi­fi­ci esi­sten­ti, oppu­re di abbat­ter­li e rico­struir­li, con nume­ro­se age­vo­la­zio­ni. Per gli edi­fi­ci ad uso abi­ta­ti­vo l’ampliamento può rag­giun­ge­re il 20% del volu­me, anche in dero­ga ai limi­ti sta­bi­li­ti dal Pia­no rego­la­to­re. Per tut­ti gli altri edi­fi­ci non abi­ta­ti­vi l’ampliamento può arri­va­re al 20% del­la super­fi­cie coper­ta. In caso di abbat­ti­men­to e rico­stru­zio­ne il bonus edi­fi­ca­to­rio sale al 30%: è pos­si­bi­le cioè demo­li­re un edi­fi­cio costrui­to pri­ma del 1989 e quin­di rico­struir­lo. Se la rico­stru­zio­ne avvie­ne poi con tec­ni­che di bio­e­di­li­zia e impian­ti a ener­gie rin­no­va­bi­li il bonus edi­fi­ca­to­rio sale ulte­rior­men­te al 35%. Tut­ti gli inter­ven­ti del Pia­no Casa godo­no di one­ri di costru­zio­ne (cioè le som­me che i costrut­to­ri devo­no ver­sa­re al comu­ne) ridot­ti del 20%, e vi sono ulte­rio­ri ridu­zio­ni se l’edificio, ulti­ma­ti i lavo­ri, sarà desti­na­to a pri­ma casa. Si trat­ta insom­ma di nor­me assai van­tag­gio­se, pen­sa­te ini­zial­men­te per i pic­co­li pro­prie­ta­ri di immo­bi­li, che pos­so­no così amplia­re la pro­pria casa aumen­tan­do il benes­se­re del­la pro­pria fami­glia, soste­nen­do il com­par­to eco­no­mi­co dell’edilizia. Anche la pre­vi­sio­ne del­la demo­li­zio­ne-rico­stru­zio­ne ha, nel­le pre­vi­sio­ni, una for­te valen­za socia­le, in quan­to con­sen­te la tra­sfor­ma­zio­ne dei relit­ti urba­ni – vec­chi sta­bi­li non resi­den­zia­li ormai fati­scen­ti – in case.

Il Pia­no Casa tut­ta­via por­ta con sé due pro­ble­mi. Il pri­mo è che non sono fis­sa­ti limi­ti mas­si­mi alle dimen­sio­ni degli inter­ven­ti: le tra­sfor­ma­zio­ni pos­so­no riguar­da­re una sin­go­la casa, uno sta­bi­le, com­ples­si di sta­bi­li o addi­rit­tu­ra inte­ri qua­dran­ti urba­ni, sen­za che que­ste tra­sfor­ma­zio­ni avven­ga­no con il con­trol­lo del­la cit­ta­di­nan­za e sot­to un indi­riz­zo pub­bli­co. I costrut­to­ri bene­fi­cia­no di dero­ghe impor­tan­ti al Pia­no rego­la­to­re e non sono sot­to­po­sti all’obbligo del­la par­te­ci­pa­zio­ne del­la cit­ta­di­nan­za alle scel­te urba­ni­sti­che. In alcu­ni casi, addi­rit­tu­ra, comi­ta­ti di cit­ta­di­ni han­no chie­sto ai comu­ni di poter acce­de­re agli atti dei pia­ni casa che riguar­da­va­no aree a loro vici­ne, e si sono cor­ret­ta­men­te visti nega­re tale pos­si­bi­li­tà, trat­tan­do­si di ope­re pri­va­te. Il Pia­no Casa insom­ma pre­sta il fian­co a inter­ven­ti edi­fi­ca­to­ri di tipo mera­men­te spe­cu­la­ti­vo.

Un secon­do pro­ble­ma, lega­to alle demo­li­zio­ni-rico­stru­zio­ni, è che per l’edificio da abbat­te­re non è richie­sto, come requi­si­to, che esso sia fati­scen­te o inu­ti­liz­za­to. Così mol­ti costrut­to­ri han­no richie­sto l’abbattimento di edi­fi­ci deco­ro­si e in pie­no eser­ci­zio, soprat­tut­to in aree semi-cen­tra­li e con ele­va­ta den­si­tà edi­li­zia, attrat­ti dal­la pro­spet­ti­va di rie­di­fi­car­li con il 35% di cuba­tu­ra in più. Que­ste scel­te han­no pro­vo­ca­to non pochi disa­gi in quar­tie­ri dal­le strut­tu­re urba­ne già con­so­li­da­te. Il caso emble­ma­ti­co è quel­lo dell’UCI Cine­ma di via­le Mar­co­ni, strut­tu­ra fun­zio­na­le che ospi­ta­va al suo inter­no un pre­si­dio sani­ta­rio, desti­na­ta all’abbattimento per far posto a nuo­ve case.

Non poten­do modi­fi­ca­re una nor­ma­ti­va nazio­na­le, nel 2014 la Regio­ne Lazio è inter­ve­nu­ta con una nuo­va leg­ge regio­na­le, la n. 10, che fis­sa il prin­ci­pio che gli one­ri di costru­zio­ne incas­sa­ti dai comu­ni per il Pia­no Casa deb­bo­no esse­re spe­si «nel peri­me­tro dell’intervento stes­so», risar­cen­do così il ter­ri­to­rio cir­co­stan­te con ope­re di pub­bli­ca uti­li­tà. «Al fine di imple­men­ta­re la qua­li­tà urba­na nel ter­ri­to­rio limi­tro­fo agli ambi­ti di inter­ven­to – dice la leg­ge –, l’importo degli one­ri di urba­niz­za­zio­ne […] è uti­liz­za­to esclu­si­va­men­te per rea­liz­za­re le ope­re pub­bli­che con la prio­ri­ta­ria fina­li­tà del rag­giun­gi­men­to degli stan­dard urba­ni­sti­ci nel peri­me­tro dell’intervento stes­so o nel ter­ri­to­rio cir­co­stan­te».

[Le aree ex-mili­ta­ri].

[L’edilizia pri­va­ta].

 

La Rete stra­da­le por­tuen­se si svi­lup­pa lun­go un asse via­rio prin­ci­pa­le, che da tre mil­len­ni lega Roma e il mare: la Via Por­tuen­se. Il suo trac­cia­to deri­va dal­la sovrap­po­si­zio­ne in epo­che diver­se di alme­no sei stra­de: la Via Cam­pa­na (IX sec. a.C.), la Cam­pa­na monu­men­ta­le, la Via Por­tuen­sis, la Por­tuen­se medie­va­le, i rifa­ci­men­ti otto­cen­te­schi e infi­ne l’Auto­stra­da Roma-Fiu­mi­ci­no. Sull’Asse Por­tuen­se si inne­sta­no per lo più per­pen­di­co­lar­men­te una deci­na di stra­de dipar­ti­men­ta­li di gran­de via­bi­li­tà – come via del­la Caset­ta Mat­tei, via del Trul­lo, l’Olimpica e via­le Mar­co­ni – e il reti­co­lo del­la via­bi­li­tà loca­le.

La Via Cam­pa­na di ori­gi­ne arcai­ca (oggi via del­la Maglia­na); la Via Por­tuen­sis roma­na, la moder­na Via Por­tuen­se e infi­ne l’Auto­stra­da Roma-Fiu­mi­ci­no, pos­so­no defi­nir­si trac­cia­ti diver­si di un uni­co Asse via­rio Por­tuen­se: nel tem­po essi si sono suc­ce­du­ti, sovap­po­sti, alter­na­ti, ma sem­pre con la mede­si­ma fun­zio­ne di col­le­ga­re l’Urbe e il mare.

Il trac­cia­to più anti­co – la Via Cam­pa­na – pren­de il nome dal­la sua desti­na­zio­ne, il Cam­pus Sali­na­rum Roma­na­rum, cioè le Sali­ne poste alla foce del Teve­re, come ci atte­sta un’epigrafe lati­na famo­sa, la CIL XIV, 4285. La Via Cam­pa­na non nasce da una pia­ni­fi­ca­zio­ne ma da una rot­ta com­mer­cia­le natu­ra­le, che con­giun­ge l’abitato arcai­co di Roma al Foro Boa­rio con il Cam­po sali­no, seguen­do la riva destra del Teve­re. Fin dal IX sec. a.C. il sale insie­me ad altre mer­ci diret­te a Roma ven­go­no sti­va­te su imbar­ca­zio­ni a fon­do piat­to («naves cau­di­ca­riae» o sem­pli­ci chiat­te), e risal­go­no il fiu­me con­tro­cor­ren­te, trai­na­te da ter­ra da cop­pie di buoi. Il pas­sag­gio con­ti­nuo dei buoi finì per crea­re da sé la stra­da.

Con­ven­zio­nal­men­te il per­cor­so del­la Via Cam­pa­na si fa nasce­re dal­le Mura Ser­via­ne, dal­la Por­ta Tri­ge­mi­na. Asse­con­dan­do i mean­dri del fiu­me la Via rag­giun­ge il San­tua­rio di Fors For­tu­na e l’abitato di Poz­zo Pan­ta­leo, per pie­ga­re poi nuo­va­men­te ver­so il fiu­me, lun­go un trac­cia­to che si ipo­tiz­za gros­so­mo­do sovrap­po­ni­bi­le con l’odierna via del­la Maglia­na, toc­can­do il por­to flu­via­le di Vicus Ale­xan­dri a San­ta Pas­se­ra. Tra il V e il VI miglio la Cam­pa­na inter­se­ca il secon­do San­tua­rio di Fors For­tu­na, par­te del Lucus dei Fra­tres Arva­les. Que­sto pun­to, che segna il con­fi­ne dell’Ager Roma­nus Anti­quus, è anche il pun­to di metà per­cor­ren­za. Da qui in poi le fon­ti si fan­no ava­re. A Par­co de’ Medi­ci sono sta­ti ritro­va­ti una cop­pia di pon­ti roma­ni di età impe­ria­le, e la stra­da pro­se­gue sino al Rio Gale­ria, supe­ran­do­lo con un pon­te. Gli stu­dio­si con­cor­da­no sul fat­to che il pon­te roma­no non deb­ba esse­re mol­to distan­te dal moder­no attra­ver­sa­men­to car­ra­bi­le. Di que­sto avvi­so è ad esem­pio, l’archeologa Lau­ra Cian­fri­glia, che ritie­ne i resti di un pilo­ne di età roma­na posto nel­le vici­nan­ze, come for­te­men­te indi­zia­to di far par­te dell’antico pon­te. Il pon­te risul­ta comun­que anco­ra pra­ti­ca­bi­le nell’anno 1548, quan­do il mae­stro di cac­cia del­la Cor­te papa­le Gian­do­me­ni­co Boc­ca­maz­za lo descri­ve come un «pon­te di pie­tra, ch’è sopra il Gale­ra». Per l’ultimo trat­to in dire­zio­ne del­le Sali­ne i recen­ti ritro­va­men­ti archeo­lo­gi­ci (2006−2008) ci for­ni­sco­no un qua­dro sor­pren­den­te: la stra­da attra­ver­sa la pia­na con un ret­ti­li­neo dia­go­na­le, in via­dot­to soprae­le­va­to com­po­sto in epo­ca arcai­ca da pon­ti di legno. In que­sto trat­to la Via si distac­ca­va dal cor­so del fiu­me supe­ran­do così un pan­ta­no idro­ter­ma­le. E là dove fini­sco­no i pon­ti fini­sce anche la Via Cam­pa­na, giun­ta ormai a desti­na­zio­ne nel cuo­re del­le Sali­ne.

Esi­ste­va anche una car­reg­gia­ta di ser­vi­zio fra le Sali­ne e il mare, rela­ti­va alla fase di con­trol­lo degli Etru­schi di Veio. Tut­ta­via essa non face­va diret­ta­men­te par­te del­la Vica Cam­pa­na, per­ché gli Etru­schi non com­mer­cia­va­no con le flot­te feni­cie e gre­che lun­go la costa, ma pre­fe­ri­va­no atten­de­re che i com­mer­cian­ti stra­nie­ri giun­ges­se­ro alle Sali­ne, che era­no un gran­de empo­rio a cie­lo aper­to sot­to il loro diret­to con­trol­lo. Un trat­to del­la stra­da di ser­vi­zio è sta­to ritro­va­to nel 1973 ed è sta­to data­to al IV sec. a.C., quan­do l’area è ormai roma­niz­za­ta.

Alme­no per le ori­gi­ni la Cam­pa­na ave­va l’aspetto di un bat­tu­to stra­da­le, crea­to più dal pro­lun­ga­to pas­sag­gio dei bovi­ni che dall’intervento di mae­stran­ze ope­ra­ie orga­niz­za­te. Una data­zio­ne al car­bo­nio su resti del­la Via Cam­pa­na in loca­li­tà Nuo­va Fie­ra di Roma, con­dot­ta nel 2008, ha per­mes­so di data­re i più anti­chi inter­ven­ti edi­li­zi intor­no al 643 a.C. La tec­ni­ca costrut­ti­va è gros­so­la­na ma soli­da. Si sca­va­va una trin­cea sul pia­no di cam­pa­gna, e vi si get­ta­va un sot­to­fon­do stra­da­le di pic­co­le e medie scheg­ge di tufo. Al di sopra veni­va pog­gia­ta la car­reg­gia­ta di mas­si di tufo sboz­za­ti, cemen­ta­ti insie­me dal limo argil­lo­so estrat­to duran­te l’escavazione del­la trin­cea. Infi­ne, sopra la car­reg­gia­ta veni­va posto il «pavi­men­tum» (uno stra­to com­pat­to di ghia­ia), deli­mi­ta­to da una fila di cre­pi­di­ni late­ra­li per impe­di­re l’invasione del­le acque pio­va­ne.

La Via, si è det­to, ini­zia­va (o ter­mi­na­va) al Foro Boa­rio. Ma que­sto non era la fine (o il prin­ci­pio) di tut­to: pas­sa­ta l’Isola Tibe­ri­na, la stra­da si immet­te­va nel­la Via Sala­ria, che pro­se­gui­va la risa­li­ta del fiu­me Teve­re ver­so le par­ti più inter­ne e remo­te dell’Italia cen­tra­le. Per que­sto gli stu­dio­si par­la­no anche di un uni­co Asse via­rio Sala­ro-Cam­pa­no, indi­can­do­lo come il prin­ci­pa­le per­cor­so di comu­ni­ca­zio­ne dell’Italia cen­tra­le di epo­ca pre-roma­na. In epo­ca roma­na la gestio­ne ammi­ni­stra­ti­va del­la stra­da è affi­da­ta ad un magi­stra­to: il «Cura­tor via­rum» del­la Via Cam­pa­na pre­sie­de­va anche ad un’altra via, la Via Ostien­sis, che può defi­nir­si la gemel­la del­la Via Cam­pa­na e com­pie un per­cor­so spe­cu­la­re sul­la riva sini­stra del Teve­re, rag­giun­gen­do il por­to di Ostia.

A metà del I sec. d.C. la Via Cam­pa­na non basta più. Le chiat­te trai­na­te da buoi, cari­che non solo di sale ma di mer­ci di ogni gene­re diret­te ad una metro­po­li da un milio­ne di abi­tan­ti, gene­ra­no con­ti­nui liti­gio­si ingor­ghi. Sen­za con­ta­re che il Por­to di Ostia, ormai trop­po pic­co­lo, river­sa sul­la Via Ostien­sis in riva sini­stra un traf­fi­co pesan­te dagli stes­si ver­ti­gi­no­si livel­li di traf­fi­co. L’imperatore Clau­dio deci­de così di decon­ge­stio­na­re il por­to di Ostia, avvian­do la costru­zio­ne di un secon­do baci­no marit­ti­mo a nord, posi­zio­na­to a ridos­so del­le Sali­ne alla foce del Teve­re. Per la Via Cam­pa­na ini­zia così una secon­da vita, che gli stu­dio­si chia­ma­no fase di «monu­men­ta­liz­za­zio­ne» del­la Via Cam­pa­na. Il sag­gio Impe­ra­to­re Clau­dio avvia tre can­tie­ri distin­ti: crea un rac­cor­do tra la Via Cam­pa­na e il mare; crea una sor­ta di «bre­tel­la» inter­na tra Pon­te Gale­ria e Poz­zo Pan­ta­leo; e infi­ne restau­ra e allar­ga i trat­ti più rovi­na­ti del­la Via. Del rac­cor­do che col­le­ga le Sali­ne al mare abbia­mo in par­te già accen­na­to: si trat­ta del­la via­bi­li­tà di ser­vi­zio del IV sec. a.C., che vie­ne inte­gra­ta nel­la Via Cam­pa­na, così final­men­te col­le­ga­ta al mare. Di que­sto pro­lun­ga­men­to gli archeo­lo­gi han­no ritro­va­to un trat­to al moder­no km 19,700 del­la Por­tuen­se, in loca­li­tà Tem­pio di Por­tu­no. La «bre­tel­la» inter­na è la par­te più impe­gna­ti­va dell’intervento, per­ché è una stra­da nuo­va rea­liz­za­ta abbat­ten­do gli albe­ri del­la Sil­va Moe­sia, la fore­stra media­na tra Roma e il mare. La bre­tel­la si distac­ca dal­la Via Cam­pa­na al XIV miglio, in loca­li­tà Chie­suo­la di Pon­te Gale­ria, e si riu­ni­sce alla Cam­pa­na al II miglio, in loca­li­tà Poz­zo Pan­ta­leo, taglian­do così con un ret­ti­li­neo di sole 6 miglia le altu­re por­tuen­si, ed evi­tan­do i mean­dri tor­tuo­si del Teve­re, che sono lun­ghi cir­ca il dop­pio: 12 miglia. Que­sti inter­ven­ti han­no lo sco­po di smi­sta­re i flus­si di traf­fi­co in base al volu­me di cari­co: il traf­fi­co pesan­te (le mer­ci che dal mare rag­giun­go­no Roma) con­ti­nua a segui­re il vec­chio trac­cia­to lun­go il fiu­me, men­tre il traf­fi­co leg­ge­ro (cui si aggiun­ge il traf­fi­co di ritor­no, alleg­ge­ri­to dei pesan­ti cari­chi) segue inve­ce la bre­tel­la di 6 km nell’entroterra.

Que­sta fase di rina­sci­ta del­la Via Cam­pa­na ha dura­ta bre­vis­si­ma: un cin­quan­ten­nio dopo l’Imperatore Tra­ia­no met­te nuo­va­men­te mano sul­la via per il mare. Infat­ti, alla fine del I sec. d.C. anche il Por­to di Clau­dio si rive­la insuf­fi­cien­te ad approv­vi­gio­na­re l’Urbe. Così Tra­ia­no inter­vie­ne sul por­to esi­sten­te e avvia la costru­zio­ne di un secon­do baci­no, inter­no, col­le­ga­to attra­ver­so cana­li al Por­to di Clau­dio e al Teve­re. La rea­liz­za­zio­ne del baci­no inter­no, di for­ma esa­go­na­le, avvie­ne rinun­cian­do a par­te del­le Sali­ne, che ven­go­no sca­va­te e alla­ga­te. Intor­no fio­ri­sco­no magaz­zi­ni di stoc­cag­gio mer­ci e il por­to divie­ne una vera e pro­pria cit­tà, che pren­de il nome di Por­tus. In que­sta fase Tra­ia­no avvia il nuo­vo com­ple­to rifa­ci­men­to del­la Via Cam­pa­na, abban­do­nan­do i trat­ti dei mean­dri e uti­liz­zan­do la cir­con­val­la­zio­ne ret­ti­li­nea di Clau­dio come per­cor­ren­za prin­ci­pa­le. Si vie­ne così for­mal­men­te a costi­tui­re una secon­da via, che, in ono­re del­la sua desti­na­zio­ne di Por­tus pren­de il nome di Via Por­tuen­sis.

In que­sta fase la Por­tuen­se si allar­ga, vie­ne lastri­ca­ta di baso­li in cre­pi­di­ne in gra­do di sop­por­ta­re un robu­sto traf­fi­co di car­ri, e, nei trat­ti sog­get­ti ad alla­ga­men­to, vie­ne soprae­le­va­ta con per­cor­ren­ze ad arca­te simi­li ad acque­dot­ti, assi­cu­ran­do­ne la per­cor­ri­bi­li­tà in ogni sta­gio­ne. Que­sta fase assi­cu­ra alla Via Por­tuen­se-Cam­pa­na la soprav­vi­ven­za al lun­go son­no medie­va­le.

C’è da dire che il trat­to fina­le del­la Via, quel­lo tra Pon­te Gale­ria e le Sali­ne, richie­de con­ti­nue manu­ten­zio­ni, la cui qua­li­tà si fa sem­pre più sca­den­te man mano che l’Impero lascia il posto al Tar­do Anti­co e poi al lun­go son­no dell’Età di mez­zo. In par­ti­co­la­re i trat­ti fina­li del­la Via, in via­dot­to soprae­le­va­to cir­con­da­to dal­le acque, sono sog­get­ti a con­ti­nui crol­li e ven­go­no con­ti­nua­men­te rat­top­pa­ti con inter­ven­ti di pes­si­ma qua­li­tà. Oppu­re, quan­do in epo­ca medie­va­le non si pos­sie­do­no più nem­me­no le cogni­zio­ni per fare rat­top­pi stra­da­li, ven­go­no aggi­ra­ti median­te la crea­zio­ne di viot­to­li di ser­vi­zio che nei pun­ti di crol­lo discen­do­no dal­le arca­te per­du­te e poi risal­go­no all’arcata suc­ces­si­va. E se poi la sta­gio­ne è quel­la del­le pre­ci­pi­ta­zio­ni inver­na­li, con con­ti­nui alla­ga­men­ti, nem­me­no i viot­to­li sono suf­fi­cien­ti a rag­giun­ge­re il mare, per cui il col­le­ga­men­to si inter­rom­pe e biso­gna atten­de­re la nuo­va bel­la sta­gio­ne. Una data­zio­ne al car­bo­nio, effet­tua­ta in occa­sio­ne di recen­ti sca­vi sul trat­to pres­so la Nuo­va Fie­ra di Roma, ha indi­ca­to l’anno 982 d.C. come il momen­to cri­ti­co del­la vita del­la Via, som­mer­sa da detri­ti flu­via­li pro­ba­bil­men­te a segui­to di una pie­na ecce­zio­na­le. L’indagine al car­bo­nio si incro­cia, del resto, con una fon­te sto­ri­ca, la bol­la di Bene­det­to VIII (1° ago­sto del 1018) che descri­ve la zona fra Pon­te Gale­ria e le sali­ne come ricon­qui­sta­ta dal­le sel­ve e dal­le palu­di: «cum ter­mi­nis limi­ti­bu­sque suis, ter­ris, casa­li­bus, syl­vis atque pan­ta­nis, cum pon­te et ipsum vicum qui voca­tur Gale­ra».

Il pri­mo restau­ra­to­re moder­no del­la Via Por­tuen­se è l’architetto papa­le Giu­lia­no da San­gal­lo. I com­mit­ten­ti pon­ti­fi­ci sono in real­tà mol­to più inte­res­sa­ti all’edificazione di vedet­te sema­fo­ri­che per vigi­la­re la via, più che al recu­pe­ro del­la fun­zio­na­li­tà stra­da­le. Suc­ce­de così che a distan­za di pochi anni le pie­ne ecce­zio­na­li del 1530 e del 1557 rico­pro­no defi­ni­ti­va­men­te di fan­ghi l’antica arte­ria stra­da­le. Le tor­ri di guar­dia soprav­vi­vo­no inve­ce anco­ra oggi. Nel 1660 l’agrimensore inca­ri­ca­to di descri­ve­re l’area del­le Sali­ne nel Cata­sto Ales­san­dri­no vi anno­ta la pre­sen­za di uno sta­gno, attra­ver­sa­to dal­le arca­te soprae­le­va­te del­la stra­da roma­na anco­ra visi­bi­le, seb­be­ne non più per­cor­ri­bi­le. In dida­sca­lia, al nume­ro XXVIII, anno­ta: «pon­te rot­to, che segue pas­sa­to Pon­te Gale­ra».

La via­bi­li­tà moder­na non si è sco­sta­ta di mol­to, nel trac­cia­to, da quel­lo anti­co. E sor­pren­de osser­va­re che, così come in Anti­co, anche oggi il col­le­ga­men­to fra Roma e il mare si basa su un dop­pio trac­cia­to: uno sinuo­so e a scor­ri­men­to len­to – la Stra­da Pro­vin­cia­le 1 Via Por­tuen­se insie­me con via del­la Maglia­na –, e un nuo­vo trac­cia­to ret­ti­li­neo a scor­ri­men­to velo­ce – l’Auto­stra­da A91 Roma-Fiu­mi­ci­no –.

L’autostrada vie­ne mes­sa in can­tie­re nel­la secon­da metà degli Anni Cin­quan­ta per con­giun­ge­re Roma con il suo aero­por­to, allo­ra in costru­zio­ne pres­so Fiu­mi­ci­no. La deno­mi­na­zio­ne uffi­cia­le di «auto­stra­da» è assun­ta nel 1969, anche se si trat­ta in real­tà di una stra­da sta­ta­le (la n. 201) adat­ta­ta e attrez­za­ta per lo scor­ri­men­to velo­ce, e sen­za paga­men­to di pedag­gio. Il trac­cia­to auto­stra­da­le si svi­lup­pa per 18,5 km, di cui 6,5 in trat­to urba­no (il nome tec­ni­co del trat­to cit­ta­di­no è «tron­co di pene­tra­zio­ne urba­na»), e 12 km fra lo svin­co­lo del GRA e l’Aeroporto («tron­co auto­stra­da­le»). Il km 0 è posto nel­lo stret­to gomi­to di distac­co dal Via­dot­to del­la Maglia­na, in pros­si­mi­tà del­le usci­te Via del­la Maglia­na e Via­le Isac­co New­ton. Dopo aver supe­ra­to con un pon­te sospe­so a trac­cia­to cur­vi­li­neo il trat­to pano­ra­mi­co pres­so l’Ansa del­la Maglia­na, l’autostrada assu­me l’aspetto di un ret­ti­li­neo. Dopo l’uscita Par­co dei Medi­ci inter­se­ca al km 6,600 il gran­de svin­co­lo a qua­dri­fo­glio che immet­te sul Gran­de Rac­cor­do Anu­la­re e sul­la nuo­va via­bi­li­tà com­pla­na­re. La recen­te «Com­pla­na­re di Pon­te Gale­ria» (aper­ta al tran­si­to nel 2010) per­met­te di acce­de­re alle usci­te del­le nuo­ve urba­niz­za­zio­ni: Pon­te Gale­ria, Fie­ra di Roma e Par­co Leo­nar­do, men­tre il tron­co­ne prin­ci­pa­le dell’autostrada pro­ce­de spe­di­to ver­so l’innesto dell’Autostrada Roma-Civi­ta­vec­chia (al km 14,300) e ver­so la sua desti­na­zio­ne, ai ter­mi­nal dell’Aeroporto inter­na­zio­na­le Leo­nar­do da Vin­ci (km 18,500).

I lavo­ri di costru­zio­ne sono sta­ti svol­ti dall’ANAS (che ne è anche l’esercente attua­le) e si con­clu­do­no nel 1959, in tem­po per l’apertura al pub­bli­co dell’Aeroporto. Tra gli even­ti impor­tan­ti nel­la vita dell’autostrada, va ricor­da­ta la fra­na che nel 1965 inve­ste l’autostrada pres­so l’Ansa del­la Maglia­na: il trat­to vie­ne sman­tel­la­to e rico­strui­to con un pon­te sospe­so ad uni­ca luce, che por­ta oggi il nome del suo pro­get­ti­sta, l’ingegner Ric­car­do Moran­di. In occa­sio­ne del Giu­bi­leo del 2000 l’autostrada vie­ne amplia­ta, con la costru­zio­ne del­la ter­za cor­sia, nel trat­to che va dal Gran­de Rac­cor­do Anu­la­re all’Aeroporto, e ammo­der­na­ta, dotan­do­la di un impian­to di illu­mi­na­zio­ne aran­cio­ne e LED ros­si sui lati.

 

[Le die­ci stra­de dipar­ti­men­ta­li]

[Cor­ri­doi del­la mobi­li­tà]

 

[Via­bi­li­tà loca­le e segna­le­ti­ca]

[Traf­fi­co]

Appun­tia­mo qui di segui­to di alcu­ni inci­den­ti recen­ti, dai carat­te­ri ecla­tan­ti o ricor­ren­ti.

A Mar­co­ni, nel mag­gio 2017 c’è sta­to un visto­so inci­den­te all’ingresso di Pon­te Mar­co­ni, sul lato di piaz­za­le Edi­son, in cui sono risul­ta­ti coin­vol­ti un taxi e due gaz­zel­le del­la Poli­zia. Vi sono sta­ti quat­tro feri­ti.

Un altro inci­den­te, fini­to in tra­ge­dia, non ha riguar­da­to il traf­fi­co urba­no, ma l’attività in un ter­re­no agri­co­lo. Il 13 apri­le 2017 un uomo di 61 anni è rima­sto schiac­cia­to dal suo trat­to­re. L’episodio è avve­nu­to nel­la pro­prie­tà con acces­so da via dell’Imbrecciato, 191, al Por­tuen­se. L’intervento dei Vigi­li del fuo­co, con un auto­car­ro di sol­le­va­men­to e un’autogru, ha resti­tui­to il cor­po dell’uomo, ormai sen­za vita.

Il 2 mag­gio 2017 a Maglia­na c’è sta­to un inci­den­te mor­ta­le, che ha desta­to gran­de com­mo­zio­ne. Il fat­to è avve­nu­to su via del­la Maglia­na, altez­za civi­co 130, incro­cio con via Lui­gi Rava, e ha riguar­da­to uno scoo­ter, un’automobile e un bus Atac. Secon­do una pos­si­bi­le rico­stru­zio­ne lo scoo­ter pro­ce­de­va su via del­la Maglia­na, in dire­zio­ne Vil­la Bonel­li; quan­do l’automobile che lo pre­ce­de si fer­ma all’intersezione con via Rava per favo­ri­re l’immissione di una secon­da auto in ingres­so su via del­la Maglia­na, dire­zio­ne Meuc­ci, lo scoo­te­ri­sta ten­ta il sor­pas­so, tro­van­do­si di fron­te alla secon­da auto in fase di immis­sio­ne in car­reg­gia­ta: la col­li­sio­ne inne­sca una caram­bo­la che por­ta lo scoo­ter a inva­de­re la cor­sia oppo­sta. Fatal­men­te, dal­la cor­sia oppo­sta soprag­giun­ge­va un mez­zo di linea Atac, sen­za che fos­se pos­si­bi­le evi­ta­re l’impatto. Lo scoo­te­ri­sta muo­re poco dopo per le feri­te ripor­ta­te. Si trat­ta­va di una per­so­na mol­to cono­sciu­ta: il signor Lucia­no, 43en­ne gom­mi­sta del­la vici­na autof­fi­ci­na di via Vaia­no, resi­den­te alla Maglia­na. Il fat­to ha desta­to gran­de com­mo­zio­ne ed è sta­to ripre­so dal­le cro­na­che loca­li: «Una mor­te annun­cia­ta in una stra­da ad alta inci­den­za di inci­den­ti stra­da­li»[1]. Il fat­to si sareb­be potu­to evi­ta­re, ha det­to il con­si­glie­re Danie­le Cata­la­no, se in quel trat­to si fos­se posi­zio­na­to un sema­fo­ro:

 

Un’altra fami­glia ver­se­rà lacri­me per una mor­te che pur­trop­po sem­bra annun­cia­ta, su una stra­da tra le più peri­co­lo­se del qua­dran­te, traf­fi­ca­ta ad ogni ora del gior­no e del­la not­te, pie­na di inter­se­zio­ni e dove spes­so i mez­zi rag­giun­go­no velo­ci­tà oltre il con­sen­ti­to. Da tem­po chie­dia­mo un inter­ven­to per met­te­re in sicu­rez­za que­sto trat­to di stra­da. Ave­va­mo inol­tra­to richie­sta di un impian­to sema­fo­ri­co all’incrocio con via Nathan: limi­te­reb­be la velo­ci­tà dei vei­co­li che per­cor­ro­no via del­la Maglia­na, con­sen­ti­reb­be un attra­ver­sa­men­to pedo­na­le più sicu­ro, e tut­to ciò con­tri­bui­reb­be a dimi­nui­re il rischio di inci­den­ti. Ave­va­mo segna­la­to tale esi­gen­za sia al Muni­ci­pio, sia al Comu­ne e a Roma Ser­vi­zi per la Mobi­li­tà, e la rispo­sta uffi­cia­le è sta­ta che era in cor­so uno stu­dio di fat­ti­bi­li­tà, pre­via veri­fi­ca dei flus­si di traf­fi­co, per l’eventuale posi­zio­na­men­to dell’impianto sema­fo­ri­co, con un pre­ce­den­te nul­la osta anche per la rego­la­men­ta­zio­ne con sema­fo­ro dell’intersezione via del­la Maglia­na – via Capre­se, per cui non si rite­ne­va oppor­tu­no una ulte­rio­re sema­fo­riz­za­zio­ne. Spia­ce con­sta­ta­re come in atte­sa di que­ste veri­fi­che si con­ti­nui a mori­re.

 

Al Trul­lo, un brut­to inci­den­te è avve­nu­to all’alba del 1° mag­gio 2017, all’incrocio tra via Lic­cia­na Nar­di e via del Trul­lo. Per ragio­ni non note un uomo e una don­na a bor­do di una Citroen C3 han­no per­so il con­trol­lo dell’autoveicolo e sono anda­ti a urta­re due auto par­cheg­gia­te. Subi­to giu­di­ca­ti in gra­vi con­di­zio­ni, l’uomo e la don­na sono sta­ti tra­spor­ta­ti al San Camil­lo in codi­ce ros­so.

 

La rete fer­ro­via­ria por­tuen­se si com­po­ne di quat­tro trat­te sto­ri­che: la linea per Civi­ta­vec­chia (1859), il pas­san­te di Pon­te dell’Industria (1863), la dira­ma­zio­ne per Fiu­mi­ci­no (1878) e la rete di ser­vi­zio del Por­to flu­via­le (1911−1954, dismes­sa). Dal 1990 le per­cor­ren­ze inter­re­gio­na­li sono sta­te devia­te sul Pas­san­te di Mac­ca­re­se, libe­ran­do i vec­chi trac­cia­ti per le nuo­va linea urba­na FR1 e il Leo­nar­do Express. Sta­zio­ne Tra­ste­ve­re fa da sno­do e, dal 1998, è allac­cia­ta anche con la rete tran­via­ria. Sono allo stu­dio tre pro­get­ti: ammo­der­na­men­to FR1, nuo­va rete tram e Metro D.

 

All’inizio del 1846 Papa Gre­go­rio XVI leg­ge irri­ta­to la peti­zio­ne di un grup­po di intel­let­tua­li roma­ni che chie­do­no a gran voce di costrui­re una fer­ro­via. Papa Gre­go­rio è un papa con­ser­va­to­re e dei dia­bo­li­ci tre­ni che sbuf­fa­no vapo­ri luci­fe­ri­ni non vuo­le nean­che sen­ti­re par­la­re. Poco impor­ta se nel Regno del­le Due Sici­lie la fer­ro­via (la Napo­li-Por­ti­ci) esi­ste già dal 1839 e nel Lom­bar­do-Vene­to, in Tosca­na e Pie­mon­te i can­tie­ri di pic­co­le ma effi­cien­ti reti loca­li, desti­na­te a col­le­gar­si fra loro, anti­ci­pa­no nel nome del pro­gres­so un’uni­tà ita­lia­na anco­ra tut­ta da inven­ta­re. È com­pren­si­bi­le l’irritazione di Papa Gre­go­rio, che di get­to affi­da al suo com­pu­ti­sta gene­ra­le, il cava­lier Ange­lo Gal­li, il com­pi­to di rispon­de­re a que­gli intel­let­tua­li inso­len­ti.

Il docu­men­to uffi­cia­le di rispo­sta si inti­to­la «Lista di cin­que obie­zio­ni», nel qua­le si leg­ge che la fer­ro­via a Roma: «I. accre­sce la pover­tà; II. dan­neg­gia i com­mer­cian­ti; III. com­pro­met­te la sicu­rez­za degli Sta­ti; IV. com­pro­met­te la sicu­rez­za inter­na; V. faci­li­ta il con­trab­ban­do». Il cava­lier Gal­li qual­che buo­na ragio­ne ce l’ha – basti pen­sa­re che le trup­pe di Nino Bixio e del gene­ra­le Cador­na a Roma ci arri­ve­ran­no intre­no! –, e oltre­tut­to, anche volen­do costruir­la, gli Sta­ti del­la Chie­sa non han­no gia­ci­men­ti né di fer­ro né di car­bo­ne, che sono le mate­rie pri­me per le stra­de fer­ra­te e per far mar­cia­re i tre­ni. Ma il pro­gres­so è fat­to del dia­lo­go tra cin­que obie­zio­nimil­le spe­ran­ze, e nel­la Cor­te papa­le sono in mol­ti a vede­re, in cau­te aper­tu­re ver­so la moder­ni­tà, uno stru­men­to per rin­sal­da­re il con­sen­so tra i ceti bor­ghe­si, in una fase dif­fi­ci­le per il pote­re tem­po­ra­le del­la Chie­sa.

È su que­sta linea il suc­ces­so­re di Gre­go­rio XVI, Gio­van­ni Maria Mastai Fer­ret­ti, papa dal 16 giu­gno 1846 con il nome di Pio IX. In soli cin­que mesi il suo nuo­vo segre­ta­rio di Sta­to, il car­di­nal Giz­zi, licen­zia la Noti­fi­ca­zio­ne per la costru­zio­ne di tre gran­di linee, data­ta 7 novem­bre 1846. Le tre gran­di linee – la Cen­tra­le nel Lazio, la Lati­na per Napo­li, l’Emi­lia per Bolo­gna – sono in real­tà anco­ra tut­te sul­la car­ta, ma la Noti­fi­ca­zio­ne è un mani­fe­sto poli­ti­co che dà il via libe­ra alla pro­get­ta­zio­ne orga­ni­ca dell’intera rete fer­ro­via­ria pon­ti­fi­cia.

La Linea Cen­tra­le ha il suo car­di­ne su Roma, e col­le­ga la cit­tà con i suoi por­ti com­mer­cia­li: la trat­ta Costie­ra Nord rag­giun­ge Civi­ta­vec­chia; la trat­ta Costie­ra Sud por­ta ad Anzio; infi­ne la trat­ta Inter­na, che si pre­an­nun­cia come la più impe­gna­ti­va, sca­val­ca gli Appen­ni­ni e si atte­sta sull’Adriatico, ad Anco­na.

La linea meri­dio­na­le, chia­ma­ta Linea Pio Lati­na, è diret­ta a sud: la pri­ma trat­ta col­le­ga Roma con Fra­sca­ti; la secon­da pro­ce­de fino all’allaccio con la fer­ro­via bor­bo­ni­ca. La linea set­ten­trio­na­le, chia­ma­ta Linea Pio Emi­lia, è diret­ta a nord, e fa car­di­ne su Bolo­gna: la pri­ma trat­ta pro­ce­de si allac­cia ad Anco­na alla Linea cen­tra­le e pro­ce­de ver­so Bolo­gna; la secon­da da Bolo­gna arri­va alla doga­na sul Fiu­me Po, e di lì si allac­cia alla rete lom­bar­do-vene­ta.

Pio IX ragio­na anche su una quar­ta linea, diret­ta a Firen­ze attra­ver­san­do le cit­ta­di­ne umbre. Suc­ce­de che i nego­zia­to­ri roma­ni e quel­li tosca­ni si incon­tra­no, ma non tro­va­no l’accordo: il trat­to appen­ni­ni­co si pre­sen­ta assai one­ro­so. La stam­pa inter­na­zio­na­le comun­que, e soprat­tut­to quel­la fran­ce­se, non man­ca di entu­sia­smar­si per le diret­ti­ve illu­mi­na­te e ami­che del pro­gres­so del Papa fer­ro­vie­re.

L’anno in cui i pro­get­ti diven­ta­no can­tie­ri è il 1855. La pri­ma trat­ta a vede­re la luce è la Por­ta Mag­gio­re-Fra­sca­ti sul­la Linea Lati­na, rea­liz­za­ta dal­la Socie­tà York, e inau­gu­ra­ta il 7 luglio 1856. La stam­pa sarà sem­pre pre­sen­te ad ogni inau­gu­ra­zio­ne, e così il cro­ni­sta Car­lo Mascher­pa rac­con­ta la gior­na­ta memo­ra­bi­le: «Mon­si­gnor Paler­mo vesco­vo di Por­fi­rio, nel­la sta­zio­ne tem­po­ra­nea di Por­ta Mag­gio­re, che è la pri­ma che sìa­si eret­ta in Roma, in mez­zo al rac­co­gli­men­to di gran­de mol­ti­tu­di­ne di astan­ti, reci­ta­te le appo­si­te pre­ci, asper­se con l’acqua san­ta la stra­da, e bene­dis­se quin­di fra le sal­mo­dìe dei Can­to­ri le Loco­mo­ti­ve mes­se a festa […]. Alle due e mez­zo, dato­si il segna­le del­la par­ten­za, il con­vo­glio lascia­va la sta­zio­ne fra gli applau­si di una gran fol­la di popo­lo […]. E in poco più di 30 minu­ti per­cor­re­va il trat­to da Roma a Fra­sca­ti, ove l’intero muni­ci­pio tusco­la­no […] ne salu­ta­va con giu­bi­lo l’auspicato arri­vo». Così con­clu­de il cro­ni­sta: «Le fab­bri­che già costrut­te e l’apertura di sem­pre nuo­ve offi­ci­ne sono frut­to del­la bene­fi­ca con­ces­sio­ne del sem­pre prov­vi­do Pon­te­fi­ce».

Ma l’obiettivo del­la Pio Lati­na è ben oltre Fra­sca­ti, è Napo­li. Il Regno Bor­bo­ni­co è il prin­ci­pa­le part­ner com­mer­cia­le degli Sta­ti del­la Chie­sa, da cui gion­go­no ogni gior­no der­ra­te, pro­dot­ti manu­fat­tu­rie­ri e indu­stria­li. Dopo Fra­sca­ti il can­tie­re non si fer­ma: rag­giun­ge­rà Vel­le­tri (29 dicem­bre 1862), attra­ver­se­rà la Cio­cia­ria, e infi­ne farà capo­li­nea alla Doga­na di Cepra­no, dove c’è l’allacciamento con la rete fer­ro­via­ria bor­bo­ni­ca.

Intan­to, sia­mo sem­pre nel 1855, in con­tem­po­ra­nea col can­tie­re per Fra­sca­ti si apro­no altri due can­tie­ri, sul­le trat­te del­la linea set­ten­trio­na­le: Bolo­gna-Fer­ra­ra, e Anco­na-Bolo­gna. Nel com­ples­so gli appal­ti fer­ro­via­ri sono carat­te­riz­za­ti da una cer­ta spre­giu­di­ca­tez­za: le impre­se costrut­tri­ci non sono mol­te, e il Gover­no roma­no, allet­ta­to dall’idea di fini­re in fret­ta, chiu­de un occhio sul­le nume­ro­se com­mi­stio­ni di inte­res­si fra le impre­se. Suc­ce­de spes­so che gli appal­ti, affi­da­ti di trat­ta in trat­ta a dit­te diver­se, ven­ga­no poi subap­pal­ta­ti dal­la vin­ci­tri­ce alle altre impre­se esclu­se. Tra tut­te le impre­se, però, la par­te del leo­ne la fa la Casal­val­dès, che cam­bie­rà in segui­to nome in Socié­té Géné­ra­le des Che­mins de Fer Romains, e che tut­ti a Roma chia­ma­no La Pio Cen­tra­le, dal nome del­la linea di cui è aggiu­di­ca­ta­ria.

Nel­la trat­ta inter­na del­la linea cen­tra­le Roma-Anco­na, però, il mec­ca­ni­smo dei subap­pal­ti si incep­pa, e c’è un fal­li­men­to famo­so, quel­lo dell’impresa subap­pal­ta­tri­ce York, e non è ben chia­ro chi deb­ba far­si cari­co del­le mag­gio­ri spe­se. Sul­la per­cor­ren­za Roma-Foli­gno – dove è neces­sa­rio supe­ra­re le asprez­ze dell’Appennino – si è sem­pre sul pun­to di dichia­ra­re la resa. Ma Pio IX non mol­la: chiu­de un occhio e spes­so tut­ti e due, e obbli­ga le impre­se ad avan­za­re a col­pi di via­dot­ti e gal­le­rie. Una dopo l’altra vedo­no la luce ope­re di inge­gne­ria ardi­tis­si­me: i tun­nel del­la Bal­dui­na, del Fos­sa­to, del­la Gola del­la Ros­sa; due pon­ti sul Teve­re; un pon­te sull’Esino; un nume­ro infi­ni­to di gran­di via­dot­ti. La linea si com­ple­te­rà solo die­ci anni dopo, il 29 apri­le 1866. Pio IX non avrà però la gio­ia di arri­va­re in tre­no sull’Adriatico: già dal 1860 Anco­na è una cit­tà ita­lia­na.

L’anno dopo, sia­mo nel 1856, ini­zia­no i lavo­ri del­la trat­ta costie­ra nord del­la Linea Pio Cen­tra­le, la Roma-Civi­ta­vec­chia. L’appalto, vin­to dal­la Casa­val­dès, pre­ve­de in favo­re dei costrut­to­ri anche il dirit­to di eser­ci­zio per 99 anni.

Lega­to al con­trat­to c’è un aned­do­to curio­so. Pio IX ha fret­ta di con­clu­de­re i lavo­ri, e richie­de tas­sa­ti­va­men­te che l’approdo marit­ti­mo di Civi­ta­vec­chia sia con­giun­to alla nuo­va sta­zio­ne roma­na di Por­ta Por­te­se entro tre anni. Viste le dif­fi­col­tà incon­tra­te nel­la trat­ta appen­ni­ni­ca, il pon­te­fi­ce non cre­de che la casa fer­ro­via­ria fran­ce­se riu­sci­rà a com­pie­re l’impresa nel ter­mi­ne fis­sa­to, e si spin­ge ad inse­ri­re nel con­trat­to una clau­so­la-scom­mes­sa che pre­ve­de un pre­mio esor­bi­tan­te – ben un milio­ne di lire! – in caso di suc­ces­so dell’impresa.

La Casal­val­dès adot­ta un diver­so meto­do di lavo­ro: anzi­ché can­tie­re dopo can­tie­re, andan­do da Roma ver­so Civi­ta­vec­chia, apre in con­tem­po­ra­nea 27 can­tie­ri su tut­ti i 73 km di per­cor­ren­za (all’incirca uno ogni 23 km). Nel­la fab­bri­ca lavo­ra­no 800 mano­va­li, reclu­ta­ti in mag­gio­ran­za dall’Abruzzo. Il lavo­ro è con­ti­nuo, su tur­ni di not­te e di gior­no. Dal pun­to di vista tec­ni­co vie­ne rea­liz­za­ta una linea a bina­rio uni­co, ma la linea è pre­di­spo­sta per la costru­zio­ne di un secon­do bina­rio, da rea­liz­zar­si in segui­to.

Il viag­gio di col­lau­do avvie­ne il 25 mar­zo 1859, men­tre l’apertura al traf­fi­co avvie­ne il suc­ces­si­vo 16 apri­le.

La Casal­val­dès, dun­que, ha vin­to la scom­mes­sa. E non si cono­sce lo sta­to d’animo del pon­te­fi­ce: ama­reg­gia­to per aver il pre­mio aggiun­ti­vo che deve cor­ri­spon­de­re ai costrut­to­ri, o segre­ta­men­te com­pia­ciu­to per­ché il suc­ces­so del­la Casal­val­dès è insie­me un suo suc­ces­so e un suc­ces­so del­la Chie­sa al pas­so coi tem­pi. Scri­ve Ven­dit­ti: «Tut­ti si sen­to­no orgo­glio­si per una così gran­de rea­liz­za­zio­ne, ma nel con­tem­po anche sba­lor­di­ti e qua­si impau­ri­ti nel con­sta­ta­re la poten­za di quel­la mac­chi­na infer­na­le, che rie­sce a trai­na­re a quel­la velo­ci­tà tre enor­mi vago­ni, e per di più cari­chi di gen­te».

Non essen­do anco­ra del tut­to rifi­ni­ta la Sta­zio­ne di Por­ta Por­te­se, la ceri­mo­nia di inau­gu­ra­zio­ne avvie­ne vici­no alla sta­zion­ci­na del­la Maglia­na. Rac­con­ta lo stu­dio­so loca­le Emi­lio Ven­dit­ti: «Pio IX invia un suo dele­ga­to a por­ta­re un mes­sag­gio di con­gra­tu­la­zio­ne per que­sto nuo­vis­si­mo e rivo­lu­zio­na­rio impian­to. La ceri­mo­nia solen­ne del­la bene­di­zio­ne del­la fer­ro­via è impar­ti­ta dal rap­pre­sen­tan­te papa­le, pro­prio lun­go il trat­to di stra­da fer­ra­ta che attra­ver­sa la Maglia­na, alla pre­sen­za di una gran­de mol­ti­tu­di­ne di roma­ni. I cro­ni­sti descri­vo­no il com­pia­ci­men­to del­le auto­ri­tà capi­to­li­ne e di tut­ta la popo­la­zio­ne per tale gran­de ope­ra, che per­met­te di rag­giun­ge­re como­da­men­te Civi­ta­vec­chia in due ore e mez­zo sol­tan­to».

È soprat­tut­to un suc­ces­so del­la bor­ghe­sia roma­na, che è lo spon­sor mora­le dell’impresa fer­ro­via­ria. «I pri­mi pas­seg­ge­ri – ripor­ta Ven­dit­ti – sono le auto­ri­tà cit­ta­di­ne: gli uomi­ni in scop­pet­to­ni e le don­ne in cri­no­li­na, pre­ci­sa il cro­ni­sta dell’epoca, per sot­to­li­nea­re il ran­go e l’eleganza di quei pri­mi for­tu­na­ti viag­gia­to­ri».

Nel popo­li­no inve­ce, si fa stra­da l’idea di un altro­ve rispet­to alla Maglia­na, lega­to alla cit­tà che pre­ce­de e al mare che segue. Si vie­ne così a costrui­re, con la fer­ro­via, una geo­gra­fia del cuo­re negli abi­tan­ti del­la con­tra­da, che può rias­su­mer­si in que­sto det­to: «Cosa c’è oltre Roma? Tra­ste­ve­re. Cosa c’è oltre Tra­ste­ve­re? La Maglia­na. E cosa c’è oltre la Maglia­na? Il mare». Il mez­zo per usci­re da sé è una cor­sa in tre­no, a fol­le velo­ci­tà. Scri­ve Ven­dit­ti: «Uno dei desi­de­ri più vivi del popo­li­no in quel perio­do è quel­lo di poter sali­re sul tre­no, e fare un viag­get­to fino al mare di Civi­ta­vec­chia a fol­le anda­tu­ra sul­la stra­da fer­ra­ta».

Ma «la doc­cia fred­da – con­ti­nua – i roma­ni l’ebbero quan­do ven­ne­ro a sape­re che il bigliet­to per Civi­ta­vec­chia costa­va 9 lire e 60 cen­te­si­mi in pri­ma clas­se, e 6 lire in secon­da clas­se. E che inol­tre, per pren­de­re il tre­no, occor­re­va l’autorizzazione dell’Offizio Pas­sa­por­ti, men­tre, se si rima­ne­va fuo­ri la not­te, occor­re­va fare anche una sup­ple­ti­va dichia­ra­zio­ne giu­sti­fi­ca­ti­va. In altre paro­le, recar­si a Civi­ta­vec­chia equi­va­le­va qua­si ad anda­re all’estero. Era­no i tem­pi in cui a Roma al tra­mon­to veni­va­no chiu­se le por­te di ingres­so alla Cit­tà, e chi face­va tar­di la sera dove­va aspet­ta­re il gior­no seguen­te per rien­tra­re. Que­sta, sem­bra incre­di­bi­le, è sto­ria di appe­na cen­to anni fa».

Ai nostri con­cit­ta­di­ni di un seco­lo fa non rima­ne­va quin­di che goder­si il sogno di un viag­gio sola­men­te imma­gi­na­to, atten­den­do su un pra­to il tran­si­to del tre­no: «È curio­so ricor­da­re – scri­ve Ven­dit­ti – come i roma­ni del seco­lo scor­so, per assi­ste­re al pas­sag­gio di una loco­mo­ti­va con tre car­roz­ze, face­va­no a pie­di chi­lo­me­tri di stra­da, si accam­pa­va­no per tem­po sul pra­to con moglie e ragaz­zi­ni, e aspet­ta­va­no ansio­si di goder­si lo straor­di­na­rio spet­ta­co­lo del ciuff-ciuff del tre­no, con­su­man­do feli­ci la meren­da fat­ta di pane, cico­ria e caciot­ta, accom­pa­gna­ta dall’immancabile fia­schet­to di vino bian­co. Era un’altra epo­ca. Lo stress non si cono­sce­va anco­ra».

 

Con l’apertura del­le cor­se rego­la­ri per Civi­ta­vec­chia l’impresa fer­ro­via­ria non è ter­mi­na­ta, anzi è solo al suo esor­dio.

La costie­ra nord è la pri­ma del­le tre trat­te che com­pon­go­no l’ambizioso pro­get­to di Pio IX di una Linea Cen­tra­le a ser­vi­zio del­la Capi­ta­le pon­ti­fi­cia. Men­tre i pri­mi tre­ni rag­giun­go­no Civi­ta­vec­chia, ci sono in pie­di altri due ala­cri can­tie­ri, per l’apertura di altret­tan­te nuo­ve trat­te: la costie­ra sud fra Roma e Anzio, e la lun­ga e impe­gna­ti­va trat­ta inter­na per col­le­ga­re Roma con Anco­na. Pro­prio la rea­liz­za­zio­ne di quest’ultima trat­ta, per le mil­le dif­fi­col­tà, assu­me­rà i con­tor­ni di un’epopea – tra ardi­tis­si­mi via­dot­ti appen­ni­ni­ci ardi­tis­si­mi e improv­vi­si tumul­ti gari­bal­di­ni – e non sarà com­ple­ta­ta che nel 1866, quan­do Anco­na è già una cit­tà pie­mon­te­se.

In quel perio­do i com­pu­ti­sti di Pio IX fan­no pre­sen­te al pon­te­fi­ce l’esistenza di un serio pro­ble­ma, di carat­te­re fer­ro­via­rio e mili­ta­re insie­me. Si era deci­so di non fare entra­re le fer­ro­vie diret­ta­men­te in cit­tà, atte­stan­do­le fuo­ri dal­le mura, nel timo­re che il tre­no avreb­be potu­to por­ta­re con sé, fin den­tro l’abitato, anche ciur­me di inva­so­ri tra­ve­sti­ti da viag­gia­to­ri. Ma ave­re i capo­li­nea del­le trat­te fuo­ri por­ta, insie­me al van­tag­gio difen­si­vo, por­ta l’indubbio han­di­cap che le tre trat­te del­la Linea Pio Cen­tra­le sono scol­le­ga­te fra di loro.

Non si sa bene di chi sia sta­ta l’idea, fat­to sta che si fa lar­go in quel perio­do l’idea di un Anel­lo fer­ro­via­rio, che, giran­do intor­no alla cit­tà sen­za entrar­vi, inter­cet­ti i capo­li­nea del­le tre trat­te, rac­cor­dan­do­le final­men­te in un’unica linea.

Si apro­no i can­tie­ri e il pri­mo trat­to dell’Anello vede la luce nel 1863, ed ha la for­ma tec­ni­ca di una dira­ma­zio­ne. La dira­ma­zio­ne si inne­sta sul­la costie­ra nord per Civi­ta­vec­chia poco pri­ma del capo­li­nea di Por­ta Por­te­se, dove oggi c’è piaz­za Ampè­re. La dira­ma­zio­ne attra­ver­sa piaz­za­le del­la Radio e poi pro­se­gue su via Paci­not­ti, supe­ran­do il fiu­me Teve­re sul nuo­vo e avve­nie­ri­sti­co Pon­te dell’Industria, costrui­to per l’occasione, in tem­pi record e inte­ra­men­te con com­po­nen­ti pre­fab­bri­ca­te in fer­ro e ghi­sa.

Nel pun­to di bivio tra la trat­ta prin­ci­pa­le e la dira­ma­zio­ne vie­ne rea­liz­za­ta una sta­zion­ci­na di smi­sta­men­to, chia­ma­ta Roma San Pao­lo.

Tra il 1864 e il 1867 la linea per Civi­ta­vec­chia è pro­lun­ga­ta fino a Orbe­tel­lo, dove si inne­sta con le fer­ro­vie tosca­ne.

Nel 1867, quan­do ormai l’Italia è qua­si fat­ta, e il Papa­to è accer­chia­to den­tro i con­fi­ni del Lazio, la rete fer­ro­via­ria di Pio IX può dir­si pra­ti­ca­men­te com­ple­ta, e rima­ne solo da rea­liz­za­re la linea per Firen­ze, al cui com­ple­ta­men­to peral­tro non man­ca mol­to.

A Roma entra in ser­vi­zio la Sta­zio­ne Ter­mi­ni, che è il gran­de capo­li­nea di tut­te le linee fer­ro­via­rie di Pio IX. Arri­va­no a Ter­mi­ni tre­ni non solo quel­li pro­ve­nien­ti da Fra­sca­ti, ma anche quel­li pro­ve­nien­ti da Orbe­tel­lo (in Tosca­na), da Cec­ca­no (in Cio­cia­ria), da Orte (Alto Lazio), dove si incon­tra­no le linee tosca­ne e quel­le pro­ve­nien­ti da Anco­na.

La linea costie­ra nord di Pio IX vie­ne in segui­to pro­lun­ga­ta fino a Pisa ed è oggi chia­ma­ta Fer­ro­via Tir­re­ni­ca, o, tra gli addet­ti ai lavo­ri, Dor­sa­le Tir­re­ni­ca, poi­ché rap­pre­sen­ta una del­le prin­ci­pa­li diret­tri­ci del­la Rete Fer­ro­via­ria Ita­lia­na. Misu­ra 312 km e ter­mi­na a Livor­no, dopo aver attra­ver­sa­to la costa nord del Lazio e l’intera costa tosca­na.

È gesti­ta da RFI, è a dop­pio bina­rio.

[La rete di ser­vi­zio del Por­to flu­via­le]

La dira­ma­zio­ne Pon­te Gale­ria – Fiu­mi­ci­no è una bre­ve trat­ta fer­ro­via­ria, che con­giun­ge lo sno­do sul­la Via Por­tuen­se con il mare (il por­to), l’aeroporto e l’abitato di Fiu­mi­ci­no.

La sua sto­ria, bre­ve ma ric­ca di avve­ni­men­ti, è stret­ta­men­te lega­ta alla sto­ria del­la trat­ta costie­ra-nord del­la Linea Pio Cen­tra­le, tra Roma e Civi­ta­vec­chia.

Fin dall’apertura al pub­bli­co, il 16 apri­le 1859, vie­ne nota­to che è pos­si­bi­le rea­liz­za­re una dira­ma­zio­ne che rag­giun­ga la foce del Teve­re, lun­ga appe­na una deci­na di chi­lo­me­tri. Il costo di costru­zio­ne si pre­sen­ta dav­ve­ro con­te­nu­to: si trat­ta di una pia­na allu­vio­na­le in cui non ci sono osta­co­li natu­ra­li (è pos­si­bi­le rea­liz­za­re una linea com­ple­ta­men­te in ret­ti­li­neo, con appe­na una leg­ge­ra pen­den­za del 5‰ sul­la per­cor­ren­za fina­le, vici­no al mare). Per giun­ta la pro­prie­tà dei ter­re­ni è in gran par­te pub­bli­ca.

Si apre il can­tie­re, e la nuo­va trat­ta vie­ne aper­ta al pub­bli­co il 6 mag­gio 1878.

La per­cor­ren­za com­ples­si­va è di 10,4 km. La dira­ma­zio­ne è a bina­rio uni­co (il rad­dop­pio arri­ve­rà solo nel 1961).

La dira­ma­zio­ne ini­zia alle spal­le del­la Sta­zio­ne di Pon­te Gale­ria e l’arrivo è nel­la cit­tà di Fiu­mi­ci­no. Qui vie­ne edi­fi­ca­ta una sta­zio­ne.

C’è una sola fer­ma­ta inter­me­dia, pres­so l’antico abi­ta­to di Por­to, in aper­ta cam­pa­gna (nel 1961 sarà tra­sfor­ma­ta in sta­zio­ne).

La linea è dota­ta anche di un bre­ve col­le­ga­men­to di 0,7 km tra la cit­tà di Fiu­mi­ci­no e il Por­to­ca­na­le, lun­go le ban­chi­ne com­mer­cia­li alla foce del Teve­re, sul ramo arti­fi­cia­le di Iso­la Sacra.

Lo stu­dio­so di sto­ria fer­ro­via­ria Omar Cugi­ni ha rin­ve­nu­to il pri­mo ora­rio di ser­vi­zio del­la Linea Roma-Fiu­mi­ci­no (che uti­liz­za la dira­ma­zio­ne di Pon­te Gale­ria). La linea è ser­vi­ta da due cop­pie di tre­ni gior­na­lie­re, in par­ten­za alle 7,05 e alle 17,05 da Roma Ter­mi­ni, e alle 9,50 e alle 18,45 da Fiu­mi­ci­no. Il tem­po di per­cor­ren­za è di 34 minu­ti.

Nel cor­so degli anni il traf­fi­co com­mer­cia­le tra il Por­to­ca­na­le e Roma si rive­la como­do e fio­ren­te, al pun­to che lo sca­lo mer­ci si rive­la insuf­fi­cien­te. Sot­to il fasci­smo, nel 1927, lo sca­lo mer­ci vie­ne tra­sfor­ma­to in sta­zio­ne e pren­de il nome di Fiu­mi­ci­no Por­to­ca­na­le.

Il 14 novem­bre 1938 la linea vie­ne com­ple­ta­men­te elet­tri­fi­ca­ta. Scri­ve Omar Cugi­ni: «Sono gli anni di mas­si­mo splen­do­re, sia per il traf­fi­co pas­seg­ge­ri che per quel­lo mer­ci: oltre al Por­to­ca­na­le è pre­sen­te tut­ta una serie di rac­cor­di per col­le­ga­re le allo­ra nume­ro­se indu­strie pre­sen­ti nel­la zona».

Le deva­sta­zio­ni del­la guer­ra inte­res­sa­no solo mar­gi­nal­men­te la linea, che nel Dopo­guer­ra tor­na subi­to in ser­vi­zio. C’è un calo del traf­fi­co mer­ci, dovu­to al fat­to che comin­cia ad esse­re più con­ve­nien­te tra­spor­ta­re su gom­ma, anzi­ché su rota­ia. Ma al Por­to­ca­na­le è anco­ra pos­si­bi­le assi­ste­re ad un discre­to movi­men­to, e alle mano­vre degli auto­mo­to­ri del Grup­po 211 tra le rota­ie del­la sta­zio­ne flu­via­le.

La linea, essen­do strut­tu­ra­ta in un lun­go ret­ti­fi­lo, è una del­le pri­me a pas­sa­re al ser­vi­zio navet­ta: i tre­ni rever­si­bi­li E 626 a tele­co­man­do par­zia­le pos­so­no cor­re­re in entram­be le dire­zio­ni sen­za dover fare ad ogni capo­li­nea le com­ples­se ope­ra­zio­ni di inver­sio­ne del­la motri­ce su bina­ri di ser­vi­zio. E la linea ne risul­ta ora como­da e velo­ce.

L’apertura, sul fini­re degli Anni Cin­quan­ta, del nuo­vo Aero­por­to inter­na­zio­na­le Leo­nar­do Da Vin­ci, è l’inizio per la Linea Roma-Fiu­mi­ci­no di una secon­da vita. Nel 1961 si deci­do­no tre inter­ven­ti: il rad­dop­pio del bina­rio su tut­ta la linea; il poten­zia­men­to del­la fer­ma­ta di Por­to e la tra­sfor­ma­zio­ne in sta­zio­ne, per ser­vi­re il nuo­vo Aero­sca­lo inter­na­zio­na­le; il miglio­ra­men­to del per­cor­so, costruen­do un rac­cor­do all’altezza del­la fer­ma­ta di Por­to.

Il pri­mo inter­ven­to vie­ne rea­liz­za­to age­vol­men­te: la linea si dota del secon­do bina­rio, ren­den­do pos­si­bi­le il simul­ta­neo pas­sag­gio di due tre­ni, e quin­di il rad­dop­pio del traf­fi­co pas­seg­ge­ri. Sul­la linea tran­si­ta­no ora le moder­ne vet­tu­re ALe801/​940.

Anche il secon­do inter­ven­to rie­sce, e la fer­ma­ta di Por­to diven­ta una moder­na sta­zio­ne con ben 4 bina­ri. Ma i risul­ta­ti in ter­mi­ni di aumen­to del traf­fi­co pas­seg­ge­ri non sono quel­li spe­ra­ti. Scri­ve Omar Cugi­ni: «Nel­le inten­zio­ni del­le FS que­sta sta­zio­ne avreb­be dovu­to ser­vi­re i pas­seg­ge­ri diret­ti all’Aeroporto. In real­tà non ser­vì pra­ti­ca­men­te a nes­su­no, essen­do posta a cir­ca 3 km dagli ingres­si aero­por­tua­li. La gen­te, inve­ce di ser­vir­si del ser­vi­zio fer­ro­via­rio, affi­da­to ormai alle ALe801/​940, pre­fe­rì con­ti­nua­re a ser­vir­si degli auto­ser­vi­zi in par­ten­za dal pri­mo Air Ter­mi­nal di via Gio­lit­ti, vici­no la Sta­zio­ne Ter­mi­ni».

La costru­zio­ne dell’aeroporto non inci­de insom­ma sul­la vita tran­quil­la del­la linea per Fiu­mi­ci­no: linea mer­ci e pas­seg­ge­ri insie­me. Così il ter­zo inter­ven­to, «il rac­cor­do, nono­stan­te si mostras­se pri­vo di par­ti­co­la­ri pro­ble­mi di rea­liz­za­zio­ne, essen­do la zona anco­ra in aper­ta cam­pa­gna, non vie­ne mai rea­liz­za­to».

Negli anni Set­tan­ta il traf­fi­co mer­ci cala, fino qua­si a scom­pa­ri­re, per­ché ormai si tra­spor­ta tut­to su auto­stra­da: scom­pa­io­no mol­te indu­strie del­la zona e la Sta­zio­ne Por­to­ca­na­le per­de di impor­tan­za fino a tor­na­re fer­ma­ta e diven­ta­re il set deca­den­te e sini­stro di mol­ti film di terz’ordine. La linea però ha anco­ra un discre­to suc­ces­so come linea bal­nea­re: tan­to traf­fi­co pas­seg­ge­ri nel­la sta­gio­ne esti­va, e un traf­fi­co pas­seg­ge­ri limi­ta­to ai soli pen­do­la­ri di Fiu­mi­ci­no, una cit­ta­di­na con meno di cin­quan­ta­mi­la abi­tan­ti. Man­te­ne­re in pie­di la linea per l’Aeroporto è una que­stio­ne di imma­gi­ne, ma nel frat­tem­po anche le FS declas­sa­no la sta­zio­ne dell’Aeroporto a sem­pli­ce fer­ma­ta.

I diri­gen­ti del­le Fer­ro­vie stu­dia­no varie ipo­te­si di rilan­cio, e tor­na­no a lavo­ra­re al pro­get­to di un rac­cor­do per supe­ra­re i 3 km che sepa­ra­no la fer­ro­via dall’Aeroporto. Intan­to il traf­fi­co mer­ci cala anco­ra, tan­to che nel set­tem­bre 1989 la fer­ma­ta di Por­to­ca­na­le vie­ne defi­ni­ti­va­men­te chiu­sa.

 

In occa­sio­ne dei Mon­dia­li di cal­cio, che si ten­go­no nel 1990 in Ita­lia, tut­ta la rete fer­ro­via­ria roma­na è sog­get­ta ad un ammo­der­na­men­to e ad un ripen­sa­men­to del­le per­cor­ren­ze. Si fa stra­da l’idea di sepa­ra­re la Dor­sa­le Tir­re­ni­ca dai col­le­ga­men­ti per l’Aeroporto, costruen­do un pas­san­te, a nord del­la trat­ta esi­sten­te su cui devia­re la Dor­sa­le.

L’opera vie­ne aper­ta al traf­fi­co fer­ro­via­rio il 25 mag­gio 1990 e pren­de il nome di Pas­san­te Tra­ste­ve­re-Mac­ca­re­se. Si trat­ta di un pic­co­lo rac­cor­do fer­ro­via­rio che sosti­tui­sce la per­cor­ren­za Tra­ste­ve­re-Mac­ca­re­se via Pon­te Gale­ria, nel qua­dran­te sud-ove­st, con una per­cor­ren­za più bre­ve, che da Tra­ste­ve­re rag­giun­ge diret­ta­men­te Mac­ca­re­se (al km 34,200), pas­san­do per la Sta­zio­ne Aure­lia, nel qua­dran­te ove­st.

Il vec­chio ramo Tra­ste­ve­re-Mac­ca­re­se via Pon­te Gale­ria rima­ne in fun­zio­ne per la linea mer­ci, a tran­si­to pre­va­len­te­men­te not­tur­no.

Il pas­san­te Roma-Mac­ca­re­se via Aure­lia, aven­do sepa­ra­to la Roma-Fiu­mi­ci­no dal­la Linea Tir­re­ni­ca, ren­de obso­le­ta la Sta­zio­ne San Pao­lo, che, aven­do per­du­to la fun­zio­ne pri­ma­ria di rego­la­re gli scam­bi in dira­ma­zio­ne subi­to pri­ma di Tra­ste­ve­re, vie­ne avvia­ta allo sman­tel­la­men­to. In quest’anno dun­que lo sno­do di Tra­ste­ve­re ces­sa di esse­re sta­zio­ne di dira­ma­zio­ne per diven­ta­re sta­zio­ne pas­san­te (i tre­ni in tran­si­to pos­so­no attra­ver­sar­la sen­za dover fer­ma­re in sta­zio­ne), e quin­di tec­ni­ca­men­te Tra­ste­ve­re ces­sa anche di esse­re uno sno­do.

Nel­lo stes­so anno avvie­ne la fusio­ne ope­ra­ti­va del­la Sta­zio­ne Tra­ste­ve­re con la vici­na Sta­zio­ne Ostien­se, in riva sini­stra, dove ven­go­no con­cen­tra­te le ope­ra­zio­ni di smi­sta­men­to dei bina­ri: pur man­te­nen­do per il pub­bli­co due distin­te deno­mi­na­zio­ni (Tra­ste­ve­re e Ostien­se) le due sta­zio­ni sono da quest’anno una super-sta­zio­ne, dislo­ca­ta sul­le due spon­de del fiu­me e col­le­ga­ta da moder­ne inter­con­nes­sio­ni. Così è anco­ra oggi.

Per la linea Roma-Fiu­mi­ci­no l’occasione di rilan­cio arri­va con i Mon­dia­li di cal­cio di Ita­lia 90. Per quell’anno l’evento spor­ti­vo inter­na­zio­na­le pre­ve­de un ingen­te arri­vo di visi­ta­to­ri da ogni par­te del mon­do, e il col­le­ga­men­to del­la fer­ro­via con l’Aeroporto tor­na ad esse­re una prio­ri­tà.

Si tro­va­no i fon­di e vie­ne appro­va­to un pro­get­to – che in veri­tà lascia per­ples­si mol­ti pro­get­ti­sti – di un avve­nie­ri­sti­co Air Ter­mi­nal nell’area dell’ex Sca­lo mer­ci Ostien­se.

Il 27 mag­gio 1990, appe­na in tem­po per il fischio d’inizio dei gio­chi, vie­ne inau­gu­ra­to il rac­cor­do, lun­go 3,2 km, pen­den­za 14‰, inte­ra­men­te costrui­to in via­dot­to, che por­ta la fer­ro­via fin den­tro l’Aeroporto, con la nuo­va Sta­zio­ne Fiu­mi­ci­no Aero­por­to rea­liz­za­ta al 1° pia­no del Fab­bri­ca­to Voli inter­na­zio­na­li, al km 31,400. All’inizio del­la dira­ma­zio­ne vie­ne crea­to uno sca­lo tec­ni­co, chia­ma­to Bivio di Por­to, che vie­ne tele­co­man­da­to dal­la sta­zio­ne di Fiu­mi­ci­no Aero­por­to. La vec­chia fer­ma­ta di Por­to vie­ne defi­ni­ti­va­men­te chiu­sa.

Il 1990 è l’anno di glo­ria del­la Linea Roma-Fiu­mi­ci­no, fio­re all’occhiello dell’Italia, quin­ta poten­za eco­no­mi­ca mon­dia­le. La linea è ser­vi­ta da vet­tu­re ALe601 con il logo Ali­ta­lia e i tre colo­ri del­la ban­die­ra nazio­na­le. Si crea­no per l’occasione due linee fer­ro­via­rie spe­cia­li diret­te, ribat­tez­za­te voli di sper­fi­cie: la Firen­ze-Fiu­mi­ci­no e la Napo­li-Fiu­mi­ci­no, con i pri­mi tre­ni ETR 500, quat­tro vol­te al gior­no.

Duran­te i Mon­dia­li di cal­cio di Ita­lia 90 ven­go­no occa­sio­nal­men­te crea­te del­le cor­se pro­lun­ga­te del­la Fiu­mi­ci­no-Air Ter­mi­nal Ostien­se, che pro­se­guo­no, sfrut­tan­do l’anello fer­ro­via­rio urba­no, fino a Sta­zio­ne Tibur­ti­na, secon­do sno­do fer­ro­via­rio di Roma.

È pro­ba­bil­men­te in que­sta cir­co­stan­za che si fa stra­da l’idea di recu­pe­ra­re l’ormai obso­le­ta rete fer­ro­via­ria urba­na di Papa Pio IX, tra­sfor­man­do­la in una moder­na metro­po­li­ta­na di super­fi­cie, sul model­lo del­la RER fran­ce­se. Ci si accor­ge così che, facen­do cor­re­re nuo­vi tre­ni, più agi­li, sui trac­cia­ti di più linee diver­se, si pos­so­no crea­re nuo­ve linee urba­ne capa­ci di assor­bi­re un gran­de nume­ro di viag­gia­to­ri. Que­sto pro­get­to, che pren­de il nome di cura del fer­ro, ha avu­to tra i suoi più acce­si soste­ni­to­ri l’allora sin­da­co di Roma Fran­ce­sco Rutel­li.

Nasce così, nel 1993, la pri­ma linea FM1 (dove FM sta per fer­ro­via metro­po­li­ta­na), che col­le­ga sta­bil­men­te la Sta­zio­ne Tibur­ti­na con l’Aeroporto di Fiu­mi­ci­no, attra­ver­san­do l’intera cit­tà da nord-est a sud-ove­st.

Suc­ces­si­va­men­te la linea, inne­stan­do­si sul­le fer­ro­vie regio­na­li, vie­ne pro­lun­ga­ta fino a Fara Sabi­na, dive­nen­do FR1 (dove Fr sta per fer­ro­via regio­na­le).

Nel 1999 entra­no in ser­vi­zio sul­la FM1 i pri­mi TAF, Tre­ni ad Alta Fre­quen­ta­zio­ne (com­po­sti di Ale 426506 + Le739; pri­ma insie­me alle ALe801/​940, e poi pren­den­do­ne il posto).

Sul­la FR1 oggi l’offer­ta tipi­ca è di 4 tre­ni l’ora: di essi due seguo­no la per­cor­ren­za bre­ve Aero­por­to-Fara Sabi­na; il ter­zo è pro­lun­ga­to fino a Pog­gio Mir­te­to; il quar­to è ulte­rior­men­te pro­lun­ga­to fino ad Orte.

Ma l’euforia mon­dia­le di Ita­lia 90 dura poco, il tem­po di una festa. Spo­sta­ta la diret­tri­ce prin­ci­pa­le sul nuo­vo rac­cor­do per l’Aeroporto (dove fa capo­li­nea il mag­gior nume­ro di tre­ni), la vec­chia per­cor­ren­za per l’abitato urba­no di Fiu­mi­ci­no diven­ta un ramo sec­co, uti­le sol­tan­to per la sta­gio­ne del mare. La sta­zio­ne urba­na di Fiu­mi­ci­no, per distin­guer­la dal­le altre sta­zio­ni dell’area, vie­ne ribat­tez­za­ta Fiu­mi­ci­no Pae­se.

Nel 1994 l’innovativo meto­do del­la sta­zio­ne tele­co­man­da­ta, già spe­ri­men­ta­to allo sca­lo tec­ni­co di Bivio di Por­to, vie­ne este­so anche alla sta­zio­ne di Fiu­mi­ci­no Pae­se, dove vie­ne sop­pres­so anche il ser­vi­zio di bigliet­te­ria.

Nel 1994, con l’attivazione del­la linea FM1, i ser­vi­zi per Fiu­mi­ci­no Cit­tà si atte­sta­no all’Air Ter­mi­nal del­la Sta­zio­ne Ostien­se.

I ser­vi­zi Ali­ta­lia per i Mon­dia­li ven­go­no sop­pres­si appe­na quat­tro anni dopo la loro isti­tu­zio­ne, nel 1994.

Ripor­ta Omar Cugi­ni che sul­la linea cor­ro­no tre­ni ALe801/​940 e i com­ples­si di E646 + car­roz­ze a pia­no ribas­sa­to.

Nel 1995 arri­va­no i pri­mi moder­ni com­ples­si ALe841, nel­la trat­ta diret­ta tra Roma Ter­mi­ni e Fiu­mi­ci­no Aero­por­to.

Intor­no al 1994 – 95 l’Air Ter­mi­nal vie­ne chiu­so al traf­fi­co e i tre­ni per Fiu­mi­ci­no Cit­tà seguo­no le sor­ti dell’FM1, atte­stan­do­si a Fara Sabi­na, capo­li­nea del­la FM1, con un’offerta di un tre­no ogni ora.

Il gran­de Giu­bi­leo dell’anno Due­mi­la sarà l’occasione per nuo­vi cam­bia­men­ti sul­la linea.

Già nel 1999 vie­ne crea­to un nuo­vo ser­vi­zio, chia­ma­to no-stop Ter­mi­ni-Fiu­mi­ci­no Aero­por­to (oggi Leo­nar­do Express), trai­na­ti dal­le nuo­ve loco­mo­ti­ve E464 (E464 + car­roz­ze UIC appo­si­ta­men­te ristrut­tu­ra­te), in pre­ce­den­za affi­da­ti ai com­ples­si di ALe841.

In un pri­mo tem­po il ser­vi­zio par­ti­va dall’Air Ter­mi­nal di Roma Ostien­se. Oggi il ser­vi­zio par­te da Roma Ter­mi­ni.

Nel 1999 è insom­ma ormai chia­ro che la diret­tri­ce prin­ci­pa­le del­la linea è quel­la per l’aeroporto, e la per­cor­ren­za per Fiu­mi­ci­no Pae­se è ormai un ramo sec­co. In que­gli anni i tec­ni­ci del­le FS valu­ta­no la sop­pres­sio­ne del­la linea per Fiu­mi­ci­no Pae­se.

Un aned­do­to popo­la­re vuo­le che sul fini­re del 1999 le Fer­ro­vie abbia­no deci­so di testa­re gli effet­ti del cosid­det­to Mil­len­nium Bug sul­la rete fer­ro­via­ria, pren­den­do in esa­me pro­prio l’area di Fiu­mi­ci­no Pae­se. La Fer­ro­via vie­ne inter­rot­ta per mol­ti gior­ni e si comin­cia a pen­sa­re che in real­tà si trat­ti del­le pro­ve gene­ra­li del­la chiu­su­ra del­la linea. Non si sa quan­to c’è di vero in que­sto aned­do­to; fat­to sta che la dira­ma­zio­ne per Fiu­mi­ci­no Pae­se vie­ne effet­ti­va­men­te chiu­sa il 30 gen­na­io 2000, e al suo posto vie­ne isti­tui­to un auto­bus per Pon­te Gale­ria, alla fre­quen­za di 15 minu­ti. Men­tre vie­ne annun­cia­ta, l’imminente rea­liz­za­zio­ne di una nuo­va sta­zio­ne in cor­ri­spon­den­za del Bivio di Por­to (che non ver­rà mai rea­liz­za­ta).

L’area del­la vec­chia sta­zio­ne vie­ne desti­na­ta dal Comu­ne di Fiu­mi­ci­no alla nuo­va piaz­za di fron­te alla nuo­va sede muni­ci­pa­le, ma per qual­che tem­po la linea vie­ne man­te­nu­ta arma­ta, in atte­sa di tro­va­re una buo­na idea sul da far­si per rilan­cia­re i tra­spor­ti del­la cit­ta­di­na.

Ma ine­vi­ta­bil­men­te, sul­la trat­ta non più uti­liz­za­ta, ini­zia il degra­do. C’è qual­che pro­te­sta dei pen­do­la­ri, ma nel com­ples­so nul­la si muo­ve.

Nel 2002 c’è un bel pro­get­to, pro­mos­so da asso­cia­zio­ni ambien­ta­li­ste, per recu­pe­ra­re la vec­chia sta­zio­ne di Por­to facen­do­ne la por­ta di acces­so all’area archeo­lo­gi­ca di Por­to. Ma non se ne fa nul­la. Intan­to anche i devia­toi di Bivio di Por­to ven­go­no sosti­tui­ti da un sem­pli­ce posto di comu­ni­ca­zio­ne, tele­co­man­da­to dal­la sta­zio­ne di Fiu­mi­ci­no Aero­por­to.

Nel 2003 si fa avan­ti l’ANAS, che pre­sen­ta un pro­get­to di recu­pe­ro del sedi­me fer­ro­via­rio per tra­sfor­mar­lo in una car­reg­gia­ta stra­da­le. Ma nem­me­no qui se ne fa nul­la.

C’è un altro bel pro­get­to per la rea­liz­za­zio­ne di un tram loca­le sul­la ex linea fer­ro­via­ria. Idem come sopra. E intan­to la vege­ta­zio­ne si impa­dro­ni­sce dei bina­ri. Nel frat­tem­po RFI rimuo­ve l’elettrificazione e disat­ti­va gli appa­ra­ti di sta­zio­ne.

Nel 2003 si par­la di un pro­get­to di riat­ti­va­zio­ne del­la linea, a ser­vi­zio del Por­to di Fiu­mi­ci­no. Ma la noti­zia è di poco suc­ces­si­va e con­tra­stan­te con un’altra noti­zia che dice che Fer­ser­vi­zi, socie­tà immo­bi­lia­re del­le Fer­ro­vie, avreb­be mes­so in ven­di­ta le aree in bloc­co.

A distan­za di anni anche il Bivio di Por­to vie­ne sman­tel­la­to.

Nel 2005, al km 26,800, vie­ne rea­liz­za­ta la nuo­va sta­zio­ne di Par­co Leo­nar­do.

Nel 2007 arri­va la paro­la fine: il Comu­ne di Fiu­mi­ci­no, pro­prie­ta­rio dell’area del­la Sta­zio­ne di Fiu­mi­ci­no Pae­se la ven­de ad un con­sor­zio di costrut­to­ri, che deci­de per la demo­li­zio­ne e la costru­zio­ne, al suo posto, di una nuo­va area resi­den­zia­le.

Attual­men­te i col­le­ga­men­ti con Fiu­mi­ci­no Pae­se sono assi­cu­ra­ti da bus CotraL diret­ti a Roma, e bus navet­ta per l’Aeroporto e la Sta­zio­ne Par­co Leo­nar­do del­la FR1.

L’offerta tipi­ca sul­la FR3 è di 4 tre­ni l’ora: due di essi svol­go­no la per­cor­ren­za bre­ve Ostien­se-Cesa­no; il ter­zo è pro­lun­ga­to fino a Brac­cia­no; il quar­to è ulte­rior­men­te pro­lun­ga­to fino a Viter­bo Por­ta Fio­ren­ti­na.

Sul­la FR5 l’offerta tipi­ca è di 2 tre­ni l’ora, che copro­no la trat­ta Ter­mi­ni-Civi­ta­vec­chia.

[La FR1 come metro leg­ge­ra].

[Pro­get­ti di nuo­ve sta­zio­ni: Meuc­ci e New­ton].

[Inte­ra­zio­ni con la Cabi­no­via di Maglia­na].

[Inter­scam­bio Mura­tel­la-Nuo­vo Sta­dio].

 

La Metro D è un pro­get­to di tra­spor­to fer­ro­via­rio sot­ter­ra­neo, che attra­ver­sa la cit­tà da sud a nord per 20 km, con 22 sta­zio­ni e una capa­ci­tà di tra­spor­to di 20 mila pas­seg­ge­ri l’ora nel­la fascia di pun­ta. Occor­re dichia­ra­re subi­to al let­to­re che que­sto pro­get­to non è attua­le né futu­ri­bi­le, e anzi le atti­vi­tà di finan­zia­men­to dell’opera sono sta­te inter­rot­te nel 2012. Tut­ta­via, a futu­ra memo­ria, appa­re uti­le nar­rar­ne i con­te­nu­ti.

La Metro D com­pa­re per la pri­ma vol­ta nei docu­men­ti uffi­cia­li del­la cit­tà il 10 gen­na­io 2005, quan­do la deli­be­ra comu­na­le n. 1 pone l’obiettivo di dota­re Roma di una quar­ta linea metro­po­li­ta­na. Il trac­cia­to ser­ve i quar­tie­ri meri­dio­na­li di Eur, Maglia­na, Mar­co­ni, San Pao­lo e Tra­ste­ve­re, per poi attra­ver­sa­re per inte­ro la Cit­tà sto­ri­ca e pro­se­gui­re nel set­to­re nord, ser­ven­do i quar­tie­ri di Mon­te­sa­cro, Sala­rio e Talen­ti. La D è pen­sa­ta per col­la­bo­ra­re con la Linea B, su un trac­cia­to in par­te paral­le­lo lun­go la diret­tri­ce nord-sud: allo stes­so modo fun­zio­na la Linea C rispet­to alla Linea A, lun­go la diret­tri­ce est-ove­st. Se l’impianto com­ples­si­vo del­le metro­po­li­ta­ne roma­ne resta quin­di inva­ria­to nel­la sua for­ma a «gran­de cro­ce» lun­go i due assi nord-sud ed est-ove­st, la novi­tà prin­ci­pa­le è che le inter­se­zio­ni del­le quat­tro linee nel Cen­tro sto­ri­co deter­mi­na una «maglia» di quat­tro «sta­zio­ni cen­tra­li», con­ce­pi­te per smi­sta­re le cor­ri­spon­den­ze: Ter­mi­ni già esi­sten­te, Vene­zia da costrui­re, più Spa­gnaColos­seo da rein­ven­ta­re.

La deli­be­ra comu­na­le del 2005 non pre­ve­de la coper­tu­ra finan­zia­ria dell’opera, ma un finan­zia­men­to a pro­get­to – in ingle­se «pro­ject finan­cing» –, un’innovativa for­mu­la eco­no­mi­ca isti­tui­ta con la Leg­ge n. 109 del 1994. Pro­ject finan­cing signi­fi­ca sol­le­ci­ta­re il «libe­ro mer­ca­to» a pre­sen­ta­re una sua pro­po­sta di rea­liz­za­zio­ne dell’opera, già com­ple­ta di tut­to: pro­get­ta­zio­ne, soste­ni­bi­li­tà finan­zia­ria del can­tie­re, rego­le di gestio­ne per dopo che l’opera sarà rea­liz­za­ta. Tra tut­te le pro­po­ste per­ve­nu­te, l’Amministrazione cit­ta­di­na ne sce­glie una, nomi­nan­do l’autore del­la pro­po­sta «pro­mo­to­re» dell’opera. Si apre a que­sto pun­to una gara pub­bli­ca, in cui il pro­mo­to­re e le altre impre­se «sfi­dan­ti» com­pe­to­no per aggiu­di­car­si la con­ces­sio­ne dell’appalto. La cit­tà deter­mi­na la cor­ni­ce dell’appalto, fis­san­do le rego­le del pro­ject finan­cing, cosa che effet­ti­va­men­te avvie­ne con la deli­be­ra comu­na­le n. 60 del 2 mar­zo 2006. L’iter di gara pro­ce­de spe­di­to, e nel mag­gio 2006 vie­ne pub­bli­ca­to l’Avvi­so indi­ca­ti­vo per l’individuazione del pro­mo­to­re. L’istruttoria per la valu­ta­zio­ne del­le pro­po­ste si con­clu­de nel mar­zo 2007, con l’adozione del­la deli­be­ra del­la Giun­ta comu­na­le n 110. Que­sta deli­be­ra, che rico­no­sce l’«interesse pub­bli­co» dell’opera, indi­vi­dua come sog­get­to pro­mo­to­re l’associazione tem­po­ra­nea di impre­se tra la Socie­tà Ita­lia­na per Con­dot­te d’Acqua e l’Impresa Piz­za­rot­ti & C.

In que­sta fase il pro­get­to si deli­nea con mag­gior chia­rez­za. Il capo­li­nea Sud è col­lo­ca­to a piaz­za­le dell’Agricoltura, all’EUR, e la sta­zio­ne Eur-Maglia­na (già esi­sten­te) diven­ta una sta­zio­ne di cor­ri­spon­den­za per l’interscambio con la Linea B e la Fer­ro­via Roma-Lido. A que­sto pun­to la linea pas­sa sot­to il Teve­re, con una gal­le­ria sot­to l’alveo flu­via­le che rap­pre­sen­ta una com­ples­sa sfi­da dell’ingegneria, per entra­re in ter­ri­to­rio por­tuen­se, dove è pre­vi­sta la fer­ma­ta Maglia­na Nuo­va. Il pro­get­to non spe­ci­fi­ca il posi­zio­na­men­to esat­to del­la nuo­va fer­ma­ta – pos­sia­mo solo tira­re a indo­vi­na­re: piaz­za de André? – ma descri­ve solo le carat­te­ri­sti­che che la fer­ma­ta dovrà ave­re: deve offri­re il ser­vi­zio al quar­tie­re, deve ave­re vici­nan­za ai par­cheg­gi di scam­bio e un rac­cor­do con la pista cicla­bi­le. Dopo Maglia­na Nuo­va la linea sot­to­pas­sa di nuo­vo il Teve­re, per sbu­ca­re su lun­go­te­ve­re Dan­te e rag­giun­ge­re l’università, dove è pre­vi­sta la fer­ma­ta Roma Tre; dopo l’università la linea pas­sa di nuo­vo il Teve­re all’altezza di Pon­te Mar­co­ni, dove è pre­vi­sto un rac­cor­do in super­fi­cie con la pista cicla­bi­le, e quin­di pro­se­gue lun­go la diret­tri­ce di via­le Mar­co­ni, in dire­zio­ne di piaz­za­le del­la Radio. È pre­vi­sta una fer­ma­ta inter­me­dia esat­ta­men­te al cen­tro del quar­tie­re (Fer­mi), quin­di la linea D arri­va all’attuale Sta­zio­ne Tra­ste­ve­re, che diven­ta sta­zio­ne di cor­ri­spon­den­za con le fer­ro­vie regio­na­li (F1, F3, F5, linea per l’Aeroporto). Dopo Tra­ste­ve­re la linea pro­se­gue per altre 15 fer­ma­te, repli­can­do ini­zial­men­te il trac­cia­to del tram 8. Sono pre­vi­ste due fer­ma­te nel rio­ne – Nie­voSon­ni­no –, quin­di la linea pas­sa sot­to l’Isola Tibe­ri­na e rag­giun­ge Piaz­za Vene­zia, sno­do di cor­ri­spon­den­za con la Metro C. La Linea D fer­ma anco­ra su via del Cor­so, dove è pre­vi­sta la nuo­va fer­ma­ta San Sil­ve­stro, inter­se­ca la Linea A a Spa­gna e infi­ne pro­se­gue a nord, con le fer­ma­te Piaz­za Fiu­me, Bue­nos Aires, Ver­ba­no, Vesco­vio, Sala­rio (scam­bio con la F1), Pra­ti fisca­li, Jonio (scam­bio con la B1), Adria­ti­co, Talen­ti, Puglie­seOjet­ti (capo­li­nea nord). La tec­no­lo­gia del­la D è basa­ta sull’auto­ma­zio­ne inte­gra­le, cioè sen­za per­so­na­le di gui­da a bor­do. Il ser­vi­zio è pre­vi­sto su tre­ni a capa­ci­tà ridot­ta – 800 posti – ma con ele­va­ta fre­quen­za di pas­sag­gio – 90 secon­di tra due con­vo­gli con­se­cu­ti­vi –. Le gal­le­rie a can­na uni­ca a dop­pio bina­rio sono rea­liz­za­te con le tal­pe mec­ca­ni­che TBM («tun­nel boring machi­ne): nel cen­tro sto­ri­co la linea rag­giun­ge pro­fon­di­tà di 40 – 50 metri, essen­do neces­sa­rio sot­to­pas­sa­re le linee A e C, men­tre nel­le fasce peri­fe­ri­che la pro­fon­di­tà è limi­ta­ta a 20 – 30 metri.

Il Pia­no rego­la­to­re gene­ra­le del 2008 con­fer­ma l’opera, e in quell’anno si defi­ni­sco­no i costi dell’intero pro­get­to. Il costo è valu­ta­to in due miliar­di e set­te­cen­to­mi­la euro. Con IVA e altri one­ri si arri­va ad un tota­le di 3.415.000.000. Nell’agosto 2009 si arri­va al ban­do di gara, dal tito­lo «Con­ces­sio­ne per la pro­get­ta­zio­ne, rea­liz­za­zio­ne e gestio­ne del­la Linea D del­la Metro­po­li­ta­na di Roma». Come pre­vi­sto dal pro­ject finan­cing in que­sta gara deb­bo­no far­si avan­ti gli sfi­dan­ti del pro­mo­to­re, per aggiu­di­car­si la con­ces­sio­ne del­la linea. La gara pre­ve­de che l’opera sia rea­liz­za­ta in tre trat­te, par­ten­do da quel­la cen­tra­le chia­ma­ta «trat­ta prio­ri­ta­ria» da rea­liz­zar­si subi­to (11,5 km e 12 sta­zio­ni da Fer­mi a Sala­rio), men­tre le due «trat­te di com­ple­ta­men­to» a sud e a nord sono da rea­liz­zar­si in un momen­to suc­ces­si­vo. L’ammontare net­to dell’investimento è di 2.127.820.000 euro per la trat­ta prio­ri­ta­ria (mag­gior­men­te impe­gna­ti­va), e di 1.050.980.000 per le due trat­te di com­ple­ta­men­to.

Suc­ce­de a que­sto pun­to che, in mez­zo alle cifre da capo­gi­ro del pro­ject finan­cing, inter­vie­ne l’Autorità per la Vigi­lan­za sui Con­trat­ti pub­bli­ci, che comin­cia a espri­me­re per­ples­si­tà cre­scen­ti sul­la soste­ni­bi­li­tà finan­zia­ria dell’opera. Le per­ples­si­tà si tra­sfor­ma­no in un atto uffi­cia­le nell’estate 2010, quan­do l’Authority, con la deli­be­ra n. 19, dichia­ra che l’opera è «sprov­vi­sta di coper­tu­ra finan­zia­ria». Nel­la let­te­ra del 29 luglio al sin­da­co dell’epoca, Gian­ni Ale­man­no, l’Authority comu­ni­ca che «l’architettura del­la gara è scon­ve­nien­te per l’Amministrazione»; «il tra­sfe­ri­men­to dei rischi si è rive­la­to a sfa­vo­re del­la Ammi­ni­stra­zio­ne»; «resta­no del tut­to vali­de le per­ples­si­tà affe­ren­ti la man­can­za di coper­tu­ra finan­zia­ria». A stret­to giro, sia­mo al 3 ago­sto, si riu­ni­sce il con­si­glio di ammi­ni­stra­zio­ne di Roma Metro­po­li­ta­ne, per valu­ta­re la mis­si­va dell’Authority. L’indomani un comu­ni­ca­to stam­pa infor­ma che è sta­ta «sospe­sa tem­po­ra­nea­men­te la gara del­la Linea D»:

 

L’Autorità per la Vigi­lan­za sui con­trat­ti pub­bli­ci ha rei­te­ra­to le per­ples­si­tà, già espres­se in una pre­ce­den­te nota del giu­gno scor­so, pun­tual­men­te con­tro­de­dot­ta da Roma Metro­po­li­ta­ne, sul­lo sche­ma di pro­ject finan­cing del­la Linea D del­la metro­po­li­ta­na di Roma. L’Autorità ha evi­den­zia­to come, a suo avvi­so, tale pro­ce­du­ra sia accom­pa­gna­ta da con­si­sten­te alea­to­rie­tà, tan­to da far­ne dubi­ta­re il vero inte­res­se pub­bli­co. Il Con­si­glio di ammi­ni­stra­zio­ne di Roma Metro­po­li­ta­ne, riu­ni­to­si quin­di in sedu­ta ordi­na­ria, si è visto costret­to a deli­be­ra­re la sospen­sio­ne tem­po­ra­nea del­la gara in atto. Tale sospen­sio­ne con­sen­ti­rà al Comu­ne di Roma di svol­ge­re una ulte­rio­re rifles­sio­ne sul­la tema­ti­ca e di sta­bi­li­re quin­di gli oppor­tu­ni indi­riz­zi, a cui Roma Metro­po­li­ta­ne pron­ta­men­te darà il dovu­to segui­to.

 

Da quel momen­to la gara si fer­ma, per non ripren­de­re mai più. Dopo due anni, il 26 otto­bre 2012, una nuo­va riu­nio­ne del Cda di Roma Metro­po­li­ta­ne decre­ta l’abbandono del pro­get­to, chiu­den­do for­mal­men­te il pro­ce­di­men­to di gara. Il suc­ces­si­vo 5 novem­bre vie­ne pub­bli­ca­to l’Avvi­so di revo­ca del ban­do di gara, in cui si leg­ge: «Si ren­de noto che il ban­do di gara è sta­to revo­ca­to in via di auto­tu­te­la […], per i moti­vi di pub­bli­co inte­res­se ivi indi­ca­ti, rela­ti­vi in par­ti­co­la­re alle muta­te con­di­zio­ni tec­ni­che ed eco­no­mi­che a base del­la pro­ce­du­ra. Sono altre­sì revo­ca­ti tut­ti gli atti con­se­guen­ti al ban­do di gara». È la pie­tra tom­ba­le del­la Metro D. Oggi, al momen­to in cui scri­via­mo, non vi sono pro­spet­ti­ve di ripre­sa del pro­get­to.

[Pro­get­to Ber­di­ni di Metro C a Cor­via­le].

 

[Tram 8].

[Pro­get­ti rela­ti­vi alle nuo­ve linee tram]

 

[Dema­nio e Patri­mo­nio].

L’utilizzo del suo­lo pub­bli­co è nor­ma­to dall’Art. 55 del Rego­la­men­to del Decen­tra­men­to ammi­ni­stra­ti­vo, che fis­sa la com­pe­ten­za gene­ra­le per il rila­scio del­le con­ces­sio­ni in capo ai muni­ci­pi: sia che si trat­ti di un’assegnazione dure­vo­le nel tem­po, ad esem­pio per l’esercizio di un’impresa, sia che si trat­ti di un sem­pli­ce pas­so car­ra­bi­le per per­met­te­re l’accesso ad un con­do­mi­nio, o di una mani­fe­sta­zio­ne arti­sti­ca tem­po­ra­nea che si svol­ge in stra­da. Il muni­ci­pio si occu­pa degli adem­pi­men­ti gestio­na­li (riscos­sio­ne, accer­ta­men­to e recu­pe­ro dei cano­ni dovu­ti), ma anche del­la vigi­lan­za sull’esercizio del­la con­ces­sio­ne, adot­tan­do even­tua­li prov­ve­di­men­ti di dici­pli­na in caso di ina­dem­pien­ze. Ci sono tre esclu­sio­ni – le pom­pe di ben­zi­na, le ripre­se dei film e le gran­di mani­fe­sta­zio­ni tem­po­ra­nee –, che han­no una disci­pli­na spe­cia­le.

 

[I lavo­ri pub­bli­ci].

 

Ci pro­po­nia­mo quan­to pri­ma di rap­pre­sen­ta­re la situa­zio­ne del­le manu­ten­zio­ni stra­da­li.

Tra gli atti con­si­lia­ri dell’8 mar­zo 2016 tro­via­mo intan­to che il Par­la­men­ti­no dell’XI ha affron­ta­to la que­stio­ne dei ripri­sti­ni, su stra­de e mar­cia­pie­di, a segui­to di inter­ven­ti di com­pa­gnie elet­tri­che, idri­che, tele­fo­ni­che ecc. Esse, dopo aver posa­to cavi e tuba­zio­ni, spes­so ese­guo­no rat­top­pi som­ma­ri, crean­do rischi per la pub­bli­ca inco­lu­mi­tà e costrin­gen­do l’Amministrazione a inter­ve­ni­re con altri rat­top­pi. «L’attività di con­trol­lo di ese­cu­zio­ne del­la posa cavi e dei ripri­sti­ni – si leg­ge in atti – pre­ve­de un impe­gno dell’Ufficio Tec­ni­co, che […] prov­ve­de al con­trol­lo dei mede­si­mi inter­ven­ti, e che gli stes­si ven­ga­no effet­tua­ti in rispet­to di quan­to pre­vi­sto dal Rego­la­men­to Posa cavi». Il Con­si­glio appro­va in quel­la sede l’ordine del gior­no n. 1, dal tito­lo «San­zio­ni a socie­tà di pub­bli­ci ser­vi­zi che svol­go­no atti­vi­tà nel muni­ci­pio Roma XI», con cui si impe­gna­no gli orga­ni ese­cu­ti­vi a «otti­miz­za­re il ser­vi­zio di con­trol­lo sugli inter­ven­ti […], avvian­do una serie di veri­fi­che con l’obiettivo di con­trol­la­re l’operato e di san­zio­nar­lo nel momen­to in cui si doves­se­ro riscon­tra­re irre­go­la­ri­tà».

 

Nel­la sedu­ta dell’8 mar­zo 2016 il Par­la­men­ti­no dell’XI si occu­pa del­le manu­ten­zio­ni degli edi­fi­ci affi­da­ti al Muni­ci­pio. Nel­la discus­sio­ne vie­ne evi­den­zia­to che ci sono del­le «cri­ti­ci­tà ele­va­te», a cui occor­re far fron­te avvian­do «una serie di inter­ven­ti per la mes­sa a nor­ma», con il fine di «garan­ti­re sia la frui­bi­li­tà [e] l’accessibilità […ma] anche la sicu­rez­za di chi vi pre­sta l’opera di lavo­ro». Lo stru­men­to ope­ra­ti­vo indi­vi­dua­to dal Par­la­men­ti­no muni­ci­pa­le in quell’occasione è una «road map», cioè una lista ragio­na­ta degli inter­ven­ti da fare, accom­pa­gna­ta da una pia­ni­fi­ca­zio­ne di qua­li e quan­ti inter­ven­ti ese­gui­re nel tem­po, ordi­nan­do­li secon­do prio­ri­tà. L’ordine del gior­no n. 2, appro­va­to quel gior­no e inti­to­la­to «Manu­ten­zio­ne e mes­sa in sicu­rez­za uffi­ci, immo­bi­li muni­ci­pa­li e ples­si sco­la­sti­ci», impe­gna gli orga­ni ese­cu­ti­vi a «pia­ni­fi­ca­re una road map del­le cri­ti­ci­tà e, dopo aver indi­vi­dua­to le prio­ri­tà, inter­ve­ni­re ricor­ren­do ad una serie di inter­ven­ti che pos­sa­no ave­re l’obiettivo di boni­fi­ca­re le irre­go­la­ri­tà pre­sen­ti».

 

[1] Via Maglia­na: Enne­si­mo inci­den­te mor­ta­le, da tem­po chie­dia­mo instal­la­zio­ne di sema­fo­ri, in Arva­lia Today, 2 mag­gio 2017.

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