La geografia del Territorio Portuense è definita da tre elementi: il Tevere che ne segna il confine meridionale; ad est la Dorsale del Gianicolo, ultima propaggine della dorsale Monte Mario-Monte delle Piche; ad ovest la Piana alluvionale aperta verso il mare. La geografia umana è caratterizzata da sette grandi insediamenti, impropriamente chiamati quartieri: Marconi, Portuense, Magliana (o Pian Due Torri), Trullo, Corviale, Magliana Vecchia e Ponte Galeria. Le restanti aree rurali sono ricoperte da tre riserve naturali: Valle dei Casali, Tenuta dei Massimi e Parco del Litorale.

 

Arvalia è una porzione di territorio romano, estesa 70 kmq, in forma di striscia e posizionata nel sud-ovest cittadino. Si dispone lungo la Riva destra del fiume Tevere, a valle della città, tra le ultime propaggini della Dorsale del Gianicolo e la piana alluvionale del Tevere, a ridosso della foce.

Inevitabile dunque iniziare il racconto del territorio proprio dal suo fiume. Il Tevere è il maggior corso d’acqua dell’Italia centrale. Nasce in Romagna sul Monte Fumaiolo, a quota 1268 m sul livello del mare, e, dopo un percorso di 403 km tra Toscana, Umbria e Lazio, si getta nel Mar Tirreno. Oltre alle sorgenti romagnole, il Tevere è alimentato da altre due sorgenti stabili – il Peschiera e le Acque Marce – e tre affluenti: il Paglia, la Nera e l’Aniene.

Gli affluenti hanno apporti disomogenei nel corso dell’anno, determinando per il Tevere un carattere stagionale e torrentizio, ben descritto dal poeta Virgilio con le parole «Tevere, fiume vorticoso e quieto insieme». Negli ultimi 30 anni la portata media, stimata dal Servizio idrografico in 232 m3 al secondo, si è ridotta facendosi tuttavia più regolare, per via delle captazioni di acqua potabile e per uso irriguo e delle dighe. Le quote massime del fiume si registrano a febbraio; le minime ad agosto. Il livello del pelo d’acqua – misurato fin dall’anno 1704 dall’Idrometro di Ripetta – si classifica in quattro livelli: magra (inferiore a 5 m), ordinario (5-7), intumescenza (7-10) e piena (10-13). Nella sua storia il Tevere ha registrato, per circa quaranta volte, stati di piena straordinaria (13-16 m) o eccezionale (oltre).

Nel tratto urbano, il Tevere scorre a quota +15/20 m sul livello del mare, incidendo una valle delimitata da due modeste formazioni montuose di composizione tufacea. Alla destra del fiume si colloca una dorsale continua, delimitata da tre cime: Monte Mario (+139 m slm) a nord, il Giancolo al centro, e il Monte delle Piche (+60 m slm) a sud. Essa prende il nome di Dorsale Monte Mario-Monte Piche o Dorsale del Gianicolo, e degrada in un alture minori, denominate Colline di Monteverde. Sul versante di sinistra si collocano invece i tradizionali Sette colli di Roma (+40/50 slm), che si prolungano nell’Altopiano Casilino (+50/60 slm).

Al di là del Monte delle Piche il territorio si fa pianeggiante e, passato il Raccordo e Ponte Galeria (dove si attestava l’antica linea di costa) si fa pianura alluvionale, sostituendo le terre brune alla sabbia e ghiaia. Nel tratto finale di Piana del Sole ritornano le terre brune, riportate nel Primo Novecento a seguito di un’ingente opera di bonifica. Qui si ergono, nella piatta pianura di bonifica, improvvise formazioni collinari, residuo delle antiche dune costiere.

 

Tra il Portuense e i toponimi esterni si collocano tre estese aree di riserva naturale integrale, dai caratteri assai diversi. La riserva regionale della Valle dei Casali, tra Portuense e Trullo, risente maggiormente della vicinanza alla città: ha caratteri di forte antropizzazione, e l’agricoltura è ormai un’attività residuale. Ben diversa è la condizione della riserva regionale della Tenuta dei Massimi, che alterna un fitto bosco di querce alla pianura coltivata a latifondo. L’ultima delle tre aree protette è la riserva statale del Litorale romano: essa alterna aree a latifondo agricolo a estese aree ancora in condizione di naturalità, zone umide e golenali e aree boschive.

La Valle dei Casali è stata istituita con la Legge regionale n. 29 del 6 ottobre 1997, ed è gestita dall’ente Roma Natura. Prende il nome di «Valle dei Casali» dai suoi due aspetti caratterizzanti: la presenza di numerosi edifici rurali, alcuni dei quali descritti già a fine-Seicento; e l’alternarsi quasi nervoso di crinali e vallette profondamente incise, ognuna delle quali costituisce quasi un mondo naturalistico a sé. La Valle dei Casali confina a nord con il parco urbano di Villa Pamphili, con cui costituisce un unico eco-sistema.

La Valle dei casali si articola a sua volta in tre «bacini»: il Basso Bacino sull’altopiano di Monte Cucco, valle di Papa Leone e colline dell’Imbrecciato; il Medio Bacino compreso tra Trullo e Casetta Mattei, con le aree di Parrocchietta, Vigna Consorti, Affogalasino; e l’Alto Bacino, che si trova esternamente al Territorio Portuense, in quello di Monteverde. La flora annovera querce sughere, salici, gelsi e ginestre; la fauna è costituita da ricci, volpi, gheppi e barbagianni. Nel 2015 la Regione ne ha approvato il Piano d’assetto.

La superficie della riserva Valle dei Casali è di 466 ettari, a cavallo tra i municipi XI e XII. La sede amministrativa della riserva – la Casa del Parco – si trova in via del Casaletto, 400. Come tutte le riserve regionali è gestita dall’Ente Roma Natura.

Il paesaggio naturale è costituito, nella parte più settentrionale (nel XII Municipio) da un altipiano che degrada progressivamente verso il Tevere in una serie di colline alternate a fossi, per poi costituirsi nuovamente in altopiano nell’area di Monte Cucco (Municipio XI). La riserva rappresenta la prosecuzione ideale del parco storico di Villa Pamphili, con cui forma un unico ecosistema naturale: è possibile risalire dal Tevere a Villa Pamphili praticamente senza mettere piede sull’asfalto e senza incontrare recinzioni. Il nome della riserva deriva dalla presenza di numerosi “casaletti della campagna romana”, che in alcuni casi sono casali storici e di grandi dimensioni, attestati già in Epoca tardo-secentesca.

I naturalisti dividono la riserva in tre settori o “bacini”: l’Alto Bacino, che corrisponde all’altopiano dei Colli Portuensi da Villa Pamphili fino a Casetta Mattei (si trova interamente nel Municipio XII); il settore contiguo del Medio Bacino, che va da Casetta Mattei fino alla Via Portuense, l’attraversa, e prosegue al di là della via, nell’area dell’ex Vigna Consorti fino al Trullo e Parrocchietta; e infine il Basso Bacino, distaccato dai primi due, che coincide con l’area di Monte Cucco.

Nell’Alto Bacino ricordiamo tra le maggiori presenze storiche la settecentesca Villa York (appartenuta al cardinale-duca Clemente di York, tipico esempio di vigna romana realizzata secondo la concezione inglese del paesaggio naturale) con la cappellina rurale di Sant’Agata, Villa Consorti (di recente identificata come il “Casino Lanfranco” progettato e affrescato dal pittore Giovanni Lanfranco), il moderno complesso del Buon Pastore opera di Armando Brasini, Forte Bravetta e il ninfeo monumentale di Casal Ninfeo.

Il Basso Bacino si articola in tre settori: Monte Cucco, papa Leone e Imbrecciato. Particolare pregio ha la collina di «Monte Cucco», una terrazza panoramica sull’Ansa del Tevere, che raggiunge i 42 m s.l.m. Da qui è possibile abbracciare idealmente l’intero abitato di Roma e il Campidoglio, mentre verso est è chiaramente visibile la cintura dei Castelli. Sull’altopiano di Monte Cucco è situato un parco-campagna di 6,4 ettari, con al centro i ruderi monumentali della villa secentesca della famiglia Koch (1607) e la torretta belvedere del 1825, edificata dal Cavalier Righetti.

A valle scorreva fino ad anni recenti il fosso di Papa Leone, che caratterizzava il settore omonimo di «Papa Leone», oggi prosciugato per lasciare il posto a viale Isacco Newton. Ad est si trovano le alture dell’«Imbrecciato», a ridosso del quale si trova la Borgata Petrelli.

Il Medio Bacino, separato dal bacino superiore dall’asse viario di vicolo del Conte, via della Serenella e via Affogalasino, si articola in cinque settori.

I primi tre sono contigui (Contea, Affogalasino e Casetta Mattei) e sono tutti compresi sulla destra della Via Portuense. Il settore della «Contea» è dislocato a ridosso del vicolo del Conte ed è caratterizzato da pregiati casali, assecondando la percorrenza della via degradano in un vallone agricolo fino a raggiungere le colline del vicino settore di «Affogalasino» su via della Serenella e via Affogalasino, anch’esso caratterizzato da pregiati casali. Un terzo settore si avvicina alla Via Portuense, raggiungendone il lato destro presso via dei Buonvisi, è caratterizzato dal caseggiato seicentesco della «Casetta Mattei» che dà il nome all’intera area urbana circostante.

Attraversata la Via Portuense la riserva procede con due ulteriori settori, distaccati e di più modeste dimensioni: l’area storica della «Vigna Consorti», che degrada fino a via del Trullo dove scorreva l’antico fosso di Affogalasino e si trovava una zona umida, e, al di là di questa, un ultimo settore che si arrampica sul fianco ovest della collina della «Parrocchietta».

La flora è caratterizzata da pini mediterranei, aceri, querce-sughere, palme, pioppi, salici e ginestre. Si incontrano facilmente ulivi e gelsi, a testimonianza della vocazione agricola della zona.

La fauna è costituita da ricci, volpi e donnole. In particolare l’avifauna annovera gheppi, poiane, e barbagianni, nonché cornacchie, fagiani, storni, merli, e vari passeriformi. Di recente, un po’come avviene in tutta Roma, si è notata la presenza di colonie di pappagalli nidificanti, delle specie del parrocchetto dal collare e del parrocchetto monaco.

Nel marzo 2015 la Regione Lazio ha approvato il Piano di assetto della riserva. Si tratta di un documento di gestione e programmazione del territorio, atteso da molto tempo, che consente di pianificare lo sviluppo dell’area, l’organizzazione del territorio, definire azioni e interventi per garantire l’uso dei beni e delle risorse, stabilire i diversi gradi di accessibilità pedonale e veicolare, individuare le attrezzature e i servizi che si possono realizzare. Il Piano identifica l’obiettivo di recuperare Villa York e altri casali storici, come la Vaccheria di Villa Koch. È prevista anche la realizzazione di un polo agro-ambientale e turistico-rurale sulla Collina di Monte Cucco e la risistemazione dell’area intorno viale Isacco Newton, che dovrà diventare un giardino pubblico con zone di sosta collegate da un percorso ciclabile. Sono stati annunciati anche interventi a sostegno delle attività agricole e la creazione di fattorie didattiche. Per gli interventi pubblici e i programmi di recupero urbanistico (Articoli 11) già approvati derogano al Piano d’assetto.

[La Riserva regionale Tenuta dei Massimi].

[La Riserva statale del Litorale romano].

 

Per tutto il Novecento una colata di cemento unitaria ha fuso i quadranti di Marconi, Portuense, Magliana, Trullo e Corviale in un agglomerato urbano senza soluzione di continuità, che gli urbanisti chiamano Città densa. Dagli Anni Novanta i recuperi urbani (PRU) e i recuperi integrati (PRINT) ne hanno completato il tessuto. I più recenti piani di zona (PDZ) hanno portato nuove urbanizzazioni nei quadranti di Muratella, Monte Stallonara, Ponte Galeria e Piana del Sole. Nuovi strumenti urbanistici puntano infine sulle rigenerazioni urbane, recuperando l’esistente senza consumare territorio.

 

Nel 1977 gli urbanisti e sociologi in servizio al Comune di Roma hanno svolto un lavoro importante, mai tentato prima di allora: riscrivere e reinventare la geografia della città, disegnando una mappa interna delle circoscrizioni, basata non più su criteri geografici o storici, ma su nuovi parametri urbani.  Ad esempio: la composizione sociale, le fasce di reddito, le attività economiche prevalenti, l’età media e i livelli di scolarizzazione; il tipo di edilizia presente, le direttrici di spostamento del quotidiano e i luoghi di interesse. L’obiettivo di questo grande lavoro di studio della città è stato suddividere i territori circoscrizionali in «zone omogenee», per poter conoscere meglio le problematiche locali e dare ai pubblici amministratori strumenti mirati per intervenire zona per zona. Questo intervento prende il nome di «zonizzazione», perché l’aspetto più appariscente era di fare con un colpo solo tabula rasa della suddivisione storica della città in rioni, quartieri, suburbi e settori d’agro, in favore delle nuove «zone omogenee», che da lì a breve, seppur impropriamente, avrebbero preso agli occhi dei Romani il nome di «quartieri».

Nel Territorio Portuense la zonizzazione ha portato a individuare 7 quadranti omogenei, numerati con altrettante lettere dell’alfabeto, da est verso ovest: Marconi (A), Portuense (B), Pian Due Torri (C), Trullo (D), Magliana (E), Corviale (F) e Ponte Galeria (G). Alcuni quadranti sono molto piccoli, come Marconi; altri invece sono enormi, come Ponte Galeria, che da solo equivale per superficie alla somma degli altri sei, pur essendo tra tutti il meno densamente popolato. Il grande pregio della zonizzazione è infatti proprio questo: è una fotografia, nitida e pratica, delle sette «comunità urbane» presenti nel Territorio Portuense, nell’anno 1977.

Da allora però la zonizzazione non è stata mai aggiornata: in quarant’anni nuovi quartieri sono sorti all’interno delle zone, e la composizione sociale di ciascun quadrante è profondamente variata. E questo è il limite maggiore della zonizzazione: non tiene conto delle «nuove comunità urbane», e nemmeno della «percezione urbana» degli stessi residenti. Col tempo inoltre gli stessi nomi delle zone si sono modificati. Ad esempio negli Anni Ottanta, man mano che l’urbanizzazione intensiva di Magliana Nuova cresceva e si popolava, il toponimo rurale di Pian Due Torri (C) è caduto rapidamente in desuetudine, in favore di quello di Magliana Nuova, che col tempo è diventato semplicemente Magliana. Di pari passo la zona di Magliana (E) ha preso ad indicarsi come Magliana Vecchia, per distinguerla dalle nuove urbanizzazioni di Pian Due torri. Qualcosa di simile è avvenuto anche nella zona rurale di Ponte Galeria, che prende il nome dalla principale delle piccole frazioni che la compongono. Tra gli Anni Novanta e Duemila quest’area ha conosciuto un rapido sviluppo urbano, e il quadrante ha preso ad indicarsi con il nome di Valle Galeria, per distinguere il complesso dei nuovi insediamenti dalla frazione storica di Ponte Galeria.

Un altro dei limiti della zonizzazione è dato dall’impiego di confini razionali, basandosi sugli ostacoli alla mobilità degli abitanti: come corsi d’acqua, linee di crinale, la Via Portuense, la Ferrovia, il Grande Raccordo Anulare ecc. Ma anche questi ostacoli in quarant’anni si sono modificati: basti pensare ai corsi d’acqua che sono stati in gran parte interrati in canalizzazioni sotterranee oggi non più riconoscibili. Tra zona e zona sono insomma presenti aree di transizione che non sempre sono percepibili con immediatezza. E c’è da dire che nel 1977 qualche errore lo commisero anche gli urbanisti e sociologi comunali. Alcuni esempi lampanti sono l’inclusione della Borgata rurale Magliana (la zona a monte di piazza Madonna di Pompei) nel quadrante del Trullo anziché della Magliana Vecchia; dell’abitato di Santa Passera nel Portuense, che gravita invece intorno alla Magliana Nuova. La zonizzazione è un impianto razionale ma non perfetto, dunque, e che non tiene conto delle nuove centralità urbane sorte dopo il 1977: la Muratella, Piana del Sole, la nuova Fiera di Roma ecc. Pur essendo nei fatti dei nuovi quartieri, non sono al momento considerati tali.

Dicevamo, l’uso dei toponimi si caratterizza per la praticità, in quanto al loro interno sono distinguibili caratteri omogenei dal punto di vista dell’antropizzazione. Il versante di Arvalia più prossimo al Centro-città, costituendone parte della media-periferia, è caratterizzato da un’urbanizzazione intensiva e continua, che gli urbanisti sono soliti indicare con il nome di «Città Densa». Della Città densa fanno parte i tre toponimi interni di Marconi, Portuense e Magliana.

Sui toponimi mediani di Trullo e Corviale l’urbanizzazione è più rarefatta, e alterna tratti di spazio-città a tratti di spazio-campagna. I toponimi esterni di Magliana Vecchia e Ponte Galeria conservano ancora tratti prevalentemente rurali.

 

[PRU Ostiense-Marconi].

[PRU Magliana].

[PRU Trullo-Corviale].

[I Piani di recupero integrato].

[Zona O21 – Monte delle Capre]

[Zona O64 – Pisana]

[Zona O65 – Spallette]

[I nuovi lungotevere].

 

[Pdz 14V – Portuense, I Peep]

[Pdz 59 – Colli Portuensi Sud, I Peep]

[Pdz 60 – Colli Portuensi Nord, I Peep]

[Pdz 61 – Corviale, I Peep]

[Pdz B38 – Muratella, II Peep]

[Pdz B39 – Ponte Galeria, II Peep]

[Pdz B40 – Piana del Sole, II Peep]

[Pdz B50 – Monte Stallonara, II Peep]

[Pdz B69 – Monte Stallonara 2, Manovra di completamento]

 

[Piano di Recupero B12 Arvalia-Portuense, in corso]

[Consorzio Nuova Marani (nucleo di edilizia ex abusiva da recuperare), sospeso]

[Via di Monte Stallonara (nucleo di edilizia ex abusiva da recuperare, completato]

[ATO I13–Lottizzazione Villa Agnese (programma di intervento urbanistico), completato]

[Monte delle Piche (programma urbanistico), completato]

[Spallette (programma integrato), completato]

[Piano Casa PdZ B38 Muratella e B50 Monte Stallonara, completato]

Nella Legge finanziaria 2009 il Governo italiano ha inserito un complesso sistema di norme per rilanciare l’edilizia, che va sotto il nome di Piano Casa. Il Piano Casa si declina di regione in regione, e quello vigente nel Lazio è contenuto nella Legge regionale n. 21 del 2009.

Queste nuove norme consentono ai proprietari di ampliare edifici esistenti, oppure di abbatterli e ricostruirli, con numerose agevolazioni. Per gli edifici ad uso abitativo l’ampliamento può raggiungere il 20% del volume, anche in deroga ai limiti stabiliti dal Piano regolatore. Per tutti gli altri edifici non abitativi l’ampliamento può arrivare al 20% della superficie coperta. In caso di abbattimento e ricostruzione il bonus edificatorio sale al 30%: è possibile cioè demolire un edificio costruito prima del 1989 e quindi ricostruirlo. Se la ricostruzione avviene poi con tecniche di bioedilizia e impianti a energie rinnovabili il bonus edificatorio sale ulteriormente al 35%. Tutti gli interventi del Piano Casa godono di oneri di costruzione (cioè le somme che i costruttori devono versare al comune) ridotti del 20%, e vi sono ulteriori riduzioni se l’edificio, ultimati i lavori, sarà destinato a prima casa. Si tratta insomma di norme assai vantaggiose, pensate inizialmente per i piccoli proprietari di immobili, che possono così ampliare la propria casa aumentando il benessere della propria famiglia, sostenendo il comparto economico dell’edilizia. Anche la previsione della demolizione-ricostruzione ha, nelle previsioni, una forte valenza sociale, in quanto consente la trasformazione dei relitti urbani – vecchi stabili non residenziali ormai fatiscenti – in case.

Il Piano Casa tuttavia porta con sé due problemi. Il primo è che non sono fissati limiti massimi alle dimensioni degli interventi: le trasformazioni possono riguardare una singola casa, uno stabile, complessi di stabili o addirittura interi quadranti urbani, senza che queste trasformazioni avvengano con il controllo della cittadinanza e sotto un indirizzo pubblico. I costruttori beneficiano di deroghe importanti al Piano regolatore e non sono sottoposti all’obbligo della partecipazione della cittadinanza alle scelte urbanistiche. In alcuni casi, addirittura, comitati di cittadini hanno chiesto ai comuni di poter accedere agli atti dei piani casa che riguardavano aree a loro vicine, e si sono correttamente visti negare tale possibilità, trattandosi di opere private. Il Piano Casa insomma presta il fianco a interventi edificatori di tipo meramente speculativo.

Un secondo problema, legato alle demolizioni-ricostruzioni, è che per l’edificio da abbattere non è richiesto, come requisito, che esso sia fatiscente o inutilizzato. Così molti costruttori hanno richiesto l’abbattimento di edifici decorosi e in pieno esercizio, soprattutto in aree semi-centrali e con elevata densità edilizia, attratti dalla prospettiva di riedificarli con il 35% di cubatura in più. Queste scelte hanno provocato non pochi disagi in quartieri dalle strutture urbane già consolidate. Il caso emblematico è quello dell’UCI Cinema di viale Marconi, struttura funzionale che ospitava al suo interno un presidio sanitario, destinata all’abbattimento per far posto a nuove case.

Non potendo modificare una normativa nazionale, nel 2014 la Regione Lazio è intervenuta con una nuova legge regionale, la n. 10, che fissa il principio che gli oneri di costruzione incassati dai comuni per il Piano Casa debbono essere spesi «nel perimetro dell’intervento stesso», risarcendo così il territorio circostante con opere di pubblica utilità. «Al fine di implementare la qualità urbana nel territorio limitrofo agli ambiti di intervento – dice la legge –, l’importo degli oneri di urbanizzazione […] è utilizzato esclusivamente per realizzare le opere pubbliche con la prioritaria finalità del raggiungimento degli standard urbanistici nel perimetro dell’intervento stesso o nel territorio circostante».

[Le aree ex-militari].

[L’edilizia privata].

 

La Rete stradale portuense si sviluppa lungo un asse viario principale, che da tre millenni lega Roma e il mare: la Via Portuense. Il suo tracciato deriva dalla sovrapposizione in epoche diverse di almeno sei strade: la Via Campana (IX sec. a.C.), la Campana monumentale, la Via Portuensis, la Portuense medievale, i rifacimenti ottocenteschi e infine l’Autostrada Roma-Fiumicino. Sull’Asse Portuense si innestano per lo più perpendicolarmente una decina di strade dipartimentali di grande viabilità – come via della Casetta Mattei, via del Trullo, l’Olimpica e viale Marconi – e il reticolo della viabilità locale.

La Via Campana di origine arcaica (oggi via della Magliana); la Via Portuensis romana, la moderna Via Portuense e infine l’Autostrada Roma-Fiumicino, possono definirsi tracciati diversi di un unico Asse viario Portuense: nel tempo essi si sono succeduti, sovapposti, alternati, ma sempre con la medesima funzione di collegare l’Urbe e il mare.

Il tracciato più antico – la Via Campana – prende il nome dalla sua destinazione, il Campus Salinarum Romanarum, cioè le Saline poste alla foce del Tevere, come ci attesta un’epigrafe latina famosa, la CIL XIV, 4285. La Via Campana non nasce da una pianificazione ma da una rotta commerciale naturale, che congiunge l’abitato arcaico di Roma al Foro Boario con il Campo salino, seguendo la riva destra del Tevere. Fin dal IX sec. a.C. il sale insieme ad altre merci dirette a Roma vengono stivate su imbarcazioni a fondo piatto («naves caudicariae» o semplici chiatte), e risalgono il fiume controcorrente, trainate da terra da coppie di buoi. Il passaggio continuo dei buoi finì per creare da sé la strada.

Convenzionalmente il percorso della Via Campana si fa nascere dalle Mura Serviane, dalla Porta Trigemina. Assecondando i meandri del fiume la Via raggiunge il Santuario di Fors Fortuna e l’abitato di Pozzo Pantaleo, per piegare poi nuovamente verso il fiume, lungo un tracciato che si ipotizza grossomodo sovrapponibile con l’odierna via della Magliana, toccando il porto fluviale di Vicus Alexandri a Santa Passera. Tra il V e il VI miglio la Campana interseca il secondo Santuario di Fors Fortuna, parte del Lucus dei Fratres Arvales. Questo punto, che segna il confine dell’Ager Romanus Antiquus, è anche il punto di metà percorrenza. Da qui in poi le fonti si fanno avare. A Parco de’ Medici sono stati ritrovati una coppia di ponti romani di età imperiale, e la strada prosegue sino al Rio Galeria, superandolo con un ponte. Gli studiosi concordano sul fatto che il ponte romano non debba essere molto distante dal moderno attraversamento carrabile. Di questo avviso è ad esempio, l’archeologa Laura Cianfriglia, che ritiene i resti di un pilone di età romana posto nelle vicinanze, come fortemente indiziato di far parte dell’antico ponte. Il ponte risulta comunque ancora praticabile nell’anno 1548, quando il maestro di caccia della Corte papale Giandomenico Boccamazza lo descrive come un «ponte di pietra, ch’è sopra il Galera». Per l’ultimo tratto in direzione delle Saline i recenti ritrovamenti archeologici (2006-2008) ci forniscono un quadro sorprendente: la strada attraversa la piana con un rettilineo diagonale, in viadotto sopraelevato composto in epoca arcaica da ponti di legno. In questo tratto la Via si distaccava dal corso del fiume superando così un pantano idrotermale. E là dove finiscono i ponti finisce anche la Via Campana, giunta ormai a destinazione nel cuore delle Saline.

Esisteva anche una carreggiata di servizio fra le Saline e il mare, relativa alla fase di controllo degli Etruschi di Veio. Tuttavia essa non faceva direttamente parte della Vica Campana, perché gli Etruschi non commerciavano con le flotte fenicie e greche lungo la costa, ma preferivano attendere che i commercianti stranieri giungessero alle Saline, che erano un grande emporio a cielo aperto sotto il loro diretto controllo. Un tratto della strada di servizio è stato ritrovato nel 1973 ed è stato datato al IV sec. a.C., quando l’area è ormai romanizzata.

Almeno per le origini la Campana aveva l’aspetto di un battuto stradale, creato più dal prolungato passaggio dei bovini che dall’intervento di maestranze operaie organizzate. Una datazione al carbonio su resti della Via Campana in località Nuova Fiera di Roma, condotta nel 2008, ha permesso di datare i più antichi interventi edilizi intorno al 643 a.C. La tecnica costruttiva è grossolana ma solida. Si scavava una trincea sul piano di campagna, e vi si gettava un sottofondo stradale di piccole e medie schegge di tufo. Al di sopra veniva poggiata la carreggiata di massi di tufo sbozzati, cementati insieme dal limo argilloso estratto durante l’escavazione della trincea. Infine, sopra la carreggiata veniva posto il «pavimentum» (uno strato compatto di ghiaia), delimitato da una fila di crepidini laterali per impedire l’invasione delle acque piovane.

La Via, si è detto, iniziava (o terminava) al Foro Boario. Ma questo non era la fine (o il principio) di tutto: passata l’Isola Tiberina, la strada si immetteva nella Via Salaria, che proseguiva la risalita del fiume Tevere verso le parti più interne e remote dell’Italia centrale. Per questo gli studiosi parlano anche di un unico Asse viario Salaro-Campano, indicandolo come il principale percorso di comunicazione dell’Italia centrale di epoca pre-romana. In epoca romana la gestione amministrativa della strada è affidata ad un magistrato: il «Curator viarum» della Via Campana presiedeva anche ad un’altra via, la Via Ostiensis, che può definirsi la gemella della Via Campana e compie un percorso speculare sulla riva sinistra del Tevere, raggiungendo il porto di Ostia.

A metà del I sec. d.C. la Via Campana non basta più. Le chiatte trainate da buoi, cariche non solo di sale ma di merci di ogni genere dirette ad una metropoli da un milione di abitanti, generano continui litigiosi ingorghi. Senza contare che il Porto di Ostia, ormai troppo piccolo, riversa sulla Via Ostiensis in riva sinistra un traffico pesante dagli stessi vertiginosi livelli di traffico. L’imperatore Claudio decide così di decongestionare il porto di Ostia, avviando la costruzione di un secondo bacino marittimo a nord, posizionato a ridosso delle Saline alla foce del Tevere. Per la Via Campana inizia così una seconda vita, che gli studiosi chiamano fase di «monumentalizzazione» della Via Campana. Il saggio Imperatore Claudio avvia tre cantieri distinti: crea un raccordo tra la Via Campana e il mare; crea una sorta di «bretella» interna tra Ponte Galeria e Pozzo Pantaleo; e infine restaura e allarga i tratti più rovinati della Via. Del raccordo che collega le Saline al mare abbiamo in parte già accennato: si tratta della viabilità di servizio del IV sec. a.C., che viene integrata nella Via Campana, così finalmente collegata al mare. Di questo prolungamento gli archeologi hanno ritrovato un tratto al moderno km 19,700 della Portuense, in località Tempio di Portuno. La «bretella» interna è la parte più impegnativa dell’intervento, perché è una strada nuova realizzata abbattendo gli alberi della Silva Moesia, la forestra mediana tra Roma e il mare. La bretella si distacca dalla Via Campana al XIV miglio, in località Chiesuola di Ponte Galeria, e si riunisce alla Campana al II miglio, in località Pozzo Pantaleo, tagliando così con un rettilineo di sole 6 miglia le alture portuensi, ed evitando i meandri tortuosi del Tevere, che sono lunghi circa il doppio: 12 miglia. Questi interventi hanno lo scopo di smistare i flussi di traffico in base al volume di carico: il traffico pesante (le merci che dal mare raggiungono Roma) continua a seguire il vecchio tracciato lungo il fiume, mentre il traffico leggero (cui si aggiunge il traffico di ritorno, alleggerito dei pesanti carichi) segue invece la bretella di 6 km nell’entroterra.

Questa fase di rinascita della Via Campana ha durata brevissima: un cinquantennio dopo l’Imperatore Traiano mette nuovamente mano sulla via per il mare. Infatti, alla fine del I sec. d.C. anche il Porto di Claudio si rivela insufficiente ad approvvigionare l’Urbe. Così Traiano interviene sul porto esistente e avvia la costruzione di un secondo bacino, interno, collegato attraverso canali al Porto di Claudio e al Tevere. La realizzazione del bacino interno, di forma esagonale, avviene rinunciando a parte delle Saline, che vengono scavate e allagate. Intorno fioriscono magazzini di stoccaggio merci e il porto diviene una vera e propria città, che prende il nome di Portus. In questa fase Traiano avvia il nuovo completo rifacimento della Via Campana, abbandonando i tratti dei meandri e utilizzando la circonvallazione rettilinea di Claudio come percorrenza principale. Si viene così formalmente a costituire una seconda via, che, in onore della sua destinazione di Portus prende il nome di Via Portuensis.

In questa fase la Portuense si allarga, viene lastricata di basoli in crepidine in grado di sopportare un robusto traffico di carri, e, nei tratti soggetti ad allagamento, viene sopraelevata con percorrenze ad arcate simili ad acquedotti, assicurandone la percorribilità in ogni stagione. Questa fase assicura alla Via Portuense-Campana la sopravvivenza al lungo sonno medievale.

C’è da dire che il tratto finale della Via, quello tra Ponte Galeria e le Saline, richiede continue manutenzioni, la cui qualità si fa sempre più scadente man mano che l’Impero lascia il posto al Tardo Antico e poi al lungo sonno dell’Età di mezzo. In particolare i tratti finali della Via, in viadotto sopraelevato circondato dalle acque, sono soggetti a continui crolli e vengono continuamente rattoppati con interventi di pessima qualità. Oppure, quando in epoca medievale non si possiedono più nemmeno le cognizioni per fare rattoppi stradali, vengono aggirati mediante la creazione di viottoli di servizio che nei punti di crollo discendono dalle arcate perdute e poi risalgono all’arcata successiva. E se poi la stagione è quella delle precipitazioni invernali, con continui allagamenti, nemmeno i viottoli sono sufficienti a raggiungere il mare, per cui il collegamento si interrompe e bisogna attendere la nuova bella stagione. Una datazione al carbonio, effettuata in occasione di recenti scavi sul tratto presso la Nuova Fiera di Roma, ha indicato l’anno 982 d.C. come il momento critico della vita della Via, sommersa da detriti fluviali probabilmente a seguito di una piena eccezionale. L’indagine al carbonio si incrocia, del resto, con una fonte storica, la bolla di Benedetto VIII (1° agosto del 1018) che descrive la zona fra Ponte Galeria e le saline come riconquistata dalle selve e dalle paludi: «cum terminis limitibusque suis, terris, casalibus, sylvis atque pantanis, cum ponte et ipsum vicum qui vocatur Galera».

Il primo restauratore moderno della Via Portuense è l’architetto papale Giuliano da Sangallo. I committenti pontifici sono in realtà molto più interessati all’edificazione di vedette semaforiche per vigilare la via, più che al recupero della funzionalità stradale. Succede così che a distanza di pochi anni le piene eccezionali del 1530 e del 1557 ricoprono definitivamente di fanghi l’antica arteria stradale. Le torri di guardia sopravvivono invece ancora oggi. Nel 1660 l’agrimensore incaricato di descrivere l’area delle Saline nel Catasto Alessandrino vi annota la presenza di uno stagno, attraversato dalle arcate sopraelevate della strada romana ancora visibile, sebbene non più percorribile. In didascalia, al numero XXVIII, annota: «ponte rotto, che segue passato Ponte Galera».

La viabilità moderna non si è scostata di molto, nel tracciato, da quello antico. E sorprende osservare che, così come in Antico, anche oggi il collegamento fra Roma e il mare si basa su un doppio tracciato: uno sinuoso e a scorrimento lento – la Strada Provinciale 1 Via Portuense insieme con via della Magliana –, e un nuovo tracciato rettilineo a scorrimento veloce – l’Autostrada A91 Roma-Fiumicino –.

L’autostrada viene messa in cantiere nella seconda metà degli Anni Cinquanta per congiungere Roma con il suo aeroporto, allora in costruzione presso Fiumicino. La denominazione ufficiale di «autostrada» è assunta nel 1969, anche se si tratta in realtà di una strada statale (la n. 201) adattata e attrezzata per lo scorrimento veloce, e senza pagamento di pedaggio. Il tracciato autostradale si sviluppa per 18,5 km, di cui 6,5 in tratto urbano (il nome tecnico del tratto cittadino è «tronco di penetrazione urbana»), e 12 km fra lo svincolo del GRA e l’Aeroporto («tronco autostradale»). Il km 0 è posto nello stretto gomito di distacco dal Viadotto della Magliana, in prossimità delle uscite Via della Magliana e Viale Isacco Newton. Dopo aver superato con un ponte sospeso a tracciato curvilineo il tratto panoramico presso l’Ansa della Magliana, l’autostrada assume l’aspetto di un rettilineo. Dopo l’uscita Parco dei Medici interseca al km 6,600 il grande svincolo a quadrifoglio che immette sul Grande Raccordo Anulare e sulla nuova viabilità complanare. La recente «Complanare di Ponte Galeria» (aperta al transito nel 2010) permette di accedere alle uscite delle nuove urbanizzazioni: Ponte Galeria, Fiera di Roma e Parco Leonardo, mentre il troncone principale dell’autostrada procede spedito verso l’innesto dell’Autostrada Roma-Civitavecchia (al km 14,300) e verso la sua destinazione, ai terminal dell’Aeroporto internazionale Leonardo da Vinci (km 18,500).

I lavori di costruzione sono stati svolti dall’ANAS (che ne è anche l’esercente attuale) e si concludono nel 1959, in tempo per l’apertura al pubblico dell’Aeroporto. Tra gli eventi importanti nella vita dell’autostrada, va ricordata la frana che nel 1965 investe l’autostrada presso l’Ansa della Magliana: il tratto viene smantellato e ricostruito con un ponte sospeso ad unica luce, che porta oggi il nome del suo progettista, l’ingegner Riccardo Morandi. In occasione del Giubileo del 2000 l’autostrada viene ampliata, con la costruzione della terza corsia, nel tratto che va dal Grande Raccordo Anulare all’Aeroporto, e ammodernata, dotandola di un impianto di illuminazione arancione e LED rossi sui lati.

 

[Le dieci strade dipartimentali]

[Corridoi della mobilità]

 

[Viabilità locale e segnaletica]

[Traffico]

Appuntiamo qui di seguito di alcuni incidenti recenti, dai caratteri eclatanti o ricorrenti.

A Marconi, nel maggio 2017 c’è stato un vistoso incidente all’ingresso di Ponte Marconi, sul lato di piazzale Edison, in cui sono risultati coinvolti un taxi e due gazzelle della Polizia. Vi sono stati quattro feriti.

Un altro incidente, finito in tragedia, non ha riguardato il traffico urbano, ma l’attività in un terreno agricolo. Il 13 aprile 2017 un uomo di 61 anni è rimasto schiacciato dal suo trattore. L’episodio è avvenuto nella proprietà con accesso da via dell’Imbrecciato, 191, al Portuense. L’intervento dei Vigili del fuoco, con un autocarro di sollevamento e un’autogru, ha restituito il corpo dell’uomo, ormai senza vita.

Il 2 maggio 2017 a Magliana c’è stato un incidente mortale, che ha destato grande commozione. Il fatto è avvenuto su via della Magliana, altezza civico 130, incrocio con via Luigi Rava, e ha riguardato uno scooter, un’automobile e un bus Atac. Secondo una possibile ricostruzione lo scooter procedeva su via della Magliana, in direzione Villa Bonelli; quando l’automobile che lo precede si ferma all’intersezione con via Rava per favorire l’immissione di una seconda auto in ingresso su via della Magliana, direzione Meucci, lo scooterista tenta il sorpasso, trovandosi di fronte alla seconda auto in fase di immissione in carreggiata: la collisione innesca una carambola che porta lo scooter a invadere la corsia opposta. Fatalmente, dalla corsia opposta sopraggiungeva un mezzo di linea Atac, senza che fosse possibile evitare l’impatto. Lo scooterista muore poco dopo per le ferite riportate. Si trattava di una persona molto conosciuta: il signor Luciano, 43enne gommista della vicina autofficina di via Vaiano, residente alla Magliana. Il fatto ha destato grande commozione ed è stato ripreso dalle cronache locali: «Una morte annunciata in una strada ad alta incidenza di incidenti stradali»[1]. Il fatto si sarebbe potuto evitare, ha detto il consigliere Daniele Catalano, se in quel tratto si fosse posizionato un semaforo:

 

Un’altra famiglia verserà lacrime per una morte che purtroppo sembra annunciata, su una strada tra le più pericolose del quadrante, trafficata ad ogni ora del giorno e della notte, piena di intersezioni e dove spesso i mezzi raggiungono velocità oltre il consentito. Da tempo chiediamo un intervento per mettere in sicurezza questo tratto di strada. Avevamo inoltrato richiesta di un impianto semaforico all’incrocio con via Nathan: limiterebbe la velocità dei veicoli che percorrono via della Magliana, consentirebbe un attraversamento pedonale più sicuro, e tutto ciò contribuirebbe a diminuire il rischio di incidenti. Avevamo segnalato tale esigenza sia al Municipio, sia al Comune e a Roma Servizi per la Mobilità, e la risposta ufficiale è stata che era in corso uno studio di fattibilità, previa verifica dei flussi di traffico, per l’eventuale posizionamento dell’impianto semaforico, con un precedente nulla osta anche per la regolamentazione con semaforo dell’intersezione via della Magliana – via Caprese, per cui non si riteneva opportuno una ulteriore semaforizzazione. Spiace constatare come in attesa di queste verifiche si continui a morire.

 

Al Trullo, un brutto incidente è avvenuto all’alba del 1° maggio 2017, all’incrocio tra via Licciana Nardi e via del Trullo. Per ragioni non note un uomo e una donna a bordo di una Citroen C3 hanno perso il controllo dell’autoveicolo e sono andati a urtare due auto parcheggiate. Subito giudicati in gravi condizioni, l’uomo e la donna sono stati trasportati al San Camillo in codice rosso.

 

La rete ferroviaria portuense si compone di quattro tratte storiche: la linea per Civitavecchia (1859), il passante di Ponte dell’Industria (1863), la diramazione per Fiumicino (1878) e la rete di servizio del Porto fluviale (1911-1954, dismessa). Dal 1990 le percorrenze interregionali sono state deviate sul Passante di Maccarese, liberando i vecchi tracciati per le nuova linea urbana FR1 e il Leonardo Express. Stazione Trastevere fa da snodo e, dal 1998, è allacciata anche con la rete tranviaria. Sono allo studio tre progetti: ammodernamento FR1, nuova rete tram e Metro D.

 

All’inizio del 1846 Papa Gregorio XVI legge irritato la petizione di un gruppo di intellettuali romani che chiedono a gran voce di costruire una ferrovia. Papa Gregorio è un papa conservatore e dei diabolici treni che sbuffano vapori luciferini non vuole neanche sentire parlare. Poco importa se nel Regno delle Due Sicilie la ferrovia (la Napoli-Portici) esiste già dal 1839 e nel Lombardo-Veneto, in Toscana e Piemonte i cantieri di piccole ma efficienti reti locali, destinate a collegarsi fra loro, anticipano nel nome del progresso un’unità italiana ancora tutta da inventare. È comprensibile l’irritazione di Papa Gregorio, che di getto affida al suo computista generale, il cavalier Angelo Galli, il compito di rispondere a quegli intellettuali insolenti.

Il documento ufficiale di risposta si intitola «Lista di cinque obiezioni», nel quale si legge che la ferrovia a Roma: «I. accresce la povertà; II. danneggia i commercianti; III. compromette la sicurezza degli Stati; IV. compromette la sicurezza interna; V. facilita il contrabbando». Il cavalier Galli qualche buona ragione ce l’ha – basti pensare che le truppe di Nino Bixio e del generale Cadorna a Roma ci arriveranno intreno! –, e oltretutto, anche volendo costruirla, gli Stati della Chiesa non hanno giacimenti né di ferro né di carbone, che sono le materie prime per le strade ferrate e per far marciare i treni. Ma il progresso è fatto del dialogo tra cinque obiezioni e mille speranze, e nella Corte papale sono in molti a vedere, in caute aperture verso la modernità, uno strumento per rinsaldare il consenso tra i ceti borghesi, in una fase difficile per il potere temporale della Chiesa.

È su questa linea il successore di Gregorio XVI, Giovanni Maria Mastai Ferretti, papa dal 16 giugno 1846 con il nome di Pio IX. In soli cinque mesi il suo nuovo segretario di Stato, il cardinal Gizzi, licenzia la Notificazione per la costruzione di tre grandi linee, datata 7 novembre 1846. Le tre grandi linee – la Centrale nel Lazio, la Latina per Napoli, l’Emilia per Bologna – sono in realtà ancora tutte sulla carta, ma la Notificazione è un manifesto politico che dà il via libera alla progettazione organica dell’intera rete ferroviaria pontificia.

La Linea Centrale ha il suo cardine su Roma, e collega la città con i suoi porti commerciali: la tratta Costiera Nord raggiunge Civitavecchia; la tratta Costiera Sud porta ad Anzio; infine la tratta Interna, che si preannuncia come la più impegnativa, scavalca gli Appennini e si attesta sull’Adriatico, ad Ancona.

La linea meridionale, chiamata Linea Pio Latina, è diretta a sud: la prima tratta collega Roma con Frascati; la seconda procede fino all’allaccio con la ferrovia borbonica. La linea settentrionale, chiamata Linea Pio Emilia, è diretta a nord, e fa cardine su Bologna: la prima tratta procede si allaccia ad Ancona alla Linea centrale e procede verso Bologna; la seconda da Bologna arriva alla dogana sul Fiume Po, e di lì si allaccia alla rete lombardo-veneta.

Pio IX ragiona anche su una quarta linea, diretta a Firenze attraversando le cittadine umbre. Succede che i negoziatori romani e quelli toscani si incontrano, ma non trovano l’accordo: il tratto appenninico si presenta assai oneroso. La stampa internazionale comunque, e soprattutto quella francese, non manca di entusiasmarsi per le direttive illuminate e amiche del progresso del Papa ferroviere.

L’anno in cui i progetti diventano cantieri è il 1855. La prima tratta a vedere la luce è la Porta Maggiore-Frascati sulla Linea Latina, realizzata dalla Società York, e inaugurata il 7 luglio 1856. La stampa sarà sempre presente ad ogni inaugurazione, e così il cronista Carlo Mascherpa racconta la giornata memorabile: «Monsignor Palermo vescovo di Porfirio, nella stazione temporanea di Porta Maggiore, che è la prima che sìasi eretta in Roma, in mezzo al raccoglimento di grande moltitudine di astanti, recitate le apposite preci, asperse con l’acqua santa la strada, e benedisse quindi fra le salmodìe dei Cantori le Locomotive messe a festa […]. Alle due e mezzo, datosi il segnale della partenza, il convoglio lasciava la stazione fra gli applausi di una gran folla di popolo […]. E in poco più di 30 minuti percorreva il tratto da Roma a Frascati, ove l’intero municipio tuscolano […] ne salutava con giubilo l’auspicato arrivo». Così conclude il cronista: «Le fabbriche già costrutte e l’apertura di sempre nuove officine sono frutto della benefica concessione del sempre provvido Pontefice».

Ma l’obiettivo della Pio Latina è ben oltre Frascati, è Napoli. Il Regno Borbonico è il principale partner commerciale degli Stati della Chiesa, da cui giongono ogni giorno derrate, prodotti manufatturieri e industriali. Dopo Frascati il cantiere non si ferma: raggiungerà Velletri (29 dicembre 1862), attraverserà la Ciociaria, e infine farà capolinea alla Dogana di Ceprano, dove c’è l’allacciamento con la rete ferroviaria borbonica.

Intanto, siamo sempre nel 1855, in contemporanea col cantiere per Frascati si aprono altri due cantieri, sulle tratte della linea settentrionale: Bologna-Ferrara, e Ancona-Bologna. Nel complesso gli appalti ferroviari sono caratterizzati da una certa spregiudicatezza: le imprese costruttrici non sono molte, e il Governo romano, allettato dall’idea di finire in fretta, chiude un occhio sulle numerose commistioni di interessi fra le imprese. Succede spesso che gli appalti, affidati di tratta in tratta a ditte diverse, vengano poi subappaltati dalla vincitrice alle altre imprese escluse. Tra tutte le imprese, però, la parte del leone la fa la Casalvaldès, che cambierà in seguito nome in Société Générale des Chemins de Fer Romains, e che tutti a Roma chiamano La Pio Centrale, dal nome della linea di cui è aggiudicataria.

Nella tratta interna della linea centrale Roma-Ancona, però, il meccanismo dei subappalti si inceppa, e c’è un fallimento famoso, quello dell’impresa subappaltatrice York, e non è ben chiaro chi debba farsi carico delle maggiori spese. Sulla percorrenza Roma-Foligno – dove è necessario superare le asprezze dell’Appennino – si è sempre sul punto di dichiarare la resa. Ma Pio IX non molla: chiude un occhio e spesso tutti e due, e obbliga le imprese ad avanzare a colpi di viadotti e gallerie. Una dopo l’altra vedono la luce opere di ingegneria arditissime: i tunnel della Balduina, del Fossato, della Gola della Rossa; due ponti sul Tevere; un ponte sull’Esino; un numero infinito di grandi viadotti. La linea si completerà solo dieci anni dopo, il 29 aprile 1866. Pio IX non avrà però la gioia di arrivare in treno sull’Adriatico: già dal 1860 Ancona è una città italiana.

L’anno dopo, siamo nel 1856, iniziano i lavori della tratta costiera nord della Linea Pio Centrale, la Roma-Civitavecchia. L’appalto, vinto dalla Casavaldès, prevede in favore dei costruttori anche il diritto di esercizio per 99 anni.

Legato al contratto c’è un aneddoto curioso. Pio IX ha fretta di concludere i lavori, e richiede tassativamente che l’approdo marittimo di Civitavecchia sia congiunto alla nuova stazione romana di Porta Portese entro tre anni. Viste le difficoltà incontrate nella tratta appenninica, il pontefice non crede che la casa ferroviaria francese riuscirà a compiere l’impresa nel termine fissato, e si spinge ad inserire nel contratto una clausola-scommessa che prevede un premio esorbitante – ben un milione di lire! – in caso di successo dell’impresa.

La Casalvaldès adotta un diverso metodo di lavoro: anziché cantiere dopo cantiere, andando da Roma verso Civitavecchia, apre in contemporanea 27 cantieri su tutti i 73 km di percorrenza (all’incirca uno ogni 2/3 km). Nella fabbrica lavorano 800 manovali, reclutati in maggioranza dall’Abruzzo. Il lavoro è continuo, su turni di notte e di giorno. Dal punto di vista tecnico viene realizzata una linea a binario unico, ma la linea è predisposta per la costruzione di un secondo binario, da realizzarsi in seguito.

Il viaggio di collaudo avviene il 25 marzo 1859, mentre l’apertura al traffico avviene il successivo 16 aprile.

La Casalvaldès, dunque, ha vinto la scommessa. E non si conosce lo stato d’animo del pontefice: amareggiato per aver il premio aggiuntivo che deve corrispondere ai costruttori, o segretamente compiaciuto perché il successo della Casalvaldès è insieme un suo successo e un successo della Chiesa al passo coi tempi. Scrive Venditti: «Tutti si sentono orgogliosi per una così grande realizzazione, ma nel contempo anche sbalorditi e quasi impauriti nel constatare la potenza di quella macchina infernale, che riesce a trainare a quella velocità tre enormi vagoni, e per di più carichi di gente».

Non essendo ancora del tutto rifinita la Stazione di Porta Portese, la cerimonia di inaugurazione avviene vicino alla stazioncina della Magliana. Racconta lo studioso locale Emilio Venditti: «Pio IX invia un suo delegato a portare un messaggio di congratulazione per questo nuovissimo e rivoluzionario impianto. La cerimonia solenne della benedizione della ferrovia è impartita dal rappresentante papale, proprio lungo il tratto di strada ferrata che attraversa la Magliana, alla presenza di una grande moltitudine di romani. I cronisti descrivono il compiacimento delle autorità capitoline e di tutta la popolazione per tale grande opera, che permette di raggiungere comodamente Civitavecchia in due ore e mezzo soltanto».

È soprattutto un successo della borghesia romana, che è lo sponsor morale dell’impresa ferroviaria. «I primi passeggeri – riporta Venditti – sono le autorità cittadine: gli uomini in scoppettoni e le donne in crinolina, precisa il cronista dell’epoca, per sottolineare il rango e l’eleganza di quei primi fortunati viaggiatori».

Nel popolino invece, si fa strada l’idea di un altrove rispetto alla Magliana, legato alla città che precede e al mare che segue. Si viene così a costruire, con la ferrovia, una geografia del cuore negli abitanti della contrada, che può riassumersi in questo detto: «Cosa c’è oltre Roma? Trastevere. Cosa c’è oltre Trastevere? La Magliana. E cosa c’è oltre la Magliana? Il mare». Il mezzo per uscire da sé è una corsa in treno, a folle velocità. Scrive Venditti: «Uno dei desideri più vivi del popolino in quel periodo è quello di poter salire sul treno, e fare un viaggetto fino al mare di Civitavecchia a folle andatura sulla strada ferrata».

Ma «la doccia fredda – continua – i romani l’ebbero quando vennero a sapere che il biglietto per Civitavecchia costava 9 lire e 60 centesimi in prima classe, e 6 lire in seconda classe. E che inoltre, per prendere il treno, occorreva l’autorizzazione dell’Offizio Passaporti, mentre, se si rimaneva fuori la notte, occorreva fare anche una suppletiva dichiarazione giustificativa. In altre parole, recarsi a Civitavecchia equivaleva quasi ad andare all’estero. Erano i tempi in cui a Roma al tramonto venivano chiuse le porte di ingresso alla Città, e chi faceva tardi la sera doveva aspettare il giorno seguente per rientrare. Questa, sembra incredibile, è storia di appena cento anni fa».

Ai nostri concittadini di un secolo fa non rimaneva quindi che godersi il sogno di un viaggio solamente immaginato, attendendo su un prato il transito del treno: «È curioso ricordare – scrive Venditti – come i romani del secolo scorso, per assistere al passaggio di una locomotiva con tre carrozze, facevano a piedi chilometri di strada, si accampavano per tempo sul prato con moglie e ragazzini, e aspettavano ansiosi di godersi lo straordinario spettacolo del ciuff-ciuff del treno, consumando felici la merenda fatta di pane, cicoria e caciotta, accompagnata dall’immancabile fiaschetto di vino bianco. Era un’altra epoca. Lo stress non si conosceva ancora».

 

Con l’apertura delle corse regolari per Civitavecchia l’impresa ferroviaria non è terminata, anzi è solo al suo esordio.

La costiera nord è la prima delle tre tratte che compongono l’ambizioso progetto di Pio IX di una Linea Centrale a servizio della Capitale pontificia. Mentre i primi treni raggiungono Civitavecchia, ci sono in piedi altri due alacri cantieri, per l’apertura di altrettante nuove tratte: la costiera sud fra Roma e Anzio, e la lunga e impegnativa tratta interna per collegare Roma con Ancona. Proprio la realizzazione di quest’ultima tratta, per le mille difficoltà, assumerà i contorni di un’epopea – tra arditissimi viadotti appenninici arditissimi e improvvisi tumulti garibaldini – e non sarà completata che nel 1866, quando Ancona è già una città piemontese.

In quel periodo i computisti di Pio IX fanno presente al pontefice l’esistenza di un serio problema, di carattere ferroviario e militare insieme. Si era deciso di non fare entrare le ferrovie direttamente in città, attestandole fuori dalle mura, nel timore che il treno avrebbe potuto portare con sé, fin dentro l’abitato, anche ciurme di invasori travestiti da viaggiatori. Ma avere i capolinea delle tratte fuori porta, insieme al vantaggio difensivo, porta l’indubbio handicap che le tre tratte della Linea Pio Centrale sono scollegate fra di loro.

Non si sa bene di chi sia stata l’idea, fatto sta che si fa largo in quel periodo l’idea di un Anello ferroviario, che, girando intorno alla città senza entrarvi, intercetti i capolinea delle tre tratte, raccordandole finalmente in un’unica linea.

Si aprono i cantieri e il primo tratto dell’Anello vede la luce nel 1863, ed ha la forma tecnica di una diramazione. La diramazione si innesta sulla costiera nord per Civitavecchia poco prima del capolinea di Porta Portese, dove oggi c’è piazza Ampère. La diramazione attraversa piazzale della Radio e poi prosegue su via Pacinotti, superando il fiume Tevere sul nuovo e avvenieristico Ponte dell’Industria, costruito per l’occasione, in tempi record e interamente con componenti prefabbricate in ferro e ghisa.

Nel punto di bivio tra la tratta principale e la diramazione viene realizzata una stazioncina di smistamento, chiamata Roma San Paolo.

Tra il 1864 e il 1867 la linea per Civitavecchia è prolungata fino a Orbetello, dove si innesta con le ferrovie toscane.

Nel 1867, quando ormai l’Italia è quasi fatta, e il Papato è accerchiato dentro i confini del Lazio, la rete ferroviaria di Pio IX può dirsi praticamente completa, e rimane solo da realizzare la linea per Firenze, al cui completamento peraltro non manca molto.

A Roma entra in servizio la Stazione Termini, che è il grande capolinea di tutte le linee ferroviarie di Pio IX. Arrivano a Termini treni non solo quelli provenienti da Frascati, ma anche quelli provenienti da Orbetello (in Toscana), da Ceccano (in Ciociaria), da Orte (Alto Lazio), dove si incontrano le linee toscane e quelle provenienti da Ancona.

La linea costiera nord di Pio IX viene in seguito prolungata fino a Pisa ed è oggi chiamata Ferrovia Tirrenica, o, tra gli addetti ai lavori, Dorsale Tirrenica, poiché rappresenta una delle principali direttrici della Rete Ferroviaria Italiana. Misura 312 km e termina a Livorno, dopo aver attraversato la costa nord del Lazio e l’intera costa toscana.

È gestita da RFI, è a doppio binario.

[La rete di servizio del Porto fluviale]

La diramazione Ponte Galeria – Fiumicino è una breve tratta ferroviaria, che congiunge lo snodo sulla Via Portuense con il mare (il porto), l’aeroporto e l’abitato di Fiumicino.

La sua storia, breve ma ricca di avvenimenti, è strettamente legata alla storia della tratta costiera-nord della Linea Pio Centrale, tra Roma e Civitavecchia.

Fin dall’apertura al pubblico, il 16 aprile 1859, viene notato che è possibile realizzare una diramazione che raggiunga la foce del Tevere, lunga appena una decina di chilometri. Il costo di costruzione si presenta davvero contenuto: si tratta di una piana alluvionale in cui non ci sono ostacoli naturali (è possibile realizzare una linea completamente in rettilineo, con appena una leggera pendenza del 5‰ sulla percorrenza finale, vicino al mare). Per giunta la proprietà dei terreni è in gran parte pubblica.

Si apre il cantiere, e la nuova tratta viene aperta al pubblico il 6 maggio 1878.

La percorrenza complessiva è di 10,4 km. La diramazione è a binario unico (il raddoppio arriverà solo nel 1961).

La diramazione inizia alle spalle della Stazione di Ponte Galeria e l’arrivo è nella città di Fiumicino. Qui viene edificata una stazione.

C’è una sola fermata intermedia, presso l’antico abitato di Porto, in aperta campagna (nel 1961 sarà trasformata in stazione).

La linea è dotata anche di un breve collegamento di 0,7 km tra la città di Fiumicino e il Portocanale, lungo le banchine commerciali alla foce del Tevere, sul ramo artificiale di Isola Sacra.

Lo studioso di storia ferroviaria Omar Cugini ha rinvenuto il primo orario di servizio della Linea Roma-Fiumicino (che utilizza la diramazione di Ponte Galeria). La linea è servita da due coppie di treni giornaliere, in partenza alle 7,05 e alle 17,05 da Roma Termini, e alle 9,50 e alle 18,45 da Fiumicino. Il tempo di percorrenza è di 34 minuti.

Nel corso degli anni il traffico commerciale tra il Portocanale e Roma si rivela comodo e fiorente, al punto che lo scalo merci si rivela insufficiente. Sotto il fascismo, nel 1927, lo scalo merci viene trasformato in stazione e prende il nome di Fiumicino Portocanale.

Il 14 novembre 1938 la linea viene completamente elettrificata. Scrive Omar Cugini: «Sono gli anni di massimo splendore, sia per il traffico passeggeri che per quello merci: oltre al Portocanale è presente tutta una serie di raccordi per collegare le allora numerose industrie presenti nella zona».

Le devastazioni della guerra interessano solo marginalmente la linea, che nel Dopoguerra torna subito in servizio. C’è un calo del traffico merci, dovuto al fatto che comincia ad essere più conveniente trasportare su gomma, anziché su rotaia. Ma al Portocanale è ancora possibile assistere ad un discreto movimento, e alle manovre degli automotori del Gruppo 211 tra le rotaie della stazione fluviale.

La linea, essendo strutturata in un lungo rettifilo, è una delle prime a passare al servizio navetta: i treni reversibili E 626 a telecomando parziale possono correre in entrambe le direzioni senza dover fare ad ogni capolinea le complesse operazioni di inversione della motrice su binari di servizio. E la linea ne risulta ora comoda e veloce.

L’apertura, sul finire degli Anni Cinquanta, del nuovo Aeroporto internazionale Leonardo Da Vinci, è l’inizio per la Linea Roma-Fiumicino di una seconda vita. Nel 1961 si decidono tre interventi: il raddoppio del binario su tutta la linea; il potenziamento della fermata di Porto e la trasformazione in stazione, per servire il nuovo Aeroscalo internazionale; il miglioramento del percorso, costruendo un raccordo all’altezza della fermata di Porto.

Il primo intervento viene realizzato agevolmente: la linea si dota del secondo binario, rendendo possibile il simultaneo passaggio di due treni, e quindi il raddoppio del traffico passeggeri. Sulla linea transitano ora le moderne vetture ALe801/940.

Anche il secondo intervento riesce, e la fermata di Porto diventa una moderna stazione con ben 4 binari. Ma i risultati in termini di aumento del traffico passeggeri non sono quelli sperati. Scrive Omar Cugini: «Nelle intenzioni delle FS questa stazione avrebbe dovuto servire i passeggeri diretti all’Aeroporto. In realtà non servì praticamente a nessuno, essendo posta a circa 3 km dagli ingressi aeroportuali. La gente, invece di servirsi del servizio ferroviario, affidato ormai alle ALe801/940, preferì continuare a servirsi degli autoservizi in partenza dal primo Air Terminal di via Giolitti, vicino la Stazione Termini».

La costruzione dell’aeroporto non incide insomma sulla vita tranquilla della linea per Fiumicino: linea merci e passeggeri insieme. Così il terzo intervento, «il raccordo, nonostante si mostrasse privo di particolari problemi di realizzazione, essendo la zona ancora in aperta campagna, non viene mai realizzato».

Negli anni Settanta il traffico merci cala, fino quasi a scomparire, perché ormai si trasporta tutto su autostrada: scompaiono molte industrie della zona e la Stazione Portocanale perde di importanza fino a tornare fermata e diventare il set decadente e sinistro di molti film di terz’ordine. La linea però ha ancora un discreto successo come linea balneare: tanto traffico passeggeri nella stagione estiva, e un traffico passeggeri limitato ai soli pendolari di Fiumicino, una cittadina con meno di cinquantamila abitanti. Mantenere in piedi la linea per l’Aeroporto è una questione di immagine, ma nel frattempo anche le FS declassano la stazione dell’Aeroporto a semplice fermata.

I dirigenti delle Ferrovie studiano varie ipotesi di rilancio, e tornano a lavorare al progetto di un raccordo per superare i 3 km che separano la ferrovia dall’Aeroporto. Intanto il traffico merci cala ancora, tanto che nel settembre 1989 la fermata di Portocanale viene definitivamente chiusa.

 

In occasione dei Mondiali di calcio, che si tengono nel 1990 in Italia, tutta la rete ferroviaria romana è soggetta ad un ammodernamento e ad un ripensamento delle percorrenze. Si fa strada l’idea di separare la Dorsale Tirrenica dai collegamenti per l’Aeroporto, costruendo un passante, a nord della tratta esistente su cui deviare la Dorsale.

L’opera viene aperta al traffico ferroviario il 25 maggio 1990 e prende il nome di Passante Trastevere-Maccarese. Si tratta di un piccolo raccordo ferroviario che sostituisce la percorrenza Trastevere-Maccarese via Ponte Galeria, nel quadrante sud-ovest, con una percorrenza più breve, che da Trastevere raggiunge direttamente Maccarese (al km 34,200), passando per la Stazione Aurelia, nel quadrante ovest.

Il vecchio ramo Trastevere-Maccarese via Ponte Galeria rimane in funzione per la linea merci, a transito prevalentemente notturno.

Il passante Roma-Maccarese via Aurelia, avendo separato la Roma-Fiumicino dalla Linea Tirrenica, rende obsoleta la Stazione San Paolo, che, avendo perduto la funzione primaria di regolare gli scambi in diramazione subito prima di Trastevere, viene avviata allo smantellamento. In quest’anno dunque lo snodo di Trastevere cessa di essere stazione di diramazione per diventare stazione passante (i treni in transito possono attraversarla senza dover fermare in stazione), e quindi tecnicamente Trastevere cessa anche di essere uno snodo.

Nello stesso anno avviene la fusione operativa della Stazione Trastevere con la vicina Stazione Ostiense, in riva sinistra, dove vengono concentrate le operazioni di smistamento dei binari: pur mantenendo per il pubblico due distinte denominazioni (Trastevere e Ostiense) le due stazioni sono da quest’anno una super-stazione, dislocata sulle due sponde del fiume e collegata da moderne interconnessioni. Così è ancora oggi.

Per la linea Roma-Fiumicino l’occasione di rilancio arriva con i Mondiali di calcio di Italia 90. Per quell’anno l’evento sportivo internazionale prevede un ingente arrivo di visitatori da ogni parte del mondo, e il collegamento della ferrovia con l’Aeroporto torna ad essere una priorità.

Si trovano i fondi e viene approvato un progetto – che in verità lascia perplessi molti progettisti – di un avvenieristico Air Terminal nell’area dell’ex Scalo merci Ostiense.

Il 27 maggio 1990, appena in tempo per il fischio d’inizio dei giochi, viene inaugurato il raccordo, lungo 3,2 km, pendenza 14‰, interamente costruito in viadotto, che porta la ferrovia fin dentro l’Aeroporto, con la nuova Stazione Fiumicino Aeroporto realizzata al 1° piano del Fabbricato Voli internazionali, al km 31,400. All’inizio della diramazione viene creato uno scalo tecnico, chiamato Bivio di Porto, che viene telecomandato dalla stazione di Fiumicino Aeroporto. La vecchia fermata di Porto viene definitivamente chiusa.

Il 1990 è l’anno di gloria della Linea Roma-Fiumicino, fiore all’occhiello dell’Italia, quinta potenza economica mondiale. La linea è servita da vetture ALe601 con il logo Alitalia e i tre colori della bandiera nazionale. Si creano per l’occasione due linee ferroviarie speciali dirette, ribattezzate voli di sperficie: la Firenze-Fiumicino e la Napoli-Fiumicino, con i primi treni ETR 500, quattro volte al giorno.

Durante i Mondiali di calcio di Italia 90 vengono occasionalmente create delle corse prolungate della Fiumicino-Air Terminal Ostiense, che proseguono, sfruttando l’anello ferroviario urbano, fino a Stazione Tiburtina, secondo snodo ferroviario di Roma.

È probabilmente in questa circostanza che si fa strada l’idea di recuperare l’ormai obsoleta rete ferroviaria urbana di Papa Pio IX, trasformandola in una moderna metropolitana di superficie, sul modello della RER francese. Ci si accorge così che, facendo correre nuovi treni, più agili, sui tracciati di più linee diverse, si possono creare nuove linee urbane capaci di assorbire un grande numero di viaggiatori. Questo progetto, che prende il nome di cura del ferro, ha avuto tra i suoi più accesi sostenitori l’allora sindaco di Roma Francesco Rutelli.

Nasce così, nel 1993, la prima linea FM1 (dove FM sta per ferrovia metropolitana), che collega stabilmente la Stazione Tiburtina con l’Aeroporto di Fiumicino, attraversando l’intera città da nord-est a sud-ovest.

Successivamente la linea, innestandosi sulle ferrovie regionali, viene prolungata fino a Fara Sabina, divenendo FR1 (dove Fr sta per ferrovia regionale).

Nel 1999 entrano in servizio sulla FM1 i primi TAF, Treni ad Alta Frequentazione (composti di Ale 426/506 + Le739; prima insieme alle ALe801/940, e poi prendendone il posto).

Sulla FR1 oggi l’offerta tipica è di 4 treni l’ora: di essi due seguono la percorrenza breve Aeroporto-Fara Sabina; il terzo è prolungato fino a Poggio Mirteto; il quarto è ulteriormente prolungato fino ad Orte.

Ma l’euforia mondiale di Italia 90 dura poco, il tempo di una festa. Spostata la direttrice principale sul nuovo raccordo per l’Aeroporto (dove fa capolinea il maggior numero di treni), la vecchia percorrenza per l’abitato urbano di Fiumicino diventa un ramo secco, utile soltanto per la stagione del mare. La stazione urbana di Fiumicino, per distinguerla dalle altre stazioni dell’area, viene ribattezzata Fiumicino Paese.

Nel 1994 l’innovativo metodo della stazione telecomandata, già sperimentato allo scalo tecnico di Bivio di Porto, viene esteso anche alla stazione di Fiumicino Paese, dove viene soppresso anche il servizio di biglietteria.

Nel 1994, con l’attivazione della linea FM1, i servizi per Fiumicino Città si attestano all’Air Terminal della Stazione Ostiense.

I servizi Alitalia per i Mondiali vengono soppressi appena quattro anni dopo la loro istituzione, nel 1994.

Riporta Omar Cugini che sulla linea corrono treni ALe801/940 e i complessi di E646 + carrozze a piano ribassato.

Nel 1995 arrivano i primi moderni complessi ALe841, nella tratta diretta tra Roma Termini e Fiumicino Aeroporto.

Intorno al 1994-95 l’Air Terminal viene chiuso al traffico e i treni per Fiumicino Città seguono le sorti dell’FM1, attestandosi a Fara Sabina, capolinea della FM1, con un’offerta di un treno ogni ora.

Il grande Giubileo dell’anno Duemila sarà l’occasione per nuovi cambiamenti sulla linea.

Già nel 1999 viene creato un nuovo servizio, chiamato no-stop Termini-Fiumicino Aeroporto (oggi Leonardo Express), trainati dalle nuove locomotive E464 (E464 + carrozze UIC appositamente ristrutturate), in precedenza affidati ai complessi di ALe841.

In un primo tempo il servizio partiva dall’Air Terminal di Roma Ostiense. Oggi il servizio parte da Roma Termini.

Nel 1999 è insomma ormai chiaro che la direttrice principale della linea è quella per l’aeroporto, e la percorrenza per Fiumicino Paese è ormai un ramo secco. In quegli anni i tecnici delle FS valutano la soppressione della linea per Fiumicino Paese.

Un aneddoto popolare vuole che sul finire del 1999 le Ferrovie abbiano deciso di testare gli effetti del cosiddetto Millennium Bug sulla rete ferroviaria, prendendo in esame proprio l’area di Fiumicino Paese. La Ferrovia viene interrotta per molti giorni e si comincia a pensare che in realtà si tratti delle prove generali della chiusura della linea. Non si sa quanto c’è di vero in questo aneddoto; fatto sta che la diramazione per Fiumicino Paese viene effettivamente chiusa il 30 gennaio 2000, e al suo posto viene istituito un autobus per Ponte Galeria, alla frequenza di 15 minuti. Mentre viene annunciata, l’imminente realizzazione di una nuova stazione in corrispondenza del Bivio di Porto (che non verrà mai realizzata).

L’area della vecchia stazione viene destinata dal Comune di Fiumicino alla nuova piazza di fronte alla nuova sede municipale, ma per qualche tempo la linea viene mantenuta armata, in attesa di trovare una buona idea sul da farsi per rilanciare i trasporti della cittadina.

Ma inevitabilmente, sulla tratta non più utilizzata, inizia il degrado. C’è qualche protesta dei pendolari, ma nel complesso nulla si muove.

Nel 2002 c’è un bel progetto, promosso da associazioni ambientaliste, per recuperare la vecchia stazione di Porto facendone la porta di accesso all’area archeologica di Porto. Ma non se ne fa nulla. Intanto anche i deviatoi di Bivio di Porto vengono sostituiti da un semplice posto di comunicazione, telecomandato dalla stazione di Fiumicino Aeroporto.

Nel 2003 si fa avanti l’ANAS, che presenta un progetto di recupero del sedime ferroviario per trasformarlo in una carreggiata stradale. Ma nemmeno qui se ne fa nulla.

C’è un altro bel progetto per la realizzazione di un tram locale sulla ex linea ferroviaria. Idem come sopra. E intanto la vegetazione si impadronisce dei binari. Nel frattempo RFI rimuove l’elettrificazione e disattiva gli apparati di stazione.

Nel 2003 si parla di un progetto di riattivazione della linea, a servizio del Porto di Fiumicino. Ma la notizia è di poco successiva e contrastante con un’altra notizia che dice che Ferservizi, società immobiliare delle Ferrovie, avrebbe messo in vendita le aree in blocco.

A distanza di anni anche il Bivio di Porto viene smantellato.

Nel 2005, al km 26,800, viene realizzata la nuova stazione di Parco Leonardo.

Nel 2007 arriva la parola fine: il Comune di Fiumicino, proprietario dell’area della Stazione di Fiumicino Paese la vende ad un consorzio di costruttori, che decide per la demolizione e la costruzione, al suo posto, di una nuova area residenziale.

Attualmente i collegamenti con Fiumicino Paese sono assicurati da bus CotraL diretti a Roma, e bus navetta per l’Aeroporto e la Stazione Parco Leonardo della FR1.

L’offerta tipica sulla FR3 è di 4 treni l’ora: due di essi svolgono la percorrenza breve Ostiense-Cesano; il terzo è prolungato fino a Bracciano; il quarto è ulteriormente prolungato fino a Viterbo Porta Fiorentina.

Sulla FR5 l’offerta tipica è di 2 treni l’ora, che coprono la tratta Termini-Civitavecchia.

[La FR1 come metro leggera].

[Progetti di nuove stazioni: Meucci e Newton].

[Interazioni con la Cabinovia di Magliana].

[Interscambio Muratella-Nuovo Stadio].

 

La Metro D è un progetto di trasporto ferroviario sotterraneo, che attraversa la città da sud a nord per 20 km, con 22 stazioni e una capacità di trasporto di 20 mila passeggeri l’ora nella fascia di punta. Occorre dichiarare subito al lettore che questo progetto non è attuale né futuribile, e anzi le attività di finanziamento dell’opera sono state interrotte nel 2012. Tuttavia, a futura memoria, appare utile narrarne i contenuti.

La Metro D compare per la prima volta nei documenti ufficiali della città il 10 gennaio 2005, quando la delibera comunale n. 1 pone l’obiettivo di dotare Roma di una quarta linea metropolitana. Il tracciato serve i quartieri meridionali di Eur, Magliana, Marconi, San Paolo e Trastevere, per poi attraversare per intero la Città storica e proseguire nel settore nord, servendo i quartieri di Montesacro, Salario e Talenti. La D è pensata per collaborare con la Linea B, su un tracciato in parte parallelo lungo la direttrice nord-sud: allo stesso modo funziona la Linea C rispetto alla Linea A, lungo la direttrice est-ovest. Se l’impianto complessivo delle metropolitane romane resta quindi invariato nella sua forma a «grande croce» lungo i due assi nord-sud ed est-ovest, la novità principale è che le intersezioni delle quattro linee nel Centro storico determina una «maglia» di quattro «stazioni centrali», concepite per smistare le corrispondenze: Termini già esistente, Venezia da costruire, più Spagna e Colosseo da reinventare.

La delibera comunale del 2005 non prevede la copertura finanziaria dell’opera, ma un finanziamento a progetto – in inglese «project financing» –, un’innovativa formula economica istituita con la Legge n. 109 del 1994. Project financing significa sollecitare il «libero mercato» a presentare una sua proposta di realizzazione dell’opera, già completa di tutto: progettazione, sostenibilità finanziaria del cantiere, regole di gestione per dopo che l’opera sarà realizzata. Tra tutte le proposte pervenute, l’Amministrazione cittadina ne sceglie una, nominando l’autore della proposta «promotore» dell’opera. Si apre a questo punto una gara pubblica, in cui il promotore e le altre imprese «sfidanti» competono per aggiudicarsi la concessione dell’appalto. La città determina la cornice dell’appalto, fissando le regole del project financing, cosa che effettivamente avviene con la delibera comunale n. 60 del 2 marzo 2006. L’iter di gara procede spedito, e nel maggio 2006 viene pubblicato l’Avviso indicativo per l’individuazione del promotore. L’istruttoria per la valutazione delle proposte si conclude nel marzo 2007, con l’adozione della delibera della Giunta comunale n 110. Questa delibera, che riconosce l’«interesse pubblico» dell’opera, individua come soggetto promotore l’associazione temporanea di imprese tra la Società Italiana per Condotte d’Acqua e l’Impresa Pizzarotti & C.

In questa fase il progetto si delinea con maggior chiarezza. Il capolinea Sud è collocato a piazzale dell’Agricoltura, all’EUR, e la stazione Eur-Magliana (già esistente) diventa una stazione di corrispondenza per l’interscambio con la Linea B e la Ferrovia Roma-Lido. A questo punto la linea passa sotto il Tevere, con una galleria sotto l’alveo fluviale che rappresenta una complessa sfida dell’ingegneria, per entrare in territorio portuense, dove è prevista la fermata Magliana Nuova. Il progetto non specifica il posizionamento esatto della nuova fermata – possiamo solo tirare a indovinare: piazza de André? – ma descrive solo le caratteristiche che la fermata dovrà avere: deve offrire il servizio al quartiere, deve avere vicinanza ai parcheggi di scambio e un raccordo con la pista ciclabile. Dopo Magliana Nuova la linea sottopassa di nuovo il Tevere, per sbucare su lungotevere Dante e raggiungere l’università, dove è prevista la fermata Roma Tre; dopo l’università la linea passa di nuovo il Tevere all’altezza di Ponte Marconi, dove è previsto un raccordo in superficie con la pista ciclabile, e quindi prosegue lungo la direttrice di viale Marconi, in direzione di piazzale della Radio. È prevista una fermata intermedia esattamente al centro del quartiere (Fermi), quindi la linea D arriva all’attuale Stazione Trastevere, che diventa stazione di corrispondenza con le ferrovie regionali (F1, F3, F5, linea per l’Aeroporto). Dopo Trastevere la linea prosegue per altre 15 fermate, replicando inizialmente il tracciato del tram 8. Sono previste due fermate nel rione – Nievo e Sonnino –, quindi la linea passa sotto l’Isola Tiberina e raggiunge Piazza Venezia, snodo di corrispondenza con la Metro C. La Linea D ferma ancora su via del Corso, dove è prevista la nuova fermata San Silvestro, interseca la Linea A a Spagna e infine prosegue a nord, con le fermate Piazza Fiume, Buenos Aires, Verbano, Vescovio, Salario (scambio con la F1), Prati fiscali, Jonio (scambio con la B1), Adriatico, Talenti, Pugliese e Ojetti (capolinea nord). La tecnologia della D è basata sull’automazione integrale, cioè senza personale di guida a bordo. Il servizio è previsto su treni a capacità ridotta – 800 posti – ma con elevata frequenza di passaggio – 90 secondi tra due convogli consecutivi –. Le gallerie a canna unica a doppio binario sono realizzate con le talpe meccaniche TBM («tunnel boring machine): nel centro storico la linea raggiunge profondità di 40-50 metri, essendo necessario sottopassare le linee A e C, mentre nelle fasce periferiche la profondità è limitata a 20-30 metri.

Il Piano regolatore generale del 2008 conferma l’opera, e in quell’anno si definiscono i costi dell’intero progetto. Il costo è valutato in due miliardi e settecentomila euro. Con IVA e altri oneri si arriva ad un totale di 3.415.000.000. Nell’agosto 2009 si arriva al bando di gara, dal titolo «Concessione per la progettazione, realizzazione e gestione della Linea D della Metropolitana di Roma». Come previsto dal project financing in questa gara debbono farsi avanti gli sfidanti del promotore, per aggiudicarsi la concessione della linea. La gara prevede che l’opera sia realizzata in tre tratte, partendo da quella centrale chiamata «tratta prioritaria» da realizzarsi subito (11,5 km e 12 stazioni da Fermi a Salario), mentre le due «tratte di completamento» a sud e a nord sono da realizzarsi in un momento successivo. L’ammontare netto dell’investimento è di 2.127.820.000 euro per la tratta prioritaria (maggiormente impegnativa), e di 1.050.980.000 per le due tratte di completamento.

Succede a questo punto che, in mezzo alle cifre da capogiro del project financing, interviene l’Autorità per la Vigilanza sui Contratti pubblici, che comincia a esprimere perplessità crescenti sulla sostenibilità finanziaria dell’opera. Le perplessità si trasformano in un atto ufficiale nell’estate 2010, quando l’Authority, con la delibera n. 19, dichiara che l’opera è «sprovvista di copertura finanziaria». Nella lettera del 29 luglio al sindaco dell’epoca, Gianni Alemanno, l’Authority comunica che «l’architettura della gara è sconveniente per l’Amministrazione»; «il trasferimento dei rischi si è rivelato a sfavore della Amministrazione»; «restano del tutto valide le perplessità afferenti la mancanza di copertura finanziaria». A stretto giro, siamo al 3 agosto, si riunisce il consiglio di amministrazione di Roma Metropolitane, per valutare la missiva dell’Authority. L’indomani un comunicato stampa informa che è stata «sospesa temporaneamente la gara della Linea D»:

 

L’Autorità per la Vigilanza sui contratti pubblici ha reiterato le perplessità, già espresse in una precedente nota del giugno scorso, puntualmente controdedotta da Roma Metropolitane, sullo schema di project financing della Linea D della metropolitana di Roma. L’Autorità ha evidenziato come, a suo avviso, tale procedura sia accompagnata da consistente aleatorietà, tanto da farne dubitare il vero interesse pubblico. Il Consiglio di amministrazione di Roma Metropolitane, riunitosi quindi in seduta ordinaria, si è visto costretto a deliberare la sospensione temporanea della gara in atto. Tale sospensione consentirà al Comune di Roma di svolgere una ulteriore riflessione sulla tematica e di stabilire quindi gli opportuni indirizzi, a cui Roma Metropolitane prontamente darà il dovuto seguito.

 

Da quel momento la gara si ferma, per non riprendere mai più. Dopo due anni, il 26 ottobre 2012, una nuova riunione del Cda di Roma Metropolitane decreta l’abbandono del progetto, chiudendo formalmente il procedimento di gara. Il successivo 5 novembre viene pubblicato l’Avviso di revoca del bando di gara, in cui si legge: «Si rende noto che il bando di gara è stato revocato in via di autotutela […], per i motivi di pubblico interesse ivi indicati, relativi in particolare alle mutate condizioni tecniche ed economiche a base della procedura. Sono altresì revocati tutti gli atti conseguenti al bando di gara». È la pietra tombale della Metro D. Oggi, al momento in cui scriviamo, non vi sono prospettive di ripresa del progetto.

[Progetto Berdini di Metro C a Corviale].

 

[Tram 8].

[Progetti relativi alle nuove linee tram]

 

[Demanio e Patrimonio].

L’utilizzo del suolo pubblico è normato dall’Art. 55 del Regolamento del Decentramento amministrativo, che fissa la competenza generale per il rilascio delle concessioni in capo ai municipi: sia che si tratti di un’assegnazione durevole nel tempo, ad esempio per l’esercizio di un’impresa, sia che si tratti di un semplice passo carrabile per permettere l’accesso ad un condominio, o di una manifestazione artistica temporanea che si svolge in strada. Il municipio si occupa degli adempimenti gestionali (riscossione, accertamento e recupero dei canoni dovuti), ma anche della vigilanza sull’esercizio della concessione, adottando eventuali provvedimenti di diciplina in caso di inadempienze. Ci sono tre esclusioni – le pompe di benzina, le riprese dei film e le grandi manifestazioni temporanee –, che hanno una disciplina speciale.

 

[I lavori pubblici].

 

Ci proponiamo quanto prima di rappresentare la situazione delle manutenzioni stradali.

Tra gli atti consiliari dell’8 marzo 2016 troviamo intanto che il Parlamentino dell’XI ha affrontato la questione dei ripristini, su strade e marciapiedi, a seguito di interventi di compagnie elettriche, idriche, telefoniche ecc. Esse, dopo aver posato cavi e tubazioni, spesso eseguono rattoppi sommari, creando rischi per la pubblica incolumità e costringendo l’Amministrazione a intervenire con altri rattoppi. «L’attività di controllo di esecuzione della posa cavi e dei ripristini – si legge in atti – prevede un impegno dell’Ufficio Tecnico, che […] provvede al controllo dei medesimi interventi, e che gli stessi vengano effettuati in rispetto di quanto previsto dal Regolamento Posa cavi». Il Consiglio approva in quella sede l’ordine del giorno n. 1, dal titolo «Sanzioni a società di pubblici servizi che svolgono attività nel municipio Roma XI», con cui si impegnano gli organi esecutivi a «ottimizzare il servizio di controllo sugli interventi […], avviando una serie di verifiche con l’obiettivo di controllare l’operato e di sanzionarlo nel momento in cui si dovessero riscontrare irregolarità».

 

Nella seduta dell’8 marzo 2016 il Parlamentino dell’XI si occupa delle manutenzioni degli edifici affidati al Municipio. Nella discussione viene evidenziato che ci sono delle «criticità elevate», a cui occorre far fronte avviando «una serie di interventi per la messa a norma», con il fine di «garantire sia la fruibilità [e] l’accessibilità […ma] anche la sicurezza di chi vi presta l’opera di lavoro». Lo strumento operativo individuato dal Parlamentino municipale in quell’occasione è una «road map», cioè una lista ragionata degli interventi da fare, accompagnata da una pianificazione di quali e quanti interventi eseguire nel tempo, ordinandoli secondo priorità. L’ordine del giorno n. 2, approvato quel giorno e intitolato «Manutenzione e messa in sicurezza uffici, immobili municipali e plessi scolastici», impegna gli organi esecutivi a «pianificare una road map delle criticità e, dopo aver individuato le priorità, intervenire ricorrendo ad una serie di interventi che possano avere l’obiettivo di bonificare le irregolarità presenti».

 

[1] Via Magliana: Ennesimo incidente mortale, da tempo chiediamo installazione di semafori, in Arvalia Today, 2 maggio 2017.

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